Référence aux effets de force

Le pipeline de force gère une pile de sous-modèles en parallèle : un ressort de centrage de base, deux forces constantes chargées en fonction de la vitesse, plusieurs poussées de traînée aérodynamique soutenues et un catalogue de canaux continus et ponctuels de vibration / tremblement / frémissement. Tout se résume en sorties de tangage et de roulis, mises à l'échelle par le gain principal, commandées par l'armement principal. Cette page documente chaque effet : ce qu'il simule, quelle télémétrie le pilote et ce que vous devriez entendre/ressentir lorsqu'il se déclenche correctement.

En un coup d'oeil

1. Ressort de rappel

Télémétrie

Charge G, vitesse, positions de trim tangage/roulis, déviation des commandes

Sortie

Coefficient de ressort + décalage du centre, sur les deux axes

Curseurs clés

Base, plancher basse vitesse, gain G, limite min, limite max, bande morte

La force qui tire votre manche vers le point mort. La rigidité augmente avec le facteur de charge, correspondant au comportement d'un véritable manche sous G. Le plancher à basse vitesse empêche le manche de se relâcher pendant le roulage et après la déconnexion du simulateur, tout en laissant les profils adoucir le ressort lorsque le débit d'air est faible. La zone morte s'élargit à basse vitesse afin que le manche ne soit pas collant au point mort de la rampe. Le décalage central est décalé par le compensateur de profondeur et d'aileron, de sorte qu'un avion compensé semble neutre lorsque le manche est en position compensée.

Compensateur L’autorité de trim détermine dans quelle mesure la télémétrie déplace le centre du ressort et soulage l’effort aérodynamique maintenu. La profondeur et les ailerons sont indépendants; réglez un curseur sur 0 % pour désactiver l’axe correspondant.

1a. Sensation du système de contrôle

Télémétrie

Aucun — métadonnées de profil par avion

Sortie

Module le ressort de centrage et les forces chargées par la vitesse

Contrôle des touches

Sélecteur Control system (carte au niveau de la page)

Il ne s'agit pas d'un effet distinct : un paramètre par avion sur la page de réglage (enregistré dans le profil) qui remodèle le comportement du ressort de centrage et des forces de charge aérodynamique, pour correspondre à l'architecture des commandes de vol de l'avion :

• Manuel — commandes mécaniques/entraînées par câble. Les commandes se chargent de vitesse et se raidissent sous G, la sensation classique de liaison directe. Intégré pour le C172, le TBM 930 et le King Air 350i.
• Assistées hydrauliquement — sensation assistée plus douce et plus fluide. La charge aérodynamique est toujours présente mais réduite. Intégré pour le 747-8.
• Commandes de vol électriques — un ressort de manche latéral constant qui ne se charge pas avec la vitesse ou le facteur de charge, comme on le ressent sur un manche latéral isolé. La vibration moteur et le vibreur de manche de décrochage sont également atténués sur le manche latéral (un véritable manche latéral à commandes de vol électriques est mécaniquement isolé et ne les transmet pas) — les signaux de vol comme le tremblement de décrochage et le toucher au sol passent toujours. Intégré pour l'A320neo.

Giravions

Les systèmes de commandes Rotorcraft activent l’amortissement du cyclique et Force trim, ainsi que six indications dédiées : vibration ETL, buffet VRS, vibration 2/rev, buffet Retreating-blade stall, frottement des patins et vibration du rotor. Chaque gain est désactivé à 0 %.

Rotation kick · Surface follow · Sideslip coupling

Coups de pied de rotation (l'avion secoué latéralement pousse le manche), recul de surface (de fortes rafales et des battements de décrochage traversent la colonne) et couplage croisé de dérapage afin qu'un avion en lacet pousse ses ailerons à travers le flux d'air.

Friction de commande

Télémétrie

Aucune télémétrie du simulateur — réagit au mouvement physique du manche ou du volant.

Sortie

Condition Friction native sur les axes de tangage et de roulis.

Contrôle des touches

Curseur Strength; 0 % signifie désactivé et 5 à 10 % constituent un point de départ raisonnable.

La friction de commande ajoute une résistance initiale et de glissement qui reste à peu près constante pendant le déplacement. L’amortissement de taux suit plutôt les taux de tangage et de roulis de l’aéronef dans le simulateur et s’oppose davantage à une rotation plus rapide de l’aéronef ; l’amortissement cyclique d’hélicoptère est l’effet lié à la vitesse physique du manche.

Elle est facultative et désactivée par défaut. Les backends non pris en charge restent inertes ; FFB-Bridge ne synthétise jamais la friction avec des forces constantes.

2. Force de tangage chargée en fonction de la vitesse

Télémétrie

Vitesse indiquée, déflexion de la gouverne de profondeur, trim de tangage

Sortie

Force constante sur l'axe de tangage

Curseurs clés

Gain de tangage (le trim module l'entrée)

Pousser ou tirer le manche en croisière devrait donner l'impression de pousser contre l'air. La force évolue avec le carré de la vitesse anémométrique. Avec le compensateur désactivé, l'entrée correspond à la déviation totale de la gouverne de profondeur. Avec le compensateur activé, l'entrée correspond à (gouverne de profondeur − trim) — donc un avion compensé avec le manche en position compensée ne ressent aucune force. La sensation du système de contrôle ci-dessus adapte cette force : réduite en mode hydraulique, supprimée en mode Fly-by-wire.

3. Force de roulis chargée en fonction de la vitesse

Télémétrie

Vitesse indiquée, déflexion des ailerons

Sortie

Force constante sur l'axe de roulis

Curseurs clés

Gain de roulis

Même idée que la force de tangage mais sur l'axe de roulis. Réglé indépendamment car la plupart des cellules ont une autorité asymétrique en matière de tangage et de roulis.

4. Amortissement du taux

Télémétrie

Taux de rotation de l'axe du corps (p, q)

Sortie

Force constante opposée proportionnelle au taux

Curseurs clés

Gain d'amortissement de taux

Soustrait des forces de tangage et de roulis commandées proportionnellement à la vitesse angulaire actuelle. C'est ce qui fait qu'une commande de manche brusque s'amortit en revenant vers le point de trim au lieu d'osciller autour. Pensez à un amortissement visqueux.

5. Chute de manche

Télémétrie

Vitesse indiquée

Sortie

Biais constant vers l'avant sur l'axe de tangage à basse vitesse

Curseurs clés

Force, vitesse de l'estompage

Sur un avion sans assistance (la plupart des avions GA), la gouverne de profondeur est déchargée lorsqu'aucun air ne s'écoule dessus — la gravité plus le câblage tire la surface vers le bas, ce qui tire le manche vers l'avant. Le pilote ressent une traction constante vers l'avant à l'arrêt ou au roulage, qui s'estompe une fois que le flux d'air charge la gouverne de profondeur. Modélisé comme un fondu linéaire de la force configurée à 0 kt jusqu'à zéro à la vitesse de fondu configurée.

Les valeurs par défaut – Force 0,25, vitesse de fondu 30 nœuds – sont réglées pour une sensation GA de classe Cessna : le manche repose à peu près à mi-chemin vers l'avant contre le ressort de centrage par défaut, et la polarisation s'est réduite à néant bien avant la rotation. Abaissez la Force vers 0 pour la faire taire sur les profils de jet ou de vol électrique où la gouverne de profondeur n'est pas libre de s'affaisser. Le réglage de Force sur zéro désactive l'effet sans inverser le bit d'activation parent, ce qui est pratique pour la comparaison A/B.

