Photo: Thomas C. Gray / National Park Service, public domain
Bell 206 JetRanger
照搬取证的力配平手感:磁刹车保持加带脱离力的梯度弹簧、周期杆里可感的two-per-rev,以及诚实的ETL与VRS颤抖。
了解飞机
- 动力装置
- Rolls-Royce 250-C20J, 420 shp
- 座位数
- 5
- 最大起飞重量
- 3,200 lb (1,451 kg)
- 主旋翼直径
- 33 ft 4 in (10.16 m)
- 总长
- 39 ft 8 in (12.09 m)
- 永不超越 (Vne)
- 122 KIAS
- 巡航
- ≈110 kt
- 实用升限
- 13,500 ft
- 航程
- ≈374 nm
- 可用燃油
- 91 US gal
- 旋翼系统
- Two-blade teetering, hydraulically boosted
- 首飞 (206A)
- 1966
来源: Bell 206B-3 Flight Manual; FAA TCDS H2SW; Bell published data.
喷气游侠是多数人听到"直升机"三个字时脑海里的那一架:新闻、警务、包机、训练,还有四十年的电视画面。它简单,以涡轮的标准算得上宽容,双桨叶旋翼给了它旋翼航空里最易辨认的声音。
对模拟飞行者来说,206是液压助力轻型涡轮机的经典:周期杆轻且几乎无载荷,手感的故事因此是质感与提示而非力——双桨叶的节拍、平移升力的颤抖,以及松手即在原处锁住周期杆的力配平系统。
一点历史
206出自贝尔在美国陆军侦察直升机竞标中的落选方案;贝尔于1966年将其民用化,无意间造出了那个世纪最畅销的民用直升机。陆军后来还是以OH-58奇欧瓦之名买了它。
至2010年,民用喷气游侠制造逾7,000架,训练了数代飞行员,数千架仍在服役。这里建模的B-3是后期生产的定论版本。
真机的操纵感受
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
two-per-rev在周期杆里被感到
在双桨叶跷板式旋翼上,two-per-rev的抖动更多是在周期杆里而非机体上被感到,在极低或零前飞速度下消退,在该家族的旋翼上过110节后明显增强。
公布速度
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vy最佳爬升率速度 | 52 | 代表值 |
| Vapp进近速度 | 40 | 代表值 |
| Vne永不超越速度 | 130 | 带功率,海平面 · Bell 206B3 Rotorcraft Flight Manual (BHT-206B3-FM-1) — flight controls description |
配置文件如何建模
初始配置 JSON · v2完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
Master gain & control system
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 级别默认值85 %。
设定理由: 旋翼机,液压助力:周期杆几乎不承载气动载荷,所以说话的是提示和质感。
Forces
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
设定理由: 2 %:近乎没有。助力周期杆没有值得建模的旷量。
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 100 %:下限就是弹簧。直升机的回中不随空速增长;从悬停到Vne恒定不变。
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
设定理由: 对称的100 %:周期杆两轴平衡。
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
设定理由: 对称的100 %,理由相同。
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
液压开启的周期杆很轻;一份低但真实的前飞张力取代了固定翼的动压攀升。
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 100节:喷气游侠的巡航。
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
随速度温和上升——是旋翼手感,不是机翼手感。
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 55 %:直升机的力从不砸击。
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 生效:这就是助力模型,只把旋翼载荷的一小部分传给手。
Trim
横滚配平的同类缓解。多数通航机型没有真正的副翼配平,所以保持为零;有横滚配平的机型获得相应的值。
▲ 调高: 横滚配平消掉更多持续力。 ▼ 调低: 横滚配平作用更小。
设定理由: 与俯仰对称。
Stick feel
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
设定理由: 6 %:跷板式旋翼绝不能卸载,该机型包线内的G活动本就极小。
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
设定理由: 30 %:明确的止动;直升机把周期杆用尽是一场你能感到逼近的紧急情况。
Helicopter
直升机力配平:松开力配平后周期杆保持配平位置的力度——磁刹车的手感。按住FTR按钮可自由移动;松开,它就停在那里。
▲ 调高: 周期杆更用力回到配平位。 ▼ 调低: 更柔的磁性保持,可以掰动。
设定理由: 55 %:磁刹车式力配平是定义喷气游侠的周期杆行为:按下、移动、松开,它就停在那里。
Whether this feature is active in this profile.
