Referencia de efectos de fuerza

Los efectos dependen del perfil seleccionado, las capacidades del dispositivo y la telemetría del simulador. La descripción de un efecto explica el modelo; no promete que todas las aeronaves expongan la señal necesaria. El Panel muestra las contribuciones ordenadas de cada efecto. Utilice Flight Check para aislar un canal y verifíquelo después en la aeronave que utiliza.

La tubería de fuerza ejecuta una pila de submodelos en paralelo: un resorte de centrado de base, dos fuerzas constantes cargadas con la velocidad del aire, varios empujes sostenidos de resistencia aerodinámica y un catálogo de canales continuos y de disparo único de retumbo/bataneo/sacudida. Todo se suma en salidas de cabeceo y alabeo, escaladas por la ganancia maestra, controladas por la activación maestra. Esta página documenta cada efecto: qué simula, qué telemetría lo impulsa y qué debería escuchar/sentir cuando se dispara correctamente.

De un vistazo

Efecto	Qué hace
Sensación del joystick y centrado
Resorte de centrado	Tira del joystick hacia el neutro; se endurece bajo carga G y la banda muerta se ensancha a baja velocidad para que no quede pegajoso en la rampa.
Compensación (trim)	Un interruptor: alivia la fuerza mantenida por la velocidad aerodinámica y desplaza el centro a la posición compensada, para que una aeronave compensada se sienta neutral.
Sensación del sistema de control	Modo por aeronave que remodela las fuerzas del resorte y la carga: manual (cable), con asistencia hidráulica o palanca lateral fly-by-wire.
Fricción de mando	Resistencia mecánica aproximadamente constante sin tirar del mando hacia el centro.
Carga por pérdida de hidráulico	Añade carga cuando la telemetría compatible informa de un fallo hidráulico. Los helicópteros también ganan resistencia al movimiento con velocidad aerodinámica baja o nula, incluso con force trim activo o FTR pulsado. Se excluyen los perfiles Fly-by-wire. X-Plane no admite la detección de pérdida hidráulica.
Amortiguación de velocidad	Se opone a la velocidad actual de cabeceo/alabeo, por lo que una entrada brusca vuelve al centro en lugar de sonar.
Caída de la palanca	Peso de la palanca de avance de baja velocidad (un elevador descargado que se inclina) que se desvanece a medida que aumenta el flujo de aire.
Fuerzas cargadas por la velocidad del aire
Carga de cabeceo	Fuerza de cabeceo constante que crece con la velocidad del aire al cuadrado; referencias joystick − compensación cuando el ajuste está activado.
Carga de alabeo	La misma carga en el eje de balanceo, ajustada de forma independiente para una autoridad de balanceo asimétrica.
Piloto automático
AP seguir señal	Mueve un control vinculado compatible hacia una orden que incluye al piloto automático. La salida depende del dispositivo concreto, del simulador y de la integración de la aeronave. Los modelos MOZA compatibles utilizan su mecanismo Follow; otros dispositivos utilizan la vía de fuerzas limitada de Bridge. Los sidesticks independientes utilizan la función opcional y separada AP neutral hold.
Estructura del avión
Sacudida de rotación · Seguimiento de superficie · Acoplamiento de derrape	Patadas de rotación (el avión que se sacude hacia un lado empuja la palanca), retroceso en la superficie (ráfagas severas y aleteo de pérdida atraviesan la columna) y acoplamiento cruzado de deslizamiento lateral para que un avión guiñado empuje sus alerones a través del flujo de aire.
Aeronaves de ala rotatoria
ETL, VRS, 2/rev, pérdida de la pala en retroceso, roce de patines y retumbo del rotor	Señales exclusivas de Rotorcraft vinculadas a la sustentación traslacional, el descenso, el vuelo de avance, la alta velocidad, el contacto de los patines y las RPM del rotor.
Tierra y despliegue
Retumbo en pista	Retumbar continuo escalado según la velocidad de avance y el tipo de superficie (hierba/grava más rugosa, hielo más suave).
Golpe de touchdown	Un único impulso firme en el instante en que las ruedas tocan, escalado según la velocidad de impacto que el simulador registra al contacto.
Vibración del freno	Retumbo de baja frecuencia que aumenta con la presión del pedal del freno; solo en tierra.
Golpes del tren	Discretos golpes en las costuras de las calles de rodaje y en la pintura, dominantes por debajo de unos 40 kt.
Balanceo de la rueda de morro	Oscilación rápida del eje de alabeo de lado a lado a la velocidad de rotación de rodaje y por encima de ella.
Señal de cabeceo por aceleración en tierra	La aceleración hacia adelante y hacia atrás se siente como un empujón de cabeceo: el impulso de despegue lo arroja hacia atrás, el frenado lo empuja hacia adelante.
Retumbo de empuje inverso	Retumbo de carreteo mientras los inversores están desplegados, disminuyendo gradualmente por debajo de ~30 kt.
Bataneos aerodinámicos
Bataneo de entrada en pérdida	Se construye progresivamente a medida que el AoA aumenta, saturándose en la advertencia de pérdida aerodinámica del simulador. Silencioso en tierra.
Vibrador de palanca por entrada en pérdida	Zumbido agudo de frecuencia fija activado por la bandera de advertencia de pérdida del simulador; habilitado por perfil.
Bataneo de sobrevelocidad	Se genera a partir de datos válidos del límite máximo de velocidad de la aeronave y de su velocidad aerodinámica, cuando están disponibles, con el indicador de advertencia de sobrevelocidad del simulador como otro desencadenante. Si faltan los datos del límite y de la advertencia, esta señal puede no estar disponible.
bataneo de Mach	Bataneo de alto Mach en aeronaves de ala en flecha más allá de M_crítico; evaluado según el propio Mach divulgado de la aeronave cuando esté disponible, con la ventana fija del perfil como respaldo. Silencioso en aeronaves GA con hélices.
Bataneo del spoiler	Comienza en la primera apertura del despliegue y permanece activado mientras las placas estén fuera a velocidad de vuelo, creciendo con el despliegue y la velocidad de vuelo.
Bataneo de flaps	Vibración sostenida de baja frecuencia cada vez que los flaps se extienden a alta velocidad.
Bataneo del tren	Tamborileo por la resistencia del tren bajado en el aire; 0% en perfiles de tren fijo.
Superposición de turbulencia	Sacudida aleatoria escalada en función de cuánto está siendo golpeado el avión.
Motor
Retumbo del motor	Retumbo continuo a partir de la vibración por motor del simulador cuando se informa, o una rampa de RPM sintetizada como alternativa.
De un solo disparo mecánicos
Estremecimiento al desplegar el tren de aterrizaje	Un único impulso en cualquier movimiento del mando de aterrizaje, tanto en extensión como en retracción.
Vibración durante el tránsito del tren de aterrizaje	Una vibración sostenida mientras el tren de aterrizaje se desplaza, impulsada por el circuito del motor del tren de aterrizaje donde el simulador informa uno (MSFS 2024) y por el movimiento real del tren de aterrizaje en otro lugar. El control de desplazamiento del tren de aterrizaje la silencia en cero.
Estremecimiento de paso de aleta	Un solo impulso en cualquier paso de los flaps, tanto en extensión como en retracción.
Movimiento de flaps	Vibración continua mientras los flaps realmente se mueven, usando el circuito del actuador y el movimiento real de la superficie como evidencia independiente.
Aero-arrastre sostenido (cabeceo)
Resistencia de flaps	Sesgo de cabeceo hacia atrás cada vez que los flaps se extienden a gran velocidad.
Resistencia del spoiler	Lo mismo para spoilers/aerofreno.
Resistencia del tren	Lo mismo para la resistencia con el tren bajado a velocidad; 0% en aeronaves de tren fijo.
Cabeceo por propwash	Sesgo constante de cabeceo ascendente de la aeronave debido al flujo de hélice sobre el elevador; impulsado por el par del motor en turbohélices y por las RPM de la hélice en aviones de pistón.

1. Resorte de centrado

Telemetría: Carga G, velocidad del aire, posiciones de compensación de cabeceo/alabeo, deflexión de control
Salida: Coeficiente de resorte + desplazamiento central, ambos ejes
Controles deslizantes clave: Base, límite de baja velocidad, ganancia G, límite mín., límite máx., banda muerta

El resorte tira hacia el punto de referencia actual del perfil. La fuerza del resorte, la carga por velocidad aerodinámica, la respuesta a la carga G, la zona muerta y la compensación pueden alterar su sensación según el sistema de control seleccionado. Low-speed floor regula la firmeza dentro del modelo de vuelo activo; no garantiza fuerzas tras desconectar o desactivar. Utilice Spring deadband con cuidado: una zona muerta amplia crea una zona suelta cerca del punto de referencia.

Compensación (trim) Trim authority ajusta el alivio de la carga aerodinámica sostenida y, para controles mecánicamente vinculados compatibles, el punto de referencia de reposo. Los perfiles hidráulicos y Fly-by-wire normalmente mantienen un control centrado en el neutro. El resultado depende de la telemetría del simulador y del sistema de control de la aeronave; un complemento personalizado puede necesitar su propia integración. La autoridad del elevador y la de los alerones son independientes; cero desactiva la contribución de ese eje.

1a. Sensación del sistema de control

Telemetría: Ninguno: metadatos de perfil por aeronave
Salida: Modula el resorte de centrado y las fuerzas cargadas por la velocidad aerodinámica.
Control de clave: Selector del sistema de control (grupo Sensación del joystick)

No es un efecto separado: una configuración por avión en la página de Ajuste (guardada en el perfil) que remodela cómo se comportan el resorte de centrado y las fuerzas de carga aerodinámica, para que coincida con la arquitectura de control de vuelo del avión:

Manual - controles mecánicos / accionados por cable. Los controles se cargan con la velocidad del aire y se endurecen bajo G, la clásica sensación de enlace directo. Integrado para el C172, el TBM 930 y el King Air 350i.
Impulsado hidráulicamente — Sensación potenciada más suave y fluida. La carga aerodinámica sigue presente pero reducida. Incorporado para el 747-8.
Fly-by-wire — un resorte de palanca lateral constante que no se carga con la velocidad ni con la G, como se siente una palanca lateral aislada. El retumbo del motor y el stick shaker de entrada en pérdida también se silencian en la palanca lateral (una palanca lateral real fly-by-wire está aislada mecánicamente y no los transmite); las señales de vuelo como el bataneo por entrada en pérdida y el contacto en tierra/aterrizaje aún se perciben. Integrado para el A320neo.

Aeronaves de ala rotatoria

Los sistemas de control de aeronaves de rotor permiten la amortiguación cíclica y force trim además de seis señales dedicadas: temblor ETL, vibración aerodinámica VRS, vibración a 2/rev, vibración aerodinámica por pérdida aerodinámica de la pala en retroceso, raspado de patín y zumbido del rotor. Cada ganancia de señal usa 0% como apagado. La vibración aerodinámica VRS utiliza la indicación del estado de anillo de vórtice del simulador junto con la heurística del puente, la que sea más fuerte.

Sacudida de rotación · Seguimiento de superficie · Acoplamiento de derrape

Patadas de rotación (el avión que se sacude hacia un lado empuja la palanca), retroceso en la superficie (ráfagas severas y aleteo de pérdida atraviesan la columna) y acoplamiento cruzado de deslizamiento lateral para que un avión guiñado empuje sus alerones a través del flujo de aire.

Fricción de mando

Telemetría: Sin telemetría del simulador: reacciona al movimiento físico de la palanca o el yugo.
Salida: Condición Friction nativa en los ejes de cabeceo y alabeo.
Control de clave: Activación e intensidad de la fricción de mando (empieza entre el 5 y el 10 %).

La fricción de mando añade resistencia inicial y de deslizamiento que se mantiene aproximadamente constante al mover el control. La amortiguación de tasa, en cambio, sigue las tasas de cabeceo y alabeo de la aeronave en el simulador y se opone con más fuerza a una rotación más rápida de la aeronave; la amortiguación cíclica de helicóptero es el efecto ligado a la velocidad física de la palanca.

Es opcional y está desactivada de forma predeterminada. Los backends no compatibles permanecen inertes; FFB-Bridge nunca sintetiza fricción mediante fuerzas constantes.

2. Fuerza de cabeceo cargada por la velocidad del aire

Telemetría: Presión dinámica del modelo de vuelo o alternativa protegida basada en la velocidad aerodinámica, deflexión del elevador y compensación de cabeceo
Salida: Fuerza constante en el eje de cabeceo.
Controles deslizantes clave: Ganancia de cabeceo (el trim modula la entrada)

Empujar o tirar de la palanca en crucero debería sentirse como empujar contra el aire. La fuerza escala con el cuadrado de la velocidad. Con la compensación (trim) desactivada, la entrada es la deflexión total del elevador. Con la compensación habilitada, la entrada es (elevador − compensación) — por lo que un avión compensado con el joystick en la posición compensada siente fuerza cero. La sensación del sistema de control anterior escala esta fuerza: se reduce con asistencia hidráulica, se elimina con fly-by-wire.

3. Fuerza de alabeo cargada por la velocidad aerodinámica

Telemetría: Presión dinámica del modelo de vuelo o alternativa protegida basada en la velocidad aerodinámica, y deflexión de los alerones
Salida: Fuerza constante sobre el eje de alabeo
Controles deslizantes clave: Ganancia de alabeo

Misma idea que la fuerza de cabeceo pero en el eje de alabeo. Se ajusta de forma independiente porque la mayoría de los fuselajes tienen una autoridad asimétrica de cabeceo frente a alabeo.

4. Amortiguación de velocidad angular

Telemetría: Tasas de rotación del eje del cuerpo (p, q)
Salida: Fuerza constante opuesta proporcional a la velocidad
Controles deslizantes clave: Ganancia de amortiguación de velocidad

Se resta de las fuerzas de cabeceo y alabeo comandadas en proporción a la velocidad angular actual. Esto es lo que hace que una entrada brusca del joystick decaiga hacia el punto de compensación en lugar de oscilar a su alrededor. Piense en una amortiguación viscosa.

5. Caída de palanca

Telemetría: Velocidad indicada
Salida: Polarización constante hacia adelante en el eje de cabeceo a baja velocidad
Controles deslizantes clave: Fuerza, velocidad de desvanecimiento

En una aeronave sin asistencia eléctrica (la mayoría de las GA), el elevador queda descargado cuando no hay aire fluyendo sobre él: la gravedad más el aparejo de cables tiran de la superficie hacia abajo, lo que empuja el cuerno de mando hacia adelante. El piloto siente un tirón constante hacia adelante mientras está estacionado o en rodaje, que se desvanece a nada una vez que el flujo de aire carga el elevador. Modelado como un desvanecimiento lineal desde la Fuerza configurada a 0 kt hasta cero a la velocidad aerodinámica de desvanecimiento configurada.

Los valores predeterminados (Fuerza 0,25, Velocidad de desvanecimiento 30 kt) están ajustados para una sensación de GA de clase Cessna: la palanca descansa aproximadamente a mitad de camino hacia adelante contra el resorte de centrado predeterminado, y el sesgo se ha disipado a nada mucho antes de la rotación. Baje la Fuerza hacia 0 para silenciarla en perfiles de jet o fly-by-wire donde el elevador no puede caer libremente. Establecer Fuerza en cero desactiva el efecto sin invertir el bit de habilitación principal, lo que es conveniente para la comparación A/B.

6. Señal de Autopilot Follow

Telemetría: Piloto automático activado, cabeceo/giro comandado por AP
Salida: Retroalimentación física del eje vinculado hacia la orden del piloto automático; una señal mecánica de centro de resorte acotada en la ruta acoplada MSFS.
Controles deslizantes clave: Autoridad AP, fuerza AP

AP Follow mueve un control vinculado compatible hacia la orden del simulador, incluida la contribución del piloto automático. La vía de control de ejes de X-Plane devuelve la entrada física del piloto al simulador y libera el eje al desactivar, desconectar o cerrar. La señal acoplada de MSFS generada por la aplicación está limitada; los modelos MOZA compatibles utilizan su propio mecanismo Follow. Los sistemas de control personalizados de las aeronaves pueden necesitar una gestión específica. AP neutral hold es la función opcional e independiente que mantiene centrado el sidestick en perfiles Fly-by-wire adecuados.

7. Retumbo en pista

Telemetría: Enumeración sobre el terreno, velocidad sobre el terreno y tipo de superficie
Salida: Fuerza periódica continua
Controles deslizantes clave: Ganancia de retumbo

Escala con la velocidad de avance y la enumeración de tipo de superficie. El césped y la grava ocupan aproximadamente entre 1,5 y 1,9 veces una pista pavimentada; el hielo es de aproximadamente 0,3 a 0,5 ×. Se dispara sólo cuando está en tierra. Un tipo tren de aterrizaje el conjunto de multiplicadores por perfil (ruedas/esquís/flotadores) escala aún más los retumbos continuos del movimiento en tierra (vibración en pista, golpes del tren, vibración de la rueda de morro): los esquís van un poco más fuertes, los flotadores más suaves.

8. Golpe de touchdown

Telemetría: En tierra (transición)
Salida: impulso único
Controles deslizantes clave: Ganancia de golpe

Un único impulso firme en el momento en que la bandera en tierra se pone en verdadero. Ajustado de manera que un greaser se sienta más suave que una llegada firme, pero no mucho: una amplitud fija multiplicada por la velocidad de impacto que el simulador bloquea al contacto, lo cual se mantiene correcto en terrenos inclinados.

9. Vibración del freno

Telemetría: Deflexión del pedal de freno, en tierra
Salida: Ruido continuo de baja frecuencia
Controles deslizantes clave: Ganancia de vibración del freno

La amplitud escala con la presión del pedal de freno. Restringido en tierra para que el frenado en el aire no lo active.

10. Golpes del tren

Telemetría: Velocidad respecto al suelo, en tierra
Salida: Impulsos cortos repetidos
Controles deslizantes clave: Ganancia de golpe, frecuencia

Aparte del ruido continuo de la pista, estos son baches discretos de “costuras y pintura de la calle de rodaje”. Afinado para sentirse natural por debajo de 40 kt; por encima de eso, domina el estruendo continuo.

10a. Balanceo de la rueda de morro

Telemetría: En tierra, velocidad de avance
Salida: Vibración lateral continua (eje de alabeo)
Controles deslizantes clave: Ganancia de bamboleo

Un rápido bamboleo de lado a lado en el eje de alabeo a partir de la velocidad de rotación de rodaje y por encima de ella: el clásico shimmy del tren de morro. Aumenta desde una velocidad de avance baja y se mantiene. Ajustado por perfil: más fuerte en la rueda de morro de giro libre de aviación general, más débil en el tren de avión de pasajeros dirigido y amortiguado.

10b. Señal de cabeceo por aceleración en tierra

Telemetría: Aceleración longitudinal del cuerpo en tierra
Salida: Fuerza del eje de cabeceo con signo
Controles deslizantes clave: Ganancia de aceleración en tierra

En tierra, la aceleración hacia delante/atrás se siente como una señal del eje de cabeceo: la oleada de despegue lo lanza hacia atrás (joystick atrás), el frenado lo empuja hacia adelante (joystick adelante). Escala con la aceleración longitudinal, con una pequeña banda muerta para que las vibraciones del rodaje no lo disparen, y nunca se dispara en el aire. Ajustado por perfil según la masa y la autoridad de frenado.

11. Bataneos aerodinámicos (entrada en pérdida / stick shaker / exceso de velocidad / Mach / spoiler / flap / tren / turbulencia)

Telemetría: AoA, advertencia de pérdida aerodinámica, advertencia de exceso de velocidad, Mach, palanca de spoilers, palanca de flaps, palanca del tren de aterrizaje, velocidad del aire, turbulencia ambiental, variación de carga G sin tendencia
Salida: Fuerza periódica con envolvente aleatoria.
Controles deslizantes clave: Una ganancia por subefecto

Varios subefectos comparten el generador de bataneo.

Bataneo de entrada en pérdida. Se construye progresivamente a medida que el AoA cruza un umbral bajo y se satura en la advertencia de pérdida aerodinámica del simulador. Tanto el límite de AoA como la bandera de advertencia de pérdida aerodinámica están controlados mientras se está en tierra, por lo que permanece silencioso durante el rodaje y el despegue del avión.
Vibrador del joystick por entrada en pérdida. Un zumbido agudo de frecuencia fija activado directamente por la señal de advertencia de pérdida aerodinámica del simulador, distinto de la vibración aerodinámica de pérdida aerodinámica con rampa de AoA. Permanece silencioso en el suelo, y su velocidad mínima en aire proviene de la velocidad de pérdida aerodinámica del diseño de la aeronave donde el simulador publica una, con una alternativa fija 40 kt. Su amplitud respaldada por el perfil usa 0 % como apagado; incrementarla solo para una aeronave con un agitador mecánico real. Permanece silencioso en sistemas de control Fly-by-wire, cuyos palancas laterales aisladas no tienen agitador.
Bataneo por exceso de velocidad. Se genera a partir de datos válidos del límite máximo de velocidad de la aeronave y de su velocidad aerodinámica, cuando están disponibles, con el indicador de advertencia de sobrevelocidad del simulador como otro desencadenante. Si faltan los datos del límite y de la advertencia, esta señal puede no estar disponible.
Bataneo de Mach. Se activa a Mach alto en aviones de ala en flecha. Cuando la aeronave publica su propio límite de Mach tipo barber-pole, la vibración aerodinámica se evalúa contra ese límite en la misma ventana relativa que utiliza la señal de exceso de velocidad; la ventana de Mach fija del perfil permanece como respaldo. Silencioso en hélices de aviación general.
Bataneo del spoiler. Comienza en la primera apertura del despliegue a aproximadamente un cuarto de la fuerza seleccionada, permanece activado continuamente mientras los spoilers estén desplegados y sostenidos a cualquier velocidad de vuelo, y crece tanto con el despliegue como con la velocidad de vuelo hasta la fuerza configurada. El movimiento de despliegue además genera una señal de viaje.
Bataneo de flaps. Vibración sostenida de baja frecuencia cada vez que los flaps se extienden a gran velocidad. Esto proviene de relatos de pilotos del mundo real sobre la oscilación del elevador con una extensión de flap >20°. Establezca 0% en perfiles cuyo POH no indique esto.
Bataneo del tren de aterrizaje. Tamborileo por la resistencia del tren bajado en el aire. Se envía al 0% en perfiles de tren fijo (C172); el control deslizante por efecto en la página de Ajuste permite que los perfiles de tren retráctil lo aumenten.
Superposición de turbulencias. Sacudida aleatoria escalada según cuánto se esté moviendo la aeronave. En X-Plane la señal de turbulencia ambiental del simulador entra directamente; en MSFS el puente la deriva de la variación de las lecturas recientes de G alrededor de la tendencia actual de G, por lo que la propia maniobra suave del piloto no produce nada, mientras que el aire realmente turbulento se siente igual que antes con la misma configuración.

12. Ruido del motor

Telemetría: Simulación de vibración por motor (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) cuando se informe; de lo contrario, porcentaje de RPM + indicador de combustión
Salida: Fuerza periódica continua
Controles deslizantes clave: Ganancia de ruido del motor

La fuente preferida es el valor de vibración por motor del simulador, que tiene una textura específica de la aeronave (caída magnética en el arranque, motor rugoso, carrete de turbina, desequilibrio de hélice) que el puente no puede modelar solo a partir de RPM. Cuando el simulador lo informa, el puente lo usa como magnitud autorizada, escalada por el control deslizante de ganancia.

Si el simulador no informa la vibración del motor (algunos modelos gratuitos de MSFS y aviones antiguos de X-Plane no lo hacen), el puente recurre a una rampa de RPM sintetizada + compuerta de combustión. El respaldo es suave por construcción pero carece de la textura de la señal del simulador.

El control deslizante de ganancia escala la fuente elegida en cualquier sentido, por lo que bajarlo al 0 % silencia el retumbo del motor independientemente de la aeronave. Bajo la sensación del sistema de control fly-by-wire, el retumbo del motor se silencia automáticamente en la palanca; una palanca lateral aislada no lo transmite.

13. Retumbo de empuje inverso

Telemetría: Indicador de empuje inverso activado, velocidad respecto al suelo
Salida: Retumbo continuo de baja frecuencia, escalado según la velocidad en tierra
Controles deslizantes clave: Ganancia del retumbo inverso

Sensación de despliegue después del aterrizaje con los inversores desplegados. Disminuye por debajo de ~30 kt.

14. Disparos únicos mecánicos

Telemetría: Posición de la palanca de cambios (transiciones), índice de la manija de la aleta (transiciones)
Salida: Impulso único por transición
Controles deslizantes clave: Ganancia de despliegue del tren de aterrizaje, ganancia de paso de flap

Un temblor de despliegue-despliegue del tren de aterrizaje se activa con cualquier movimiento de la palanca del tren de aterrizaje, tanto de retracción como de extensión. Un temblor del escalón de los flaps se activa con cualquier paso distinto de cero —tanto en extensión como en retracción. Una vibración sostenida de tránsito del tren de aterrizaje se produce mientras el tren de aterrizaje está realmente en movimiento, impulsada por el circuito del motor del tren de aterrizaje donde el simulador informa uno (MSFS 2024) y por el movimiento real del tren de aterrizaje en otros lugares; el control de desplazamiento del tren de aterrizaje la silencia en cero.

El movimiento de los flaps combina el circuito del actuador y el desplazamiento real de la superficie como evidencia independiente, por lo que la señal se activa cuando cualquiera de los dos indica que los flaps se están moviendo, y sigue los fallos. La señal de retención de paso corto del flap es un evento separado ligado a la palanca.

15. Fuerzas sostenidas de cabeceo de arrastre aerodinámico

Telemetría: Manija de flap, manija de spoiler, palanca de tren de aterrizaje, empuje del motor, velocidad aerodinámica
Salida: Sesgo de cabeceo hacia atrás sostenido
Controles deslizantes clave: Resistencia de flap, resistencia de spoiler, resistencia del tren, cabeceo por chorro de hélice

Fuerzas de cabeceo sostenidas que reflejan el trimado que se siente en el avión real cuando cambia la configuración:

Arrastre de aleta. Fuerza de cabeceo hacia atrás cada vez que los flaps se extienden a velocidad.
Arrastre del spoiler. Misma idea para spoilers/speedbrake.
Resistencia del tren de aterrizaje. Lo mismo ocurre con la resistencia con el tren bajado a gran velocidad. Establézcalo en 0% para aeronaves con tren fijo.
Cabeceo por chorro de hélice. Modelado del sesgo constante de cabeceo ascendente de la aeronave por el flujo de hélice sobre el elevador en un avión de hélice. Los turbohélices siguen el par del motor; los aviones de pistón siguen las RPM de la hélice.

Bloqueo de seguridad: vigilante de pausa y telemetría inactiva

No es ajustable por el usuario, pero es importante saberlo:

La pausa del simulador es instantánea. En el momento en que MSFS informa que está en pausa (menú de pausa, pausa activa, fotograma congelado) o X-Plane informa que está en pausa, cada fuerza dinámica cae a cero en el mismo tic. El joystick mantiene un resorte neutral predeterminado (coeficiente 50%, banda muerta del 5%) para que permanezca centrado y nunca se debilite.
Menú y compresión de tiempo. Las fuerzas se detienen en el menú principal de MSFS 2024, que publica un marco de vuelo incoherente que solía mostrar sobrevelocidad y vibración aerodinámica Mach en un palo armado. Las fuerzas también se detienen por encima de la compresión de tiempo 2×, porque las fuerzas derivadas de la tasa ya llegan multiplicadas por la velocidad de simulación; solo queda el centrado. Las fuerzas se detienen inmediatamente al cambiar y regresan a través de la rampa normal de arm.
Recuperación de reinicio del dispositivo. Mientras está armado, FFB-Bridge verifica una vez por segