Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Uma mola fixa, de propósito: dados publicados de força do sidestick — desprendimento de 1,1 lb, ~22 lb em arfagem plena, rolagem 3–4× mais leve — e nenhuma variação de força com velocidade, compensação ou configuração.
Fontes: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
O A320neo é o avião que tornou o fly-by-wire comum: um sidestick comandando fator de carga e razão de rolagem pelos computadores de voo, com as proteções de envelope atrás de cada entrada. A geração neo adiciona os motores de fan com redutor e LEAP e as pontas de asa Sharklet.
Para um simmer o Airbus é a sensação deliberadamente artificial: a centragem do sidestick é constante e sintética por projeto, e o avião, não o fluxo de ar, decide o que sua mão sente. O perfil modela isso com honestidade, e é por isso que sua seção de forças não se parece em nada com a dos tipos manuais.
A Airbus lançou o A320 em 1984 como o primeiro avião de linha com fly-by-wire digital e sidesticks, uma decisão que remodelou a indústria. A família se tornou a linha de aviões de linha mais vendida da história, com a remotorização neo de 2010 vendendo mais rápido que qualquer avião de linha antes dela.
Os motores LEAP e GTF do neo cortaram o consumo em cerca de 15 % e fizeram do tipo o narrowbody padrão de uma centena de companhias. O avião modelado aqui é o A320neo padrão das frotas atuais.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
Duas retransmissões independentes das tabelas da própria Airbus concordam a ~0,5 daN: desprendimento de 0,5 daN em arfagem / 0,4 daN em rolagem (≈1,1 lb), deflexão plena de arfagem de 10 daN (≈22,5 lb) sobre ±16°, rolagem plena de 2–3,5 daN sobre ±20° — uma razão arfagem-rolagem de cerca de 3–4 : 1. O mecanismo é mola mais amortecimento de snubber.
Em lei normal o manche é uma demanda de razão/g contra uma mola fixa: a autocompensação roda por baixo, e a sensação não muda da aproximação ao cruzeiro. Não há stick shaker nem sinal tátil de estol no manche — a proteção de alfa e o aviso sonoro fazem esse trabalho.
Uma trava de solenoide prende os dois manches no neutro sob piloto automático; força do piloto acima de 5 daN em arfagem / 3,5 daN em rolagem a desengata. Entradas duplas somam algebricamente. Um sidestick de A320 movido pelo piloto automático estaria errado.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VsoEstol, configuração de pouso | 113 | Números operacionais de massa média; os invariantes do FBW não dependem de valores exatosRepresentativo |
| VrRotação | 140 | Representativo |
| VyMelhor razão de subida | 165 | Representativo |
| VappAproximação | 137 | Representativo |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: 90 %: a centragem sintética deve parecer sólida e constante, então a saída geral roda alta.
Carga de velocidade zero e uma mola neutra ao g — o sidestick é desacoplado do fluxo de ar.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Uma mola constante em todas as velocidades.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
O desprendimento publicado é 0,5 daN de 10 daN plenos — cerca de 5 % do curso.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: A mola é a mesma estacionado e a 350 nós: piso pela metade com quase nada acima, porque a velocidade nunca chega a um manche Airbus.
Ativa a janela de engate da mola em baixa velocidade (nós de início/pleno acima). Desligado, a mola é constante em todas as velocidades.
A força nunca varia com a velocidade: confirmado pelas tabelas publicadas.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
Por que aqui: 100 %, mas escalado pela carga geral quase nula abaixo: o equilíbrio dos eixos é simétrico num sidestick.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
Por que aqui: 100 %: idêntico à arfagem. O sidestick é simétrico; não há história de harmonia a modelar.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
Por que aqui: 4 %: carga aerodinâmica efetivamente nula. Este único número é a história do fly-by-wire: o fluxo de ar não toca sua mão.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: A referência de 280 kt existe para o resíduo de 4 %; é contabilidade, não sensação.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
Por que aqui: 1,0: a pouca carga que existe cresce linearmente; uma lei quadrática implicaria aerodinâmica que o manche não tem.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Por que aqui: 25 %: o teto mais baixo da frota. Um sidestick nunca briga com você; proteções significam nunca precisar de forças altas.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Ativo para FBW: reduz o minúsculo caminho de carga residual. Com ForceGain a 4 %, seu efeito é acadêmico.