磁刹车保持加脱离力梯度弹簧就是取证的周期杆手感。
穿过有效平移升力(约12至24节)的过渡颤抖,从悬停加速离开时感到一次,减速回来时再感到一次。仅限旋翼机。
▲ 调高: 更明显的平移振动。 ▼ 调低: 更含蓄的过渡提示。
12至24节的颤抖区间与手册16至24节的起始吻合。
沉入自身下洗流的带功率沉降抖振,在平移升力以下随下沉率增强。既是效果也是安全提示:如果在缓慢陡峭的下降中杆开始踢动,向前飞、飞出去。仅限旋翼机。
▲ 调高: 更粗粝的沉降冲击。 ▼ 调低: 更柔和的警告。
按手册描绘,以总距、下沉率和低空速作门限。
直升机前飞的标志性稳定振动,从约30节向巡航增强:是握把里的节奏,不是抖振。仅限旋翼机。
▲ 调高: 握把里更强的前飞节奏。 ▼ 调低: 更平滑的飞行。
周期杆内的two-per-rev及其空速攀升;"过110节后增强"的见证支持在台架同意时小幅调高。
接近旋翼Vne时偏向横滚的"减速"抖振。后行桨叶先失去升力,所以抖动偏向一侧。仅限旋翼机。
▲ 调高: 更硬、更偏横滚的Vne警告。 ▼ 调低: 更温和的进入。
设定理由: 30 %:逼近旋翼Vne时偏向横滚的摇晃在说减速,与真实旋翼一样。
滑橇在滑跑着陆中划过地面的粗粝刮擦,比轮式滚动的棱角更硬。仅限旋翼机。
▲ 调高: 更粗粝的滑橇刮擦。 ▼ 调低: 更含蓄的滑橇。
设定理由: 30 %:滑跑着陆练习中滑橇擦过铺装地面,就是这样研磨。
当模拟器报告旋翼转速时,跟随主旋翼而非发动机的隆隆声:启动时沉重的突突,飞行转速下稳定的嗡鸣,自转时仍在转动。仅限旋翼机。
▲ 调高: 握把中更多旋翼存在感。 ▼ 调低: 更平滑的旋翼。
设定理由: 12 %:跟随旋翼的隆隆声:启动时的沉重突突、飞行转速下的稳定嗡鸣,自转时仍在转。
Effect gains · Ground
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 15 %:滑橇上的地面接触短促而柔软。
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 给地面滑移动态的轻提示。
Effect gains · Airframe
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 10 %:低:上面的RBS承担高速警告;机体抖振是次要的。
Effect gains · Engine, mechanical & drag
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 30 %:旋翼抹平了会把轻型飞机抛来抛去的阵风;颠簸化作旋翼桨盘的活动被感到。
从慢车到全功率跟随转速的持续动力装置振动——前方有东西在烧油的永恒提醒。
▲ 调高: 杆里更多发动机。 ▼ 调低: 更含蓄的发动机。
设定理由: 12 %:C20涡轮在旋翼的节奏后面哼唱。
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 50 %:滑橇接地是滑动,不是撞击。
Rate damping
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 12 %:液压的黏滞:助力周期杆像在油里移动,那份阻尼就是手感。
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 匹配的黏滞。
Stick drop
前倾下垂完全消退的空速,通常在起飞滑跑气流一起来就几乎消失。
▲ 调高: 下垂在滑跑中持续更久。 ▼ 调低: 一开始滚动就几乎消失。
设定理由: 系统增压、速度上来后淡出。
Autopilot follow
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 最小。
初始配置历史
研究核查验证了ADR-0027小组调校的配置文件——数值无改动;力配平架构、周期杆内two-per-rev和ETL/VRS门限现已附上取证级引用。
初始基准配置,来自经小组验证的直升机调校。
社区与纠错
如果你的真机经验表明本页有误,请在此指正。
飞过这款飞机?纠正本页。
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征集信息
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没有可引用的助力周期杆力测量——众口一词说轻,却从无数字。绝对量级按经小组验证的调校在台架上设定。
未找到206特有的地面操纵手感记述。