Referencia de efectos de fuerza

La tubería de fuerza ejecuta una pila de submodelos en paralelo: un resorte de centrado de base, dos fuerzas constantes cargadas con la velocidad del aire, varios empujes sostenidos de resistencia aerodinámica y un catálogo de canales continuos y de disparo único de retumbo/bataneo/sacudida. Todo se suma en salidas de cabeceo y alabeo, escaladas por la ganancia maestra, controladas por la activación maestra. Esta página documenta cada efecto: qué simula, qué telemetría lo impulsa y qué debería escuchar/sentir cuando se dispara correctamente.

De un vistazo

Alrededor de treinta señales distintas, organizadas por los mismos grupos, puedes silenciarlas rápidamente en el Panel de control. Cada uno se detalla por completo más abajo en esta página.

1. Resorte de centrado

Telemetría

Carga G, velocidad del aire, posiciones de compensación de cabeceo/alabeo, deflexión de control

Salida

Coeficiente de resorte + desplazamiento central, ambos ejes

Controles deslizantes clave

Base, límite de baja velocidad, ganancia G, límite mín., límite máx., banda muerta

La fuerza que empuja la palanca hacia el punto muerto. La rigidez aumenta con el factor de carga, igualando el comportamiento de una palanca real bajo G. El piso de baja velocidad evita que la palanca se debilite durante el rodaje y después de que el simulador se desconecte, al mismo tiempo que permite que los perfiles ablanden el resorte cuando el flujo de aire es bajo. La banda muerta se ensancha a bajas velocidades para que la palanca no se sienta pegajosa en el punto muerto de la rampa. El desplazamiento central se cambia mediante la compensación de elevador y de alerones, de modo que una aeronave compensada se siente neutral cuando la palanca está en la posición compensada.

Compensación (trim) es un interruptor único en la página de Ajuste — Habilitar compensación, bajo Sensación del joystick. Con ella desactivada, la compensación no le hace nada al joystick. Con ella activada, el centro sigue la posición compensada. y las fuerzas cargadas por velocidad aerodinámica (efectos 2 y 3 a continuación) hacen referencia a (joystick − compensación) en lugar de una deflexión total de la superficie, por lo que la fuerza mantenida disminuye. Efecto neto: en un estado estacionario compensado con la palanca neutral, toda fuerza es cero y la palanca se mantiene en la posición compensada al soltarla. La compensación (trim) es primero del elevador: un control de fuerza del elevador, con la fuerza de los alerones bajo un desplegable Avanzado.

1a. Sensación del sistema de control

Telemetría

Ninguno: metadatos de perfil por aeronave

Salida

Modula el resorte de centrado y las fuerzas cargadas por la velocidad aerodinámica.

Control de clave

Selector del sistema de control (grupo Sensación del joystick)

No es un efecto separado: una configuración por avión en la página de Ajuste (guardada en el perfil) que remodela cómo se comportan el resorte de centrado y las fuerzas de carga aerodinámica, para que coincida con la arquitectura de control de vuelo del avión:

• Manual - controles mecánicos / accionados por cable. Los controles se cargan con la velocidad del aire y se endurecen bajo G, la clásica sensación de enlace directo. Integrado para el C172, el TBM 930 y el King Air 350i.
• Impulsado hidráulicamente — Sensación potenciada más suave y fluida. La carga aerodinámica sigue presente pero reducida. Incorporado para el 747-8.
• Fly-by-wire — un resorte de palanca lateral constante que no se carga con la velocidad ni con la G, como se siente una palanca lateral aislada. El retumbo del motor y el agitador de palanca por entrada en pérdida también se silencian en la palanca lateral (una palanca lateral real fly-by-wire está aislada mecánicamente y no los transmite); las señales de vuelo como el bataneo por entrada en pérdida y el contacto en tierra/aterrizaje aún se perciben. Integrado para el A320neo.

2. Fuerza de cabeceo cargada por la velocidad del aire

Telemetría

Velocidad indicada, deflexión del elevador, compensación de cabeceo

Salida

Fuerza constante en el eje de cabeceo.

