01
协调是该机型的名片
首飞评测认为操纵协调非常和谐("die Ruderabstimmung sehr harmonisch"),副翼/襟翼混控沿自ASG 29。长期测试称它在最大质量下依然敏捷,切入热气流的横滚很快。
机型库
Alexander Schleicher AS 33 Es
Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · 图为 ASG 29 E
Alexander Schleicher AS 33 Es
竞赛滑翔机直接的速度手感:非常和谐的操纵、切入热气流的敏捷横滚,以及飞行员真正赖以飞行的失速前抖振。
滑翔机AS33钢索/推杆操纵初始配置 v2 · 2026-07-25
了解飞机
- 型号
- Alexander Schleicher AS 33 Es, 18 m sailplane
- 座位数
- 1
- 翼展
- 18 m (59 ft 1 in)
- 机翼面积
- 10.93 m²
- 空重
- ≈285 kg (628 lb)
- 最大起飞质量
- 600 kg (1,323 lb) with ballast
- 水配重
- Up to ≈220 l
- 永不超越 (Vne)
- 270 km/h (146 kt)
- 最佳滑翔比
- ≈1:52 (18 m)
- 最小下沉率
- ≈0.49 m/s
- 失速,光洁构型
- ≈36 kt
- 首飞
- 2020
来源: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
AS 33是施莱歇尔现行的18米级竞赛滑翔机:在成熟的AS 31机身上架一副新机翼,为把看不见的能量换成越野速度而生。没有发动机声,没有桨流,没有振动的底噪;每一种感觉都是空气本身。
对模拟飞行者来说,滑翔机是机队中最纯粹的力反馈样本。配置文件关掉一切机械的东西,把预算全花在空气上:全机队最强的垂直气流响应、诚实的低速轻盈,以及随山脊竞速速度上升而显著变硬的中央。
一点历史
创立于1927年的亚历山大·施莱歇尔滑翔机厂是仍在造机的最古老滑翔机制造商,AS 33延续着可追溯至ASG 29与ASW 27的竞赛血脉——那是史上最成功的两款18米级设计。
33号于2020年携全新的高升力翼型家族首飞,随即投入锦标赛滑翔。这里建模的Es是纯滑翔型;Me则加装自起飞发动机。
真机的操纵感受
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
飞过真机?纠正这条主张
02
失速前抖振是可用的提示
杆拉到底时仅靠方向舵即可保持稳定,没有明显的机翼下坠;滑翔机的教范把抖振当作仪表——飞行员盘热气流就是缓缓带杆,直到感到它。打开的减速板会掩盖它,所以减速板抖振是独立的通道。
公布速度
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 50 | 低速下限;随翼载变化代表值 |
| Vr抬轮速度 | 55 | 拖曳起飞离地区间代表值 |
| Vy最佳爬升率速度 | 57 | 爬升区间惯例;蓝线随配重变化代表值 |
| 黄色三角形 | 54 | 最大质量下的最小进近速度 · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | 绞盘起飞最大速度,140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | 拖曳最大速度,180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Va机动速度 | 108 | 200 km/h;也是扰动气流速度 · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vne永不超越速度 | 145 | 270 km/h;Vne时舵面偏转≤1/3 · AS 33 Es flight manual (2020) |
配置文件如何建模
初始配置 JSON · v2完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
Master gain & control system
Master gain
85%
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 级别默认值85 %。
Forces
Spring strength
70%
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
设定理由: 70 %:轻而精确的中央。这架机上哪里都没多少质量,包括杆。
Spring deadband
4%
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
设定理由: 小而干净。
Low-speed spring floor
40%
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 40 %:全机队最低的下限。停机的滑翔机杆近乎自由;一切随空速而来。
QBlend enabled on · QSpring start knots 15 · QSpring full knots 55
Elevator load
100%
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
设定理由: 基准100 %。
Aileron load
100%
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
设定理由: 100 %:18米翼展的副翼在高速时真会加载到与俯仰持平;滑翔机的协调天生贴近。
Overall aerodynamic load
100%
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