6. Indice Autopilot Follow

Télémétrie

Pilote automatique activé, tangage/roulis commandé par AP

Sortie

Déplacement du centre du ressort à faible autorité vers la commande AP

Curseurs clés

Autorité AP, force AP

Lorsqu'il est activé, le suivi AP pousse le ressort de centrage vers la référence du directeur de vol du pilote automatique afin que le manche fasse allusion à ce que l'AP demande. Il s'agit d'une autorité intentionnellement faible et expédiée par défaut, car le MSFS d'origine traite le mouvement physique du manche comme une entrée du pilote. Utilisez le chemin standard pour un petit signal. Le rétro-entraînement entièrement servo nécessite un cockpit qui possède l'axe du simulateur via un périphérique virtuel ou un chemin de filtre HID.

7. Grondement de piste

Télémétrie

Au sol, vitesse sol, énumération du type de surface

Sortie

Force périodique continue

Curseurs clés

Gain de grondement

S'échelonne avec la vitesse au sol et l'énumération du type de surface. L'herbe et le gravier représentent environ 1,5 à 1,9 fois une piste pavée ; la glace, environ 0,3 à 0,5 fois. Ne se déclenche que lorsque l'état au sol est vrai. Un type de train d'atterrissage un jeu de multiplicateurs par profil (roues / skis / flotteurs) met davantage à l'échelle les grondements continus du roulement au sol (grondement de piste, à-coups du train, shimmy de la roue avant) — les skis sont un peu plus forts, les flotteurs plus doux.

8. Choc de l'atterrissage

Télémétrie

Au sol (transition)

Sortie

Impulsion unique

Curseurs clés

Gain de bruit sourd

Une impulsion unique et ferme au moment où le drapeau au sol devient vrai. Réglé pour qu'un atterrissage en douceur soit plus doux qu'une arrivée ferme, mais pas de beaucoup : il s'agit d'une amplitude fixe multipliée par la vitesse verticale au toucher des roues.

9. Tremblement de freinage

Télémétrie

Déviation de la pédale de frein, au sol

Sortie

Grondement continu à basse fréquence

Curseurs clés

Gain de tremblement de freinage

L'amplitude évolue avec la pression sur la pédale de frein. Limité au sol pour que le freinage en vol ne le déclenche pas.

10. À-coups du train

Télémétrie

Vitesse sol, au sol

Sortie

Impulsions courtes et répétées

Curseurs clés

Gain de secousse, fréquence

Séparés du grondement continu de la piste, il s’agit de discrètes bosses de « coutures et de peinture de la voie de circulation ». Conçu pour une sensation naturelle sous 40 kt ; au-dessus, le grondement continu domine.

10a. Shimmy de la roue avant

Télémétrie

Au sol, vitesse au sol

Sortie

Vibration latérale continue (axe de roulis)

Curseurs clés

Gain de shimmy

Une oscillation latérale rapide sur l'axe de roulis à la vitesse de rotation au roulage et au-delà — le shimmy classique du train avant. Monte en puissance à partir d'une faible vitesse sol et se maintient. Réglé par profil : le plus fort sur la roulette avant libre des avions GA, plus faible sur le train orientable et amorti des avions de ligne.

10b. Indice de tangage à l'accélération au sol

Télémétrie

Accélération longitudinale du corps au sol

Sortie

Force d'axe de tangage signée

Curseurs clés

Gain d'accélération au sol

Au sol, l'accélération avant/arrière est ressentie comme un signal d'axe de tangage : l'impulsion de décollage vous rejette en arrière (manche vers l'arrière), le freinage vous pousse vers l'avant (manche vers l'avant). Évolue avec l'accélération longitudinale, avec une petite zone morte pour que la gigue du taxi ne le déclenche pas et ne tire jamais en l'air. Adapté par profil en fonction de la masse et de l'autorité de freinage.

