01
俯仰是人工动压感觉
升降舵感觉计算机从升降舵皮托管系统取空速、从安定面取位置,以此模拟气动力。感觉压力从低速的约180 psi一路到最大动压的1400 psi——横跨包线约8:1的俯仰力跨度。
机型库
Boeing 737-800
Photo: Alf van Beem, public domain, via Wikimedia Commons
Boeing 737-800
俯仰是横跨包线约8:1的人工动压感觉,横滚是固定的弹簧凸轮,外加一具响亮而吓人的杆柱抖杆器。
客机B738液压助力初始配置 v2 · 2026-07-25
了解飞机
- 动力装置
- 2× CFM56-7B, up to 27,300 lbf each
- 座位数
- 162–189
- 最大起飞重量
- 174,200 lb (79,016 kg)
- 翼展
- 117 ft 5 in (35.79 m) with winglets
- 机长
- 129 ft 6 in (39.47 m)
- 最大使用速度 (Vmo/Mmo)
- 340 KIAS / M0.82
- 典型巡航
- M0.785
- 最大使用高度
- 41,000 ft
- 航程
- ≈2,935 nm
- 燃油容量
- 6,875 US gal
- 飞行操纵
- Hydraulic with artificial feel, control column
- 首飞 (NG)
- 1997
来源: Boeing 737-800 FCOM; Boeing published data; FAA TCDS A16WE.
737-800是全球短程机队的驮马,也是停机坪对面空客的哲学对立面:驾驶杆柱、液压驱动的舵面,和一套刻意重造液压夺走的载荷的人工感觉系统。
对模拟飞行者来说,有意思的正在这里:波音把手感设计进了盘里——随空速增长的力、沉重的横滚轴,以及作为该机型标志性失速警告的抖杆器。配置文件建模的是感觉系统而非原始气动,因为737飞行员的双手真正接收的就是它。
一点历史
737于1967年以短粗的短程机首飞,此后被重塑了三次。1990年代末的新一代家族以-800为最畅销型号,给了该机型现代的机翼和飞行甲板,并使它成为史上产量最高的喷气客机。
逾五千架NG交付,-800至今仍是全球低成本航司的脊梁,也是P-8海神的基础。这里建模的是现役机队的标准小翼版-800。
真机的操纵感受
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
飞过真机?纠正这条主张
03
抖杆器响亮而吓人
原厂偏心质量式杆柱抖杆器幅度大、频率低——"振动会吓你一跳……相当响"。Elevator Feel Shift还会在接近失速时把杆柱感觉力增至四倍,座舱内没有任何指示。
公布速度
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 108 | 中等质量代表值 |
| Vr抬轮速度 | 145 | 代表值 |
| Vy最佳爬升率速度 | 180 | 代表值 |
| Vapp进近速度 | 145 | 中等质量下VREF30 ≈ 141至145代表值 |
| Vle起落架放下最大速度 | 320 | 起落架放下 · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
| Vmo最大使用速度 | 340 | 340 KCAS / M 0.82 · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
配置文件如何建模
初始配置 JSON · v2完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
Master gain & control system
Master gain
100%
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 100 %:全机队最强的主增益。737的人工感觉以沉重著称,配置文件全力投入。
Control system
液压助力
液压助力,以q-blend充当感觉计算机的代理。
依据:俯仰是人工动压感觉
Forces
Spring strength
100%
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
强弹簧配紧凑的脱离力式死区——就是那副凸轮形状。
Spring deadband
4%
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
凸轮先脱离力后梯度的回中。
Low-speed spring floor
55%
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 55 %:在登机口杆柱也结实;液压不松懈。
QBlend enabled on · QSpring start knots 0
Spring full-strength speed
220
弹簧达到全强度的空速。从起点到这里,随着气流在操纵面上增强,回中逐渐变硬。
手感深入包线仍在上升,呼应8:1的压力跨度。
依据:俯仰是人工动压感觉
Elevator load
90%
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
设定理由: 90 %:俯仰沉,但出名的是横滚轴。
Aileron load
180%
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
这是设备包线补偿,不是飞机真相:取证的横滚力是一根恒定的轻弹簧,但该缩放让配置文件用设备更宽的横滚包线去弥补其受限的俯仰上限(经硬件验证)。记录在案,以便未来的分轴弹簧引擎能建模真实的恒定弹簧横滚并退役这项补偿。
Overall aerodynamic load
25%
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
设定理由: 25 %:感觉计算机按空速排布力,但远比原始气动平坦;配上线性曲线,这就是那份排程。
Cruise reference (kt)
280
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 280节:速度带上的高速爬升与巡航。
Airspeed curve
1.0
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
设定理由: 1.0:感觉系统的力排程被设计得近乎线性,不是平方律。
Max output force
70%
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 70 %:高上限;配平不当的737真的会加载手臂。
Hydraulic load factor
60%
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 生效:调节气动载荷模型有多少与人工排程并行漏出。