对照100节绿弧上端基准的全额气动载荷。
依据:协调是该机型的名片
Cruise reference (kt)
100
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 100节:快速越野滑翔。载荷在竞速带见顶。
Airspeed curve
2.0
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
一位滑翔机飞行员作为设计主导所要求、级别文献也支持的鲜明直接的速度手感。
依据:协调是该机型的名片
Centre firmness vs speed
30%
在偏转载荷之外,回中本身随速度变硬的程度。零则中央手感恒定;越大,巡航时回中越硬,起落航线上越松。
▲ 调高: 中央随速度明显变硬。 ▼ 调低: 任何速度下中央手感恒定。
全机队最强的空速硬化——在竞赛滑翔机上,速度就是力。
Spring airspeed stiffen cap 5
Max output force
55%
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 55 %:给硬的一端足够上限,又永不砸击。
Hydraulic load factor
60%
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 手动操纵链路上无效。
Trim
Elevator strength
30%
升降舵配平缓解持续俯仰力、移动杆的安定位置的强度。在100 %时,配平得当的飞机不需要保持压力——正是真实飞行中"用配平消掉载荷"的流程。
▲ 调高: 配平消掉更多持续力;100 %时满配平可完全抵消。 ▼ 调低: 即使配平也仍要持续用力。
设定理由: 弹簧配平上的30 %。
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.6 · Trim relief enabled on
Aileron strength
10%
横滚配平的同类缓解。多数通航机型没有真正的副翼配平,所以保持为零;有横滚配平的机型获得相应的值。
▲ 调高: 横滚配平消掉更多持续力。 ▼ 调低: 横滚配平作用更小。
设定理由: 象征性的10 %。
Aileron authority 0.1
Stick feel
G-load gain
16%
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
设定理由: 16 %:盘旋拉杆和山脊阵风诚实地加载杆。
GLoad enabled on · Min factor 0.25 · Max factor 1.2
Deadband low-speed widening
6%
停机和滑行速度下附加的中央死区,随气流增强而收窄。让摇杆在停机坪上保持安静,又不损失飞行中的精度。
▲ 调高: 地面上杆更安静更松。 ▼ 调低: 地面与飞行同样精确,也同样神经质。
设定理由: 极小;没有发动机需要怠速。
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 55
Control-edge trigger
85%
行程边缘弹簧增强从行程多深处开始。高值让大部分范围保持线性,只在接近满偏时立起一道硬墙。
▲ 调高: 行程尽头的墙更晚开始,线性段更长。 ▼ 调低: 墙在行程中更早出现。
设定理由: 墙从85 %起。
Control edge enabled on
Control-edge gain
20%
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
设定理由: 温和的止动。
Effect gains · Ground
Runway rumble
30%
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 30 %:草地上的一只小轮;在场、短促、柔软。
Enabled on · Min speed kt 2 · Full speed kt 40 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
30%
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 地面滑跑短促而诚实。
Start speed kt 8 · Full speed kt 40
Brake shudder
30%
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 轮刹很收敛,它的提示也是。
Min speed kt 3 · Full speed kt 25 · Brake deadband 0.05
Ground accel
18%
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 拖曳和绞盘的冲劲是温和的前后提示。
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
40%
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
抖振是最强的低速提示,因为飞行员真的靠它飞。
依据:失速前抖振是可用的提示
Enabled on
Overspeed buffet
50%
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 50 %:颤振裕度让滑翔机的Vne神圣不可犯;警告不容错认。
Spoiler buffet
35%
速度中展开的扰流板或减速板带来的抖动。没有的机型为零。
▲ 调高: 扰流板展开时更多晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的扰流板。