11. Tremblements aéro (décrochage / vibreur de décrochage / survitesse / Mach / aérofrein / volet / train / turbulence)

Télémétrie

AoA, avertissement de décrochage, avertissement de survitesse, Mach, poignée d'aérofrein, poignée de volets, poignée de train, vitesse, turbulence ambiante, écart-type glissant de la charge G

Sortie

Force périodique avec une enveloppe aléatoire

Curseurs clés

Un gain par sous-effet

Plusieurs sous-effets se partagent le générateur de tremblement.

• Tremblement de décrochage. Se construit progressivement à mesure que l'AoA franchit un seuil bas et sature à l'avertissement de décrochage du simulateur.
• Avertisseur de décrochage sur le manche. Une vibration aiguë à fréquence fixe, déclenchée directement par l’indicateur d’alarme de décrochage du simulateur et distincte du buffet de décrochage progressif selon l’incidence. Son amplitude enregistrée dans le profil est désactivée à 0 %; ne l’augmentez que pour un avion équipé d’un véritable vibreur de manche mécanique. Elle reste silencieuse avec les systèmes de commandes Fly-by-wire, dont les mini-manches découplés ne comportent pas de vibreur.
• Tremblement en survitesse. Se déclenche sur l'indicateur de survitesse du simulateur. Fréquence plus nette que le décrochage.
• Tremblement de Mach. Se déclenche à Mach élevé sur les avions à voilure en flèche au-delà du Mcrit. Silencieux sur les avions à hélices GA.
• Tremblement d'aérofrein. Varie selon la position de la poignée d'aérofrein multipliée par la vitesse.
• Tremblement de volets. Vibrations basses fréquences soutenues lorsque les volets sont sortis à grande vitesse. Cela provient de témoignages réels de pilotes faisant état d'une oscillation de la gouverne de profondeur avec une sortie de volets > 20°. Réglez à 0 % sur les profils dont le POH ne le mentionne pas.
• Tremblement du train d'atterrissage. Tambourinement provenant de la traînée du train sorti en vol. Livré à 0 % sur les profils à train fixe (C172) ; le curseur par effet de la page Réglages permet aux profils à train rentrant de l'augmenter.
• Superposition de turbulences. Tremblement aléatoire proportionné à l'intensité des secousses de l'avion. Sur X-Plane, le signal de turbulence ambiante du simulateur est directement alimenté ; sur MSFS, le pont le dérive de l'écart type de charge G roulante.

12. Vibration moteur

Télémétrie

Sim vibration par moteur (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) lorsqu'il est signalé ; sinon pourcentage RPM + indicateur de combustion

Sortie

Force périodique continue

Curseurs clés

Gain de vibration moteur

La source préférée est la valeur de vibration par moteur de la simulation, qui comporte une texture spécifique à l'avion (chute de magnéto au point fixe, moteur rugueux, montée en régime de la turbine, déséquilibre d'hélice) que le pont ne peut pas modéliser à partir du seul régime. Lorsque la simulation la signale, le pont l'utilise comme grandeur faisant autorité, mise à l'échelle par le curseur de gain.

Si la simulation ne signale pas les vibrations du moteur (certains modèles MSFS gratuits et les anciens avions X-Plane ne le font pas), le pont revient à une rampe de régime synthétisée + une porte de combustion. Le repli est fluide par construction mais n'a pas la texture du signal sim.

Le curseur de gain adapte la source choisie dans un sens ou dans l'autre, donc le baisser à 0 % fait taire la vibration moteur quel que soit l'avion. Sous la sensation de système de commandes de vol électriques, la vibration moteur est automatiquement coupée sur le manche — un manche latéral isolé ne la transmet pas.

13. Vibration d'inversion de poussée

Télémétrie

Indicateur d'inversion de poussée engagée, vitesse sol

Sortie

Grondement continu à basse fréquence, adapté à la vitesse au sol

Curseurs clés

Gain de la vibration d'inversion de poussée

Sensation de déploiement après l'atterrissage avec les inverseurs déployés. Diminue en dessous de ~30 kt.

