Photo: Tomás Del Coro, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Deliberadamente pesado em arfagem, ailerons marcadamente mais leves, forte estabilidade de compensação e um estol dócil, de buzina primeiro.
Fontes: Cessna 172S POH; FAA TCDS 3A12.
O Cessna 172 Skyhawk é o avião mais produzido da história e o primeiro avião padrão de gerações de pilotos. O 172S moderno combina a célula que todos conhecem com um Lycoming de 180 hp injetado e, na variante G1000 que este perfil modela, uma cabine toda de telas. É por isso que ele também é o treinador que você realmente vai encontrar numa escola de voo hoje.
Para um simmer é o avião de calibração: tolerante, honesto e lento o bastante para que tudo o que acontece seja algo que você pode ver acontecer. Se um modelo de sensação de comandos estiver errado em algum lugar, é no 172 que você vai perceber. Quase todo piloto e avaliador tem horas num deles, o que também explica por que sua evidência de sensação é incomumente rica.
O 172 voou pela primeira vez em 1955 como, essencialmente, um Cessna 170 de bequilha traseira com roda de nariz: uma mudança modesta que o tornou dramaticamente mais fácil de pousar e o transformou num fenômeno. A produção passa de 45.000 células ao longo de sete décadas, pausando apenas pela crise de responsabilidade civil da aviação geral em meados dos anos 1980.
A Cessna reativou a linha em 1996-98 com os 172R e 172S: a mesma filosofia de célula com injeção no lugar dos carburadores e, a partir de 2005, o painel Garmin G1000 no lugar dos relógios. O 172S G1000 modelado aqui é o avião como as escolas o compram agora: ossos velhos, aviônica atual, maneiras inalteradas.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
A força de manche por g do 172 fica acima de 20 lb/g — alta para a classe, e mais pesada por g do que um P-51 parece. A Cessna construiu o tipo para que puxar forte fosse fisicamente desencorajador: uma puxada de 3 g levaria cerca de 40 libras de força no manche.
Dos três eixos, o profundor carrega a maior força; os ailerons são marcadamente mais leves. A clássica harmonia aileron-profundor da aviação geral leve é de cerca de 1:2.
Cuidadosamente compensado, o avião mantém proa e altitude sem as mãos por minutos a fio. O manche deve parecer firmemente ancorado à velocidade compensada.
Estóis limpos e com flape total quebram direto à frente, e o tipo é extremamente difícil de entrar em parafuso por acidente. Nenhum avaliador descreve um buffet pré-estol pronunciado pelo manche, então o sinal de buffet está presente mas é modesto; a buzina de estol é o aviso primário.
Com CG dianteiro o 172 está no seu mais difícil de arredondar: uma alta demanda de força de arfagem em baixa velocidade com flape total.
O shimmy de bequilha do tipo é bem documentado — espere-o pelos pedais e pela célula em superfícies imperfeitas.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VsoEstol, configuração de pouso | 40 | Cessna 172S NAV III POH (172SPHBUS-00) |
| VrRotação | 55 | saída do solo 51–55 KIAS · Cessna 172S NAV III POH (172SPHBUS-00) |
| VyMelhor razão de subida | 74 | Cessna 172S NAV III POH (172SPHBUS-00) |
| VappAproximação | 65 | 60–70 KIAS, flapes FULL (§4, pouso normal) · Cessna 172S NAV III POH (172SPHBUS-00) |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: Padrão da classe: 85 % deixa folga para subir a força geral no seu hardware sem rebalancear a mistura.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Por que aqui: Alto para um monomotor leve: o manche do 172 centra com firmeza atrás dos cabos e do grande volume de cauda; 82 % dá essa solidez sem mascarar os sinais menores.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
Por que aqui: Larga o bastante para engolir a folga de cabos do manche real e o tremor no pátio; bem mais estreita leria como um avião de hastes, o que este não é.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: Um manche de 172 estacionado é solto mas não morto; a tensão dos cabos mantém metade da centragem. Os comandos ganham vida entre 15 e 55 kt, totalmente firmes exatamente na velocidade de rotação.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
Por que aqui: A arfagem é o eixo de referência em 100 %. O peso que os relatos descrevem vem da curva de carga e do endurecimento por g, e a rolagem é ajustada em relação a este eixo.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
A arfagem é o eixo mais pesado; os ailerons ficam em cerca de 0,65 do profundor, a clássica harmonia da aviação geral leve.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
Por que aqui: Levemente abaixo da unidade para que o equilíbrio dos eixos (profundor 100 % / ailerons 65 %) caia na faixa confortável do dispositivo na referência de 110 kt.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: O 172S cruza de fato em torno de 110 KIAS, então as cargas atingem seu nível de projeto exatamente onde o avião real passa o tempo.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
Comandos diretos por cabos sentem o momento de charneira bruto, que escala com a pressão dinâmica (≈ V²). A força na referência de cruzeiro de 110 kt não muda — o expoente renormaliza ali — enquanto a faixa abaixo do cruzeiro fica mais leve, casando com "ganha vida na rotação, firme em cruzeiro".
Quanto a própria centragem endurece com a velocidade, além das cargas de deflexão. Zero mantém a sensação de centro constante; mais faz o manche centrar mais duro em cruzeiro e mais solto no circuito.
▲ Mais: um centro que endurece nitidamente com a velocidade. ▼ Menos: uma sensação de centro constante em qualquer velocidade.
O manche continua firmando acima de 55 kt em vez de estagnar — cerca de 1,45× a força de centragem em cruzeiro versus na velocidade de rotação.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Por que aqui: Um treinador não deve maltratar hardware de consumo: 55 % mantém o puxão estável mais forte perto da metade da autoridade do dispositivo, para que os sinais de buffet fiquem legíveis por cima.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Inerte aqui: só sistemas hidráulicos e fly-by-wire leem este valor; a cadeia manual do 172 passa as cargas completas de qualquer forma.
Com que força o compensador de profundor alivia o esforço de arfagem mantido e desloca onde o manche assenta. Em 100 %, um avião bem compensado não precisa de pressão mantida: o fluxo de trabalho de compensar-a-carga do voo real.
▲ Mais: o compensador tira mais esforço mantido; em 100 %, todo compensado o anula. ▼ Menos: você segue segurando esforço mesmo compensado.
Por que aqui: O volante de compensação é potente, mas um piloto de 172 ainda voa através das mudanças de pressão, então 30 % alivia de forma perceptível sem a sensação de ajustar-e-esquecer do compensador de um jato. O viés do ponto de repouso (trim feel 70 %) é o que torna tangível a forte estabilidade de compensação dos relatos.
Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.
▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.
A âncora de >20 lb/g. A curva de endurecimento por G é firme, não simbólica.
Zona morta central extra adicionada parado e em velocidades de táxi, estreitando à medida que o fluxo cresce. Mantém o manche calmo no pátio sem custar precisão em voo.
▲ Mais: um manche mais calmo e solto no chão. ▼ Menos: um solo tão preciso quanto o voo, e tão nervoso.
Por que aqui: Mantém o manche calmo no pátio; o alargamento some por volta de 55 kt, alinhado com a janela de engate da mola.
Em que ponto do curso começa o reforço de mola da borda. Valores altos deixam a maior parte do curso linear e põem uma parede firme só perto da deflexão total.
▲ Mais: a parede de fim de curso começa mais tarde, mais curso linear. ▼ Menos: a parede começa antes no curso.
Por que aqui: Circuitos de cabos atingem batentes firmes perto do curso total. A parede começa em 85 % do curso, então o voo normal nunca a toca.
Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.
▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.
Por que aqui: Uma parede modesta: glissadas em deflexão total devem parecer contidas, não sobre molas.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: Um monomotor leve de trem fixo telegrafa cada superfície: 40 % mantém a textura do pavimento presente sob os sinais aerodinâmicos.
Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.
▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.
Por que aqui: Modesto: o trem de lâmina do 172 absorve as juntas pequenas; o ronco conta a maior parte da história.
Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.
▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.
Por que aqui: Freios de ponta de pé num monomotor leve dão um tremor claro; 0,35 torna a frenagem legível sem o drama de um antiderrapante que ele não tem.
O balanço rápido de lado a lado pelo eixo de rolagem em velocidades de táxi-rotação, o clássico shimmy de bequilha gasta pelo qual este tipo é ou não conhecido.
▲ Mais: um shimmy mais vivo no táxi. ▼ Menos: uma bequilha mais calma.
Por que aqui: O shimmy documentado do tipo (ver os relatos) merece 30 % deliberados. Os 172 de frota de aluguel são famosos por isso.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: Um sinal suave de impulso de decolagem na escala de uma aceleração de 180 hp, não do empurrão de um jato.
Sacudida da célula ao se aproximar do estol e enquanto o aviso soa: quão alto esta asa anuncia que está infeliz. Tipos de quebra seca recebem buffet modesto e deixam a buzina levar o aviso.
▲ Mais: um tremor pré-estol mais forte. ▼ Menos: uma asa mais discreta; a buzina leva o aviso.
Tipo dócil, aviso de buzina primeiro — o buffet fica modesto para que a buzina continue sendo o sinal primário.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: A Vne é 163 KIAS e a cultura de aviso do tipo é buzina primeiro, então o buffet chega como o protesto próprio da célula depois do aviso.
Vibração de baixa frequência da célula com flapes estendidos no fluxo, na janela de velocidade em que eles realmente trabalham o ar.
▲ Mais: um voo mais áspero com flapes trabalhando. ▼ Menos: flapes de aproximação mais suaves.