设定理由: 35 %:减速板展开是定义滑翔机的减速方式,以结实的隆隆声到来。
Min deploy 0.1 · Min speed kt 50 · Full speed kt 108
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
45%
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 45 %:全机队最小的翼载;空气的质感就是仪表。
Min stddev 0.02 · Full stddev 0.28 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 20
Vertical wind vibration
40%
俯仰轴对模拟器报告的上升与下沉气流的响应:是升降的空气,不是飞机自己的爬升下降。让滑翔机和热气流翱翔活起来的那根杆。
▲ 调高: 对上升与下沉气流更强的响应。 ▼ 调低: 更平滑的垂直气流。
设定理由: 40 %,全机队独一份:热气流和下沉气流化作俯仰轴上的直接压力到来。这一根杆就是滑翔体验。
Vertical wind start fps 1.5 · Vertical wind full fps 15
Touchdown thump
50%
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 50 %:单轮的到达,被技术揉软。
Reference sink fps 4 · Min sink fps 1
Gear deploy
30%
起落架收放运动中的短促颤动。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架收放过程中更强的晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的起落架提示。
设定理由: 30 %:可收放的单轮在你座椅下咔哒作响。
Flap movement
8%
仅在模拟器报告襟翼舵面确实移动时的持续振动。它跟随真实作动器的运动和故障,而非估算的计时器。
▲ 调高: 襟翼移动中更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的襟翼行程。
设定理由: 弯度襟翼的变化很细微。
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
8%
襟翼舵面行程完成时机体的轻微安定,由舵面到位驱动,而非手柄指令。
▲ 调高: 到达卡位时更结实的安定。 ▼ 调低: 更柔的到位。
设定理由: 隐约的卡位安定。
Flap step
25%
襟翼手柄每个卡位上短促的机械咔嗒。是手柄,不是舵面。
▲ 调高: 更清脆的卡位咔嗒。 ▼ 调低: 更轻的咔嗒。
级别笔记所描述的襟副翼瞬态。
Enabled on
Flap drag
5%
襟翼阻力在速度中带来的持续俯仰力变化。放襟翼应该改变你手里握着的东西,而不只是发出声音。
▲ 调高: 放襟翼时更大的力变化。 ▼ 调低: 襟翼引起的配平漂移更少。
设定理由: 弯度变化让俯仰轻微再平衡。
Enabled on · Max flap index 4 · Min knots 50 · Full knots 108
Spoiler drag
10%
展开扰流板带来的持续载荷变化。没有的机型为零。
▲ 调高: 扰流板更大的载荷变化。 ▼ 调低: 更少。
设定理由: 10 %:减速板收敛地改变持续载荷;其上的抖振承载事件。
Min knots 50 · Full knots 108 · Min deploy 0.1
Rate damping
Pitch gain
5%
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 轻的安定;滑翔机的杆应该微微鸣响。
Rate damping enabled on · Max force 0.2
Roll gain
4%
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 更轻。
Stick drop
Fade airspeed
30
前倾下垂完全消退的空速,通常在起飞滑跑气流一起来就几乎消失。
▲ 调高: 下垂在滑跑中持续更久。 ▼ 调低: 一开始滚动就几乎消失。
设定理由: 起飞滑跑中抬起。
Autopilot follow
Strength
25%
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 最小。
初始配置历史
版本 22026-07-25
研究核查验证了由滑翔机飞行员主导的调校——数值无改动;动压律杠杆、抖振优先的失速提示与热气流振动通道现已附上引用。
版本 12026-05-30
初始基准配置,由一位滑翔机飞行员作为设计主导参与调校。
社区与纠错
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飞行员纠错
飞过这款飞机?纠正本页。
本页基于引用资料构建,而真机经验胜过任何引用。 请告诉我们真机的实际表现。纠错 将交由维护者审核,并纳入本研究的下一次修订。
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这些是研究尚未查实的问题。如果你飞过该机型,或掌握出处, 一条纠错 即可直接推动下一次修订。
AS 33没有公开的实测杆力数据(完整杂志评测有付费墙);绝对量级按ADR-0026滑翔机飞行员核查在台架上设定。
未找到AS 33特有的起飞操纵记述;绞盘行为沿用级别教范。
机库闲谈
关于 Alexander Schleicher AS 33 Es 的飞行与调校的公开讨论(社区论坛)。上方的纠错将私下送达维护者;机库闲谈是公开的。
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