14. One-shots mécaniques

Télémétrie

Position de la poignée du train (transitions), index de la poignée des volets (transitions)

Sortie

Une seule impulsion par transition

Curseurs clés

Gain de déploiement du train, gain de pas de volet

Un frémissement de sortie du train se déclenche à chaque mouvement de la poignée de train. Un frémissement de cran de volet se déclenche sur tout cran non nul – à la fois en sortie et en rentrée.

Le mouvement des volets suit les déplacements en surface et les défaillances signalés. Le signal de détente court à rabat est un événement distinct lié à la poignée.

15. Forces de tangage aérodynamique soutenues

Télémétrie

Manette de volet, manette d'aérofrein, levier de train, poussée moteur, vitesse anémométrique

Sortie

Biais de tangage vers l'arrière soutenu

Curseurs clés

Traînée des volets, traînée de l'aérofrein, traînée du train, tangage au souffle d'hélice

Forces de tangage soutenues qui reflètent le déséquilibre de trim que vous ressentez dans l'avion réel lorsque la configuration change :

• Traînée des volets. Force de tangage vers l'arrière à chaque fois que les volets sont sortis à grande vitesse.
• Traînée des aérofreins. Même principe pour les aérofreins / aérofrein de vol.
• Traînée du train d'atterrissage. Idem pour la traînée du train sorti à grande vitesse. Réglez à 0 % pour les avions à train fixe.
• Pas de Propwash. Biais de cabrage constant proportionnel à la puissance moteur — modélise le souffle hélice sur la gouverne de profondeur d'un avion à hélice.

Garde-fou de sécurité : pause + chien de garde de télémétrie figée

La plupart des protections sont automatiques; la temporisation du watchdog est le seul réglage avancé de cette section :

• La pause du simulateur est instantanée. Dès que MSFS signale l'état en pause (menu pause, Pause active, image figée) ou que X-Plane signale la pause, chaque force dynamique tombe à zéro sur le même tick. Le manche conserve un ressort neutre par défaut (coefficient 50 %, bande morte 5 %) afin de rester centré et de ne jamais devenir mou.
• Télémétrie figée. Si la simulation continue de signaler "en pause" mais que les valeurs cessent de changer pendant environ 2 secondes (le chien de garde à image figée détecte les pauses silencieuses MSFS / Proton qui ne définissent pas l'indicateur de pause), le pont entre dans le même état de sécurité à ressort neutre.
• Atténuation du Watchdog. Si la simulation cesse complètement d'envoyer des paquets, le paramètre réglable par l'utilisateur Settings → Advanced → Watchdog les curseurs contrôlent combien de temps avant que les forces ne disparaissent à zéro et sur quelle fenêtre. Les valeurs par défaut sont conservatrices : cinq secondes de silence avant le début du fondu, une demi-seconde pour le fondu.

Sortie combinée

Chaque effet se résume en deux sorties — une force de tangage et une force de roulis — plus les paramètres du ressort. Le gain principal est appliqué au bord de sortie du périphérique à tout ce que le pont envoie, y compris le coefficient du ressort ; 0 % est silencieux, 100 % est le niveau de conception optimisé. Le Tableau de bord sépare le ressort de base toujours présent des canaux dynamiques tels que la charge d'axe, la vibration moteur, le roulage au sol, les tremblements, la traînée aérodynamique soutenue et les à-coups mécaniques ponctuels, afin que vous puissiez voir pourquoi le manche semble vivant même lorsque la force signée de tangage / roulis est proche de zéro.

Rendu sensible au matériel

FFB-Bridge sélectionne le chemin d'effet validé pour le matériel connu et utilise le repli de compatibilité uniquement en cas de besoin. Le flux de travail normal ne demande plus aux utilisateurs de choisir entre les modes d'effets matériels et logiciels en double. Ouvrir le guide du matériel.

Polarité tangage/roulis au niveau de l'installation

Différents appareils peuvent signaler la direction physique différemment. Corriger l'axe et forcer la polarité une fois sous Matériel.