Por que aqui: Aqueles grandes flapes Fowler trepidam modestamente no arco branco. A janela (50 a 85 kt) é a faixa real de operação com flape total.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: Carga alar baixa: um 172 quica em qualquer térmica de tarde, e o piso ambiente fica alto para a classe para que o ar calmo ainda respire.
Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.
▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.
Por que aqui: O ronronar do quatro-cilindros IO-360 está presente mas fica sob os sinais aerodinâmicos. O zumbido do motor nunca deve afogar a asa.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: Pousos de treinador são a lição: 65 % escalado pela razão de descida avalia a chegada com honestidade, do beijo na pista ao pouso firme.
Vibração contínua apenas enquanto o simulador informa as superfícies de flape realmente em movimento. Segue o movimento e as falhas reais do atuador, não um cronômetro estimado.
▲ Mais: mais vibração com os flapes em movimento. ▼ Menos: cursos de flape mais discretos.
Por que aqui: O curso do motor elétrico dos flapes é audível e levemente tátil no avião real, um pequeno sinal contínuo enquanto as superfícies correm.
O pequeno assentamento da célula quando o curso das superfícies de flape termina, guiado pela chegada da superfície, não pelo comando da alavanca.
▲ Mais: um assentamento mais firme ao chegar na posição. ▼ Menos: uma chegada mais suave.
Por que aqui: O assentamento quando as superfícies chegam à posição. Pequeno, como o avião.
O clique mecânico curto em cada posição da alavanca de flapes. A alavanca, não as superfícies.
▲ Mais: um clique de posição mais nítido. ▼ Menos: um clique mais leve.
Por que aqui: As posições do seletor de flapes são um clique mecânico distinto que vale seus 35 %.
A mudança sustentada de força de arfagem pelo arrasto dos flapes em velocidade. Estender flapes deve mudar o que sua mão segura, não só fazer barulho.
▲ Mais: uma mudança de esforço maior ao estender flapes. ▼ Menos: menos deslocamento de compensação pelos flapes.
Por que aqui: Estender flapes muda o que sua mão segura: a leve mudança de compensação a picar do 172, não a reconfiguração de um avião de linha.
Viés de arfagem com potência pelo sopro da hélice sobre o profundor: por que meter potência num avião a hélice empurra o nariz e o manche. Zero para jatos.
▲ Mais: um empurrão de arfagem mais forte com potência. ▼ Menos: mudanças de potência mais neutras.
Por que aqui: Hélice sobre a cauda: mudanças de potência empurram a arfagem. É o empurrão de arremetida que todo piloto de 172 conhece.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Por que aqui: Pequeno: o forte amortecimento de arfagem próprio do 172 faz o trabalho; isto só assenta o manche leve após entradas bruscas.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
Por que aqui: Menor ainda: a rolagem é o eixo leve e vivo, e deve continuar assim.
Com que força o profundor cai para frente em repouso: o afundamento estacionado de uma cadeia de comando sem energia. Zero desativa.
▲ Mais: um afundamento à frente mais pesado em repouso. ▼ Menos: uma inclinação estacionada mais leve.
Por que aqui: O profundor de um 172 estacionado desaba contra o batente inferior; 25 % reproduz essa inclinação de manche morto (sinalizada nos relatos).
Whether this feature is active in this profile.
Um manche de cabos estacionado cai à frente pelo próprio peso; o efeito foi construído exatamente para esta classe de célula.
A velocidade em que o afundamento à frente desaparece por completo, tipicamente quase assim que o fluxo cresce na corrida de decolagem.
▲ Mais: o afundamento persiste mais na corrida. ▼ Menos: some quase ao começar a rolar.
Por que aqui: Some aos 30 kt. O fluxo de ar levanta o profundor quase assim que a corrida começa.
Quanto os comandos do piloto automático podem mover fisicamente o manche. Mantido minúsculo no MSFS, onde um eixo movido pode ser lido de volta como entrada do piloto; zero desativa o seguimento por completo.
▲ Mais: o piloto automático move seu manche visivelmente mais. ▼ Menos: um seguimento quase imperceptível.
Por que aqui: Os servos do GFC700 movem o manche real; a autoridade fica minúscula porque o MSFS pode ler um eixo movido como entrada do piloto.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Só a retenção necessária para sentir o piloto automático voar sem brigar numa retomada.
Reajuste de pesquisa a partir de dados citados de sensação: modelagem de carga em V², endurecimento da mola por velocidade acima de 55 kt, uma âncora de G mais firme para o número de >20 lb/g e stick drop ativado.
Perfil starter base inicial.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
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O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
As magnitudes absolutas de mola e ganho são relativas ao dispositivo e ajustadas em bancada — nenhum número publicado mapeia libras de manche para um dispositivo de consumo.
Valores de desprendimento e atrito — nenhuma medição citável encontrada.
Sensibilidade do volante de compensação e forças de compensação nas mudanças de potência — nenhuma quantificação citável encontrada.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o Cessna 172 Skyhawk G1000, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.