O mesmo alívio para o compensador de rolagem. A maioria dos tipos de aviação geral não tem compensador de aileron real, então isto fica em zero; tipos com compensador de rolagem recebem um valor correspondente.
▲ Mais: o compensador de rolagem tira mais esforço mantido. ▼ Menos: o compensador de rolagem faz menos.
Por que aqui: Simétrico com a arfagem, pela mesma razão.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: 36 %: a célula filtra o pavimento por amortecedores e massa; a cabine ainda lê a textura.
Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.
▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.
Por que aqui: 30 %: juntas de pista de táxi a 70 toneladas são sentidas como baques, não trancos.
Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.
▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.
Por que aqui: 42 %: freios de carbono e eventos de autobrake registram com clareza.
O balanço rápido de lado a lado pelo eixo de rolagem em velocidades de táxi-rotação, o clássico shimmy de bequilha gasta pelo qual este tipo é ou não conhecido.
▲ Mais: um shimmy mais vivo no táxi. ▼ Menos: uma bequilha mais calma.
Por que aqui: 14 %: mínimo; uma bequilha de avião de linha amortecida raramente treme.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: 24 %: potência de decolagem, mesmo em flex, ainda empurra.
Sacudida da célula ao se aproximar do estol e enquanto o aviso soa: quão alto esta asa anuncia que está infeliz. Tipos de quebra seca recebem buffet modesto e deixam a buzina levar o aviso.
▲ Mais: um tremor pré-estol mais forte. ▼ Menos: uma asa mais discreta; a buzina leva o aviso.
Por que aqui: 15 %: em lei normal você não consegue estolar, então o buffet é um evento raro, de canto protegido. O valor baixo é a história da proteção.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: 62 %: sobrevelocidade é um dos lugares onde a célula trepida de verdade e o evento é sério.
Buffet transônico ao se aproximar do limite de Mach. Significativo para jatos perto de MMO, zero para pistões e turboélices que nunca chegam lá.
▲ Mais: um buffet transônico mais forte perto do limite de Mach. ▼ Menos: um voo mais liso em Mach alto.
Por que aqui: 42 %: buffet transônico real aproximando-se de Mmo.
Sacudida de spoilers ou freios aerodinâmicos abertos em velocidade. Zero para tipos que não os têm.
▲ Mais: mais sacudidas com os spoilers abertos. ▼ Menos: spoilers mais discretos.
Por que aqui: 45 %: a extensão dos spoilers faz a célula roncar, um dos eventos mais táteis numa cabine Airbus.
Vibração de baixa frequência da célula com flapes estendidos no fluxo, na janela de velocidade em que eles realmente trabalham o ar.
▲ Mais: um voo mais áspero com flapes trabalhando. ▼ Menos: flapes de aproximação mais suaves.
Por que aqui: Mudanças de configuração a 180 nós fazem a célula tamborilar.
Tamborilar da célula pelo trem retrátil pendurado na corrente de ar. Zero para tipos de trem fixo, onde a célula nunca muda de forma.
▲ Mais: mais tamborilar com o trem embaixo. ▼ Menos: um voo com trem embaixo mais limpo.
Por que aqui: Trem na corrente de ar é um ronco constante.
O zumbido dedicado do stick shaker de estol, disparado pelo próprio sistema de aviso do avião. Só tipos com shaker real recebem valor; o resto confia no buffet aerodinâmico e na buzina.
▲ Mais: um shaker mais duro. ▼ Menos: um shaker mais discreto.
Por que aqui: A Airbus não tem stick shaker; as proteções o substituíram. Ativação desligada.
Whether this feature is active in this profile.
Não existe shaker; a proteção de alfa e o aviso sonoro carregam o sinal de estol.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: 30 %: carga alar alta; a turbulência é amortecida num voo firme, e o FBW suaviza ainda mais a resposta a rajadas.
Vibração na corrida enquanto o reverso ou as hélices em beta trabalham. Zero para tipos sem reverso.
▲ Mais: uma corrida mais áspera sob reverso. ▼ Menos: um reverso mais discreto.
Por que aqui: 44 %: reversores na corrida de pouso sacodem a célula com honestidade.
Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.
▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.
Por que aqui: 10 %: turbofans de alta razão de diluição em pilones de asa mal chegam ao manche. O silêncio é autêntico.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: 88 %: setenta toneladas chegando é inconfundível; toques firmes de linha aérea se leem como tais.
O tremor curto da extensão e recolhimento do trem em movimento. Zero para tipos de trem fixo.
▲ Mais: uma sacudida mais forte durante o ciclo do trem. ▼ Menos: uma pista de trem mais discreta.
Por que aqui: 52 %: o ciclo do trem é um evento de toda a célula.
Vibração contínua apenas enquanto o simulador informa as superfícies de flape realmente em movimento. Segue o movimento e as falhas reais do atuador, não um cronômetro estimado.
▲ Mais: mais vibração com os flapes em movimento. ▼ Menos: cursos de flape mais discretos.
Por que aqui: Um zumbido distante enquanto os trilhos correm.
O pequeno assentamento da célula quando o curso das superfícies de flape termina, guiado pela chegada da superfície, não pelo comando da alavanca.
▲ Mais: um assentamento mais firme ao chegar na posição. ▼ Menos: uma chegada mais suave.
Por que aqui: Um assentamento macio por posição.
O clique mecânico curto em cada posição da alavanca de flapes. A alavanca, não as superfícies.
▲ Mais: um clique de posição mais nítido. ▼ Menos: um clique mais leve.
Por que aqui: 24 %: as posições da alavanca de flapes são leves.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Por que aqui: 4 %: o FBW faz o amortecimento; o manche quase não precisa do próprio.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
Por que aqui: Simétrico com a arfagem.
Quanto os comandos do piloto automático podem mover fisicamente o manche. Mantido minúsculo no MSFS, onde um eixo movido pode ser lido de volta como entrada do piloto; zero desativa o seguimento por completo.
▲ Mais: o piloto automático move seu manche visivelmente mais. ▼ Menos: um seguimento quase imperceptível.
Por que aqui: 5 %: o sidestick real NÃO se move com o piloto automático, então o seguimento está quase desligado. O resíduo mantém uma vida tênue no manche.
Whether this feature is active in this profile.
O manche real não se move com o piloto automático.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Mínimo, pela mesma razão.
A rodada de pesquisa validou o perfil existente contra as tabelas de sidestick publicadas da Airbus — nenhuma mudança de valor; o A320 é agora o starter com melhor fundamento quantitativo da frota.
Perfil starter base inicial.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
Esta página é construída com referências citadas, e experiência real no tipo vale mais que citação. Cite a afirmação errada e conte o que a aeronave real faz. As correções vão ao mantenedor para revisão e alimentam a próxima revisão desta pesquisa.
O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
O motor tem uma única força de mola para os dois eixos; a razão arfagem-rolagem publicada de 3–4 : 1 aguarda uma capacidade de mola por eixo. O amortecimento de snubber está igualmente registrado, mas desligado — ativar um laço de velocidade com atraso é experimento de bancada, não mudança de poltrona.
Nenhuma publicação de forças específica do neo foi encontrada; nenhuma é esperada — a unidade do sidestick é a mesma.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o Airbus A320neo, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.