Controles deslizantes clave

Ganancia de cabeceo (el trim modula la entrada)

Empujar o tirar de la palanca en crucero debería sentirse como empujar contra el aire. La fuerza escala con el cuadrado de la velocidad. Con la compensación (trim) desactivada, la entrada es la deflexión total del elevador. Con la compensación habilitada, la entrada es (elevador − compensación) — por lo que un avión compensado con el joystick en la posición compensada siente fuerza cero. La sensación del sistema de control anterior escala esta fuerza: se reduce con asistencia hidráulica, se elimina con fly-by-wire.

3. Fuerza de alabeo cargada por la velocidad aerodinámica

Telemetría

Velocidad indicada, desviación de los alerones.

Salida

Fuerza constante sobre el eje de alabeo

Controles deslizantes clave

Ganancia de alabeo

Misma idea que la fuerza de cabeceo pero en el eje de alabeo. Se ajusta de forma independiente porque la mayoría de los fuselajes tienen una autoridad asimétrica de cabeceo frente a alabeo.

4. Amortiguación de velocidad angular

Telemetría

Tasas de rotación del eje del cuerpo (p, q)

Salida

Fuerza constante opuesta proporcional a la velocidad

Controles deslizantes clave

Ganancia de amortiguación de velocidad

Se resta de las fuerzas de cabeceo y alabeo comandadas en proporción a la velocidad angular actual. Esto es lo que hace que una entrada brusca del joystick decaiga hacia el punto de compensación en lugar de oscilar a su alrededor. Piense en una amortiguación viscosa.

5. Caída de palanca

Telemetría

Velocidad indicada

Salida

Polarización constante hacia adelante en el eje de cabeceo a baja velocidad

Controles deslizantes clave

Fuerza, velocidad de desvanecimiento

En una aeronave sin asistencia eléctrica (la mayoría de las GA), el elevador queda descargado cuando no hay aire fluyendo sobre él: la gravedad más el aparejo de cables tiran de la superficie hacia abajo, lo que empuja el cuerno de mando hacia adelante. El piloto siente un tirón constante hacia adelante mientras está estacionado o en rodaje, que se desvanece a nada una vez que el flujo de aire carga el elevador. Modelado como un desvanecimiento lineal desde la Fuerza configurada a 0 kt hasta cero a la velocidad aerodinámica de desvanecimiento configurada.

Los valores predeterminados (Fuerza 0,25, Velocidad de desvanecimiento 30 kt) están ajustados para una sensación de GA de clase Cessna: la palanca descansa aproximadamente a mitad de camino hacia adelante contra el resorte de centrado predeterminado, y el sesgo se ha disipado a nada mucho antes de la rotación. Baje la Fuerza hacia 0 para silenciarla en perfiles de jet o fly-by-wire donde el elevador no puede caer libremente. Establecer Fuerza en cero desactiva el efecto sin invertir el bit de habilitación principal, lo que es conveniente para la comparación A/B.

6. Señal de seguimiento del piloto automático

Telemetría

Piloto automático activado, cabeceo/giro comandado por AP

Salida

Desplazamiento del centro de resorte de baja autoridad hacia el comando AP

Controles deslizantes clave

Autoridad AP, fuerza AP

Cuando está habilitado, el seguimiento de AP empuja el resorte de centrado hacia la referencia del director de vuelo del piloto automático para que la palanca indique lo que está pidiendo el AP. Tiene una autoridad intencionalmente baja y se envía de forma predeterminada, porque el MSFS estándar trata el movimiento físico de la palanca como entrada del piloto. Úselo como señal, no como servo, a menos que su cabina posea el eje del simulador a través de un dispositivo virtual o una ruta de filtro HID.

7. Retumbo en pista

Telemetría

Enumeración sobre el terreno, velocidad sobre el terreno y tipo de superficie

Salida

Fuerza periódica continua

Controles deslizantes clave

Ganancia de retumbo

Escala con la velocidad de avance y la enumeración de tipo de superficie. El césped y la grava ocupan aproximadamente entre 1,5 y 1,9 veces una pista pavimentada; el hielo es de aproximadamente 0,3 a 0,5 ×. Se dispara sólo cuando está en tierra. Un tipo tren de aterrizaje el conjunto de multiplicadores por perfil (ruedas/esquís/flotadores) escala aún más los retumbos continuos del movimiento en tierra (vibración en pista, golpes del tren, vibración de la rueda de morro): los esquís van un poco más fuertes, los flotadores más suaves.