Trim
Elevator strength
30%
升降舵配平缓解持续俯仰力、移动杆的安定位置的强度。在100 %时,配平得当的飞机不需要保持压力——正是真实飞行中"用配平消掉载荷"的流程。
▲ 调高: 配平消掉更多持续力;100 %时满配平可完全抵消。 ▼ 调低: 即使配平也仍要持续用力。
设定理由: 30 %:真实运行中配平轮不停转动;缓解很重要,也确实被使用。
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.35 · Trim relief enabled on
Aileron strength
9%
横滚配平的同类缓解。多数通航机型没有真正的副翼配平,所以保持为零;有横滚配平的机型获得相应的值。
▲ 调高: 横滚配平消掉更多持续力。 ▼ 调低: 横滚配平作用更小。
设定理由: 9 %:副翼配平存在,省着用。
Aileron authority 0.15
Stick feel
G-load gain
16%
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
设定理由: 16 %:感觉计算机把G纳入排程;机动让杆柱变硬。
GLoad enabled on · Min factor 0.35 · Max factor 1.1
Deadband low-speed widening
3%
停机和滑行速度下附加的中央死区,随气流增强而收窄。让摇杆在停机坪上保持安静,又不损失飞行中的精度。
▲ 调高: 地面上杆更安静更松。 ▼ 调低: 地面与飞行同样精确,也同样神经质。
设定理由: 3 %:极小;杆柱在滑行中保持精确。
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 160
Control-edge trigger
88%
行程边缘弹簧增强从行程多深处开始。高值让大部分范围保持线性,只在接近满偏时立起一道硬墙。
▲ 调高: 行程尽头的墙更晚开始,线性段更长。 ▼ 调低: 墙在行程中更早出现。
设定理由: 墙从行程88 %起。
Control edge enabled on
Control-edge gain
22%
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
设定理由: 22 %:有界的止动。
Effect gains · Ground
Runway rumble
40%
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 40 %:NG的硬起落架把路面读得清楚;737座舱以滑行颠簸著称。
Enabled on · Min speed kt 5 · Full speed kt 120 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
32%
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 32 %:伸缩缝经由座舱之前的前轮尖锐到来。
Start speed kt 18 · Full speed kt 90
Brake shudder
44%
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 44 %:强劲的刹车与自动刹车反馈。
Min speed kt 5 · Full speed kt 55 · Brake deadband 0.07
Nosewheel shimmy
16%
滑行至抬轮速度间经横滚轴传来的快速左右摆动——这机型有名或没名的那种磨损前轮摆振。
▲ 调高: 滑行中更活跃的摆振。 ▼ 调低: 更安静的前轮。
设定理由: 16 %:少见,但在该机型上并非闻所未闻。
Min speed kt 40 · Full speed kt 110
Ground accel
26%
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 26 %:174,000磅之下的全推力推得狠。
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
30%
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
设定理由: 30 %:该机型确有失速前抖振,在某些角落还先于抖杆器;两种提示都被建模。
Enabled on
Overspeed buffet
64%
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 64 %:响板领地被当作它本来的事件对待。
Mach buffet
44%
接近马赫极限的跨音速抖振。对接近MMO的喷气机有意义,对到不了那里的活塞机和涡桨机为零。
▲ 调高: 接近马赫极限时更强的跨音速抖振。 ▼ 调低: 高马赫下更平滑的飞行。
设定理由: 44 %:接近Mmo的诚实跨音速抖振。
Min mach 0.78 · Full mach 0.82
Spoiler buffet
52%
速度中展开的扰流板或减速板带来的抖动。没有的机型为零。
▲ 调高: 扰流板展开时更多晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的扰流板。
设定理由: 52 %:减速板展开摇动整个机体;乘客能感到,盘也能。
Min deploy 0.08 · Min speed kt 80 · Full speed kt 230
Flap buffet
36%
襟翼伸入气流后机体的低频振动,发生在它们真正做功的速度窗口内。
▲ 调高: 襟翼做功时更粗糙的飞行。 ▼ 调低: 更柔的进近襟翼。
设定理由: 36 %:大三缝襟翼在放出区间猛烈鼓振。
Max flap index 8 · Min flap index 1 · Min speed kt 130 · Full speed kt 162
Gear buffet
38%
可收放起落架悬在气流中引起的机体鼓振。固定起落架机型为零,它们的机体外形从不改变。
▲ 调高: 放起落架时更多鼓振。 ▼ 调低: 放起落架飞行更干净。
设定理由: 38 %:放起落架飞行喧闹而可触。
Min speed kt 140 · Full speed kt 270
Stick shaker
90%
由飞机自身失速警告系统触发的专用抖杆器振动。只有真有抖杆器的机型才有值;其余全靠气动抖振和喇叭。
▲ 调高: 更硬的抖杆器。 ▼ 调低: 更含蓄的抖杆器。
取证的杆柱抖杆器是强烈而不容错认的提示。
依据:抖杆器响亮而吓人
Shaker enabled on
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
30%
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 30 %:高翼载、被阻尼的颠簸、扎实的旅途。