8. Golpe de touchdown

Telemetría

En tierra (transición)

Salida

impulso único

Controles deslizantes clave

Ganancia de golpe

Un impulso único y firme en el momento en que la bandera en tierra cambia a verdadera. Ajustado para que un engrasador se sienta más suave que una llegada firme, pero no mucho: es una amplitud fija multiplicada por la velocidad vertical en el momento del aterrizaje.

9. Vibración del freno

Telemetría

Deflexión del pedal de freno, en tierra

Salida

Ruido continuo de baja frecuencia

Controles deslizantes clave

Ganancia de vibración del freno

La amplitud escala con la presión del pedal de freno. Restringido en tierra para que el frenado en el aire no lo active.

10. Golpes del tren

Telemetría

Velocidad respecto al suelo, en tierra

Salida

Impulsos cortos repetidos

Controles deslizantes clave

Ganancia de golpe, frecuencia

Aparte del ruido continuo de la pista, estos son baches discretos de “costuras y pintura de la calle de rodaje”. Afinado para sentirse natural por debajo de 40 kt; por encima de eso, domina el estruendo continuo.

10a. Balanceo de la rueda de morro

Telemetría

En tierra, velocidad de avance

Salida

Vibración lateral continua (eje de alabeo)

Controles deslizantes clave

Ganancia de bamboleo

Un rápido bamboleo de lado a lado en el eje de alabeo a partir de la velocidad de rotación de rodaje y por encima de ella: el clásico shimmy del tren de morro. Aumenta desde una velocidad de avance baja y se mantiene. Ajustado por perfil: más fuerte en la rueda de morro de giro libre de aviación general, más débil en el tren de avión de pasajeros dirigido y amortiguado.

10b. Señal de cabeceo por aceleración en tierra

Telemetría

Aceleración longitudinal del cuerpo en tierra

Salida

Fuerza del eje de cabeceo con signo

Controles deslizantes clave

Ganancia de aceleración en tierra

En tierra, la aceleración hacia delante/atrás se siente como una señal del eje de cabeceo: la oleada de despegue lo lanza hacia atrás (joystick atrás), el frenado lo empuja hacia adelante (joystick adelante). Escala con la aceleración longitudinal, con una pequeña banda muerta para que las vibraciones del rodaje no lo disparen, y nunca se dispara en el aire. Ajustado por perfil según la masa y la autoridad de frenado.

11. Bataneos aerodinámicos (entrada en pérdida / stick shaker / exceso de velocidad / Mach / spoiler / flap / tren / turbulencia)

Telemetría

AoA, advertencia de pérdida, advertencia de exceso de velocidad, Mach, palanca de spoilers, palanca de flaps, palanca del tren de aterrizaje, velocidad del aire, turbulencia ambiental, desviación estándar móvil de la carga G

Salida

Fuerza periódica con envolvente aleatoria.

Controles deslizantes clave

Una ganancia por subefecto

Varios subefectos comparten el generador de bataneo.

• Bataneo de entrada en pérdida. Se construye progresivamente a medida que el AoA cruza un umbral bajo y se satura en la advertencia de entrada en pérdida del simulador.
• Vibrador del joystick por entrada en pérdida. Un zumbido agudo de frecuencia fija activado directamente por la propia señal de advertencia de entrada en pérdida del simulador, distinto del bataneo de pérdida con rampa según el AoA: modela el agitador mecánico del joystick que los aviones de pasajeros y los turbohélices disparan al activarse la advertencia de pérdida. Habilitado por perfil (apagado en el C172, que conserva su bataneo; activado en los perfiles integrados de turbohélice y jet). Silenciado bajo la sensación del sistema de control fly-by-wire, ya que una palanca lateral aislada no tiene agitador.
• Bataneo por exceso de velocidad. Se activa con el indicador de exceso de velocidad del simulador. Frecuencia más aguda que la entrada en pérdida.
• Bataneo de Mach. Se dispara a alta velocidad de Mach en aviones de ala en flecha que superan el Mcrit. Silencioso en aviones de hélice de aviación general.
• Bataneo del spoiler. Escala con la posición de la palanca de spoilers multiplicada por la velocidad del aire.
• Bataneo de flaps. Vibración sostenida de baja frecuencia cada vez que los flaps se extienden a gran velocidad. Esto proviene de relatos de pilotos del mundo real sobre la oscilación del elevador con una extensión de flap >20°. Establezca 0% en perfiles cuyo POH no indique esto.
• Bataneo del tren de aterrizaje. Tamborileo por la resistencia del tren bajado en el aire. Se envía al 0% en perfiles de tren fijo (C172); el control deslizante por efecto en la página de Ajuste permite que los perfiles de tren retráctil lo aumenten.
• Superposición de turbulencias. Sacudida aleatoria escalada en función de cuánto está siendo golpeado el avión. En X-Plane, la señal de turbulencia ambiental del simulador se alimenta directamente; en MSFS, el puente lo deriva de la desviación estándar de la carga G rodante.