Min stddev 0.025 · Full stddev 0.32 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 24
Reverse rumble
50%
反推或桨叶beta区工作时的滑跑振动。无反推机型为零。
▲ 调高: 反推下更粗糙的滑跑。 ▼ 调低: 更含蓄的反推。
设定理由: 50 %:滑跑中展开的反推斗让整个机体隆隆作响。
Min speed kt 35 · Full speed kt 125
Engine rumble
11%
从慢车到全功率跟随转速的持续动力装置振动——前方有东西在烧油的永恒提醒。
▲ 调高: 杆里更多发动机。 ▼ 调低: 更含蓄的发动机。
设定理由: 11 %:翼吊涡扇几乎传不到杆柱。
Enabled on · Idle rpm pct 0.28 · Full rpm pct 1
Touchdown thump
90%
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 90 %:737结实到达的名声被完整致敬。
Reference sink fps 8 · Min sink fps 1
Gear deploy
75%
起落架收放运动中的短促颤动。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架收放过程中更强的晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的起落架提示。
设定理由: 75 %:NG的起落架循环是一记贯穿机体的猛烈闷响,机组会说再轻就不对了。
Flap movement
34%
仅在模拟器报告襟翼舵面确实移动时的持续振动。它跟随真实作动器的运动和故障,而非估算的计时器。
▲ 调高: 襟翼移动中更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的襟翼行程。
设定理由: 34 %:襟翼滑轨运行时的研磨声听得见也摸得着。
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
30%
襟翼舵面行程完成时机体的轻微安定,由舵面到位驱动,而非手柄指令。
▲ 调高: 到达卡位时更结实的安定。 ▼ 调低: 更柔的到位。
设定理由: 每个卡位一次结实的安定。
Flap step
45%
襟翼手柄每个卡位上短促的机械咔嗒。是手柄,不是舵面。
▲ 调高: 更清脆的卡位咔嗒。 ▼ 调低: 更轻的咔嗒。
设定理由: 45 %:襟翼手柄的门位沉重而郑重。
Enabled on
Flap drag
4%
襟翼阻力在速度中带来的持续俯仰力变化。放襟翼应该改变你手里握着的东西,而不只是发出声音。
▲ 调高: 放襟翼时更大的力变化。 ▼ 调低: 襟翼引起的配平漂移更少。
设定理由: 4 %:感觉系统把大部分构型阻力挡在杆柱之外;配平轮吸收它。
Enabled on · Max flap index 8 · Min knots 130 · Full knots 162
Spoiler drag
6%
展开扰流板带来的持续载荷变化。没有的机型为零。
▲ 调高: 扰流板更大的载荷变化。 ▼ 调低: 更少。
设定理由: 6 %:同样的遮蔽。
Min knots 80 · Full knots 230 · Min deploy 0.08
Gear drag
4%
起落架悬在气流中带来的类配平载荷变化。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架更大的载荷变化。 ▼ 调低: 更少。
设定理由: 4 %:同上。
Min knots 140 · Full knots 270
Rate damping
Pitch gain
12%
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 12 %:液压阻尼的舵面结实地安定;固定翼机队最高的阻尼。
Rate damping enabled on · Max force 0.28
Roll gain
12%
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 匹配的重阻尼。
Stick drop
Fade airspeed
30
前倾下垂完全消退的空速,通常在起飞滑跑气流一起来就几乎消失。
▲ 调高: 下垂在滑跑中持续更久。 ▼ 调低: 一开始滚动就几乎消失。
设定理由: 压力与气流到来时的标准淡出。
Autopilot follow
Authority
10%
自动驾驶指令可以让杆实际移动多远。在MSFS中保持极小,因为移动的轴可能被读回为飞行员输入;零则完全禁用跟随。
▲ 调高: 自动驾驶让你的杆移动得明显更多。 ▼ 调低: 几乎察觉不到的跟随。
设定理由: 10 %:与空客不同,737的杆柱真的随自动驾驶移动;跟随开启且可见。
Follow enabled on
Strength
20%
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 够感到AP在飞杆柱的保持。
初始配置历史
版本 22026-07-25
研究核查验证了已落地的运输机手感工作:q-blend充当感觉计算机代理、凸轮脱离力弹簧、响亮的抖杆器。横滚缩放的设备补偿已对照实测的恒定弹簧真相记录在案。
版本 12026-05-30
初始基准配置。
社区与纠错
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飞行员纠错
飞过这款飞机?纠正本页。
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进近与巡航下以磅计的杆柱力未见发表——有文献的只有psi跨度和Elevator Feel Shift的倍数;绝对量级在台架上设定。
真机杆柱的中立位不随配平移动;当前配平模型把缓解与回中偏移耦合在一起,所以在解耦的配平能力出现之前,这一点保持未建模。
Elevator Feel Shift(接近失速时杆柱力×4)与速度配平带来的复飞增重已记录、未建模——引擎没有把弹簧力与抖杆器状态挂钩的机制。
机库闲谈
关于 Boeing 737-800 的飞行与调校的公开讨论(社区论坛)。上方的纠错将私下送达维护者;机库闲谈是公开的。
Hangar talk for the Boeing 737-800. How does the real one feel, and how close does the built-in profile get? Compare cockpit time, tuning tweaks, and community profiles here. Research page: [Boeing 737-800 in the aircraf…
社区
该机型的社区配置
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