12. Ruido del motor

Telemetría

Simulación de vibración por motor (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) cuando se informe; de lo contrario, porcentaje de RPM + indicador de combustión

Salida

Fuerza periódica continua

Controles deslizantes clave

Ganancia de ruido del motor

La fuente preferida es el valor de vibración por motor del simulador, que tiene una textura específica de la aeronave (caída magnética en el arranque, motor rugoso, carrete de turbina, desequilibrio de hélice) que el puente no puede modelar solo a partir de RPM. Cuando el simulador lo informa, el puente lo usa como magnitud autorizada, escalada por el control deslizante de ganancia.

Si el simulador no informa la vibración del motor (algunos modelos gratuitos de MSFS y aviones antiguos de X-Plane no lo hacen), el puente recurre a una rampa de RPM sintetizada + compuerta de combustión. El respaldo es suave por construcción pero carece de la textura de la señal del simulador.

El control deslizante de ganancia escala la fuente elegida en cualquier sentido, por lo que bajarlo al 0 % silencia el retumbo del motor independientemente de la aeronave. Bajo la sensación del sistema de control fly-by-wire, el retumbo del motor se silencia automáticamente en la palanca; una palanca lateral aislada no lo transmite.

13. Retumbo de empuje inverso

Telemetría

Indicador de empuje inverso activado, velocidad respecto al suelo

Salida

Retumbo continuo de baja frecuencia, escalado según la velocidad en tierra

Controles deslizantes clave

Ganancia del retumbo inverso

Sensación de despliegue después del aterrizaje con los inversores desplegados. Disminuye por debajo de ~30 kt.

14. Disparos únicos mecánicos

Telemetría

Posición de la palanca de cambios (transiciones), índice de la manija de la aleta (transiciones)

Salida

Impulso único por transición

Controles deslizantes clave

Ganancia de despliegue del tren de aterrizaje, ganancia de paso de flap

Una sacudida por despliegue de tren se produce ante cualquier movimiento de la palanca del tren de aterrizaje. Una sacudida por escalón de flap se produce ante cualquier escalón distinto de cero, tanto en extensión como en retracción.

15. Fuerzas sostenidas de cabeceo de arrastre aerodinámico

Telemetría

Manija de flap, manija de spoiler, palanca de tren de aterrizaje, empuje del motor, velocidad aerodinámica

Salida

Sesgo de cabeceo hacia atrás sostenido

Controles deslizantes clave

Resistencia de flap, resistencia de spoiler, resistencia del tren, cabeceo por chorro de hélice

Fuerzas de cabeceo sostenidas que reflejan el trimado que se siente en el avión real cuando cambia la configuración:

• Arrastre de aleta. Fuerza de cabeceo hacia atrás cada vez que los flaps se extienden a velocidad.
• Arrastre del spoiler. Misma idea para spoilers/speedbrake.
• Resistencia del tren de aterrizaje. Lo mismo ocurre con la resistencia con el tren bajado a gran velocidad. Establézcalo en 0% para aeronaves con tren fijo.
• Cabeceo por chorro de hélice. Sesgo de inclinación constante proporcional a la potencia del motor: los modelos se lavan con hélice sobre el elevador en un avión de hélice.

Bloqueo de seguridad: vigilante de pausa y telemetría inactiva

No es ajustable por el usuario, pero es importante saberlo:

• La pausa del simulador es instantánea. En el momento en que MSFS informa que está en pausa (menú de pausa, pausa activa, fotograma congelado) o X-Plane informa que está en pausa, cada fuerza dinámica cae a cero en el mismo tic. El joystick mantiene un resorte neutral predeterminado (coeficiente 50%, banda muerta del 5%) para que permanezca centrado y nunca se debilite.
• Telemetría detenida. Si el simulador sigue informando "sin pausa" pero los valores dejan de cambiar durante aproximadamente 2 segundos (el perro guardián del marco congelado detecta pausas silenciosas de MSFS/Proton que no configuran el indicador de pausa), el puente entra en el mismo estado seguro de resorte neutro.
• Atenuación del vigilante. Si el sim deja de enviar paquetes por completo, el valor ajustable por el usuario Ajuste → Vigilancia Los controles deslizantes controlan cuánto tiempo pasa antes de que las fuerzas se desvanezcan hasta cero y en qué ventana. Los valores predeterminados son conservadores: cinco segundos de silencio antes de que comience el desvanecimiento, medio segundo para desvanecerse.

Salida combinada

Cada efecto se suma en dos salidas: una fuerza de cabeceo y una fuerza de balanceo, más los parámetros del resorte. La ganancia maestra se aplica en el borde de salida del dispositivo a todo lo que envía el puente, incluido el coeficiente de resorte; 0% es silencioso, 100% es el nivel de diseño ajustado. el Panel de control separa el resorte de referencia siempre presente de los canales dinámicos como la carga del eje, el ruido del motor, el balanceo del suelo, los golpes, la resistencia aerodinámica sostenida y los one-shots mecánicos, para que pueda ver por qué la palanca se siente viva incluso cuando la fuerza de cabeceo/balanceo firmada es cercana a cero.

Efectos de hardware frente a periódicos combinados por software

El puente tiene dos modos de despacho, conmutables desde Página de soporte → Hardware avanzado:

• modo hardware (el valor predeterminado de instalación nueva). Las compilaciones actuales de Windows utilizan salida HID/PID sin procesar de forma predeterminada en SideWinder FFB2, con DirectInput mantenido como alternativa de compatibilidad. La topología de hardware activo se mantiene compacta: un vector constante, un resorte de dos ejes y un grupo periódico diferido de tres ranuras (Sine, Triangle, Triangle). El firmware aún controla las formas de onda periódicas a velocidad nativa, pero el puente reutiliza algunas ranuras físicas en lugar de retener un efecto de hardware por señal lógica. El despachador vuelve a cargar los parámetros del resorte después de pausar/inmovilizar rutas y restablece la tabla de efectos HID/PID sin procesar antes de rearmarse después de una desconexión del simulador, de modo que ambos ejes se recuperen después de tartamudeos o un cierre de MSFS. Nítido, de baja latencia y mucho más seguro en versiones antiguas pid.dll pilas.
• Periódicos combinados con software. El puente mantiene solo la ruta continua del hardware de fuerza/centrado, luego sintetiza cada efecto periódico, único y de bataneo en C# a 200 Hz, integrando el resultado en las salidas de fuerza constante. Es la alternativa de compatibilidad si una pila de controladores de Windows específica aún falla en modo hardware. Compensación: los efectos de alta frecuencia (retumbo del motor, golpes del tren) se sienten un poco menos nítidos porque están limitados por la velocidad del tic del puente.

Cualquiera de los modos está completamente ajustado: el mismo catálogo de efectos, los mismos controles deslizantes, el mismo Panel de control visualización de contribución. El modo es una opción de despacho, no un interruptor de función. Las instalaciones nuevas prefieren el modo hardware; la combinación por software es para elección explícita del usuario, sondeo fallido o recuperación de fallos de efectos de hardware clasificados. Requiere reinicio cuando lo cambia porque el despachador lee el modo al inicio. Ver el Pestaña Hardware avanzado de la página de soporte para el interruptor.

Polaridad de cabeceo/alabeo a nivel de instalación

Diferentes dispositivos con Force Feedback y pilas de controladores pueden interpretar la polaridad de la fuerza de manera diferente. El puente aplica un cambio de polaridad a nivel de instalación en el borde de salida del dispositivo, controlado por el Invertir polaridad del eje alternar en el Pestaña Hardware avanzado de la página de soporte. Cuando la inversión está activada, las fuerzas de cabeceo y balanceo se niegan juntas como último paso antes de la llamada API del dispositivo. No está involucrado ningún ajuste por efecto; Las matemáticas anteriores siguen siendo las mismas independientemente de la forma en que su hardware lea la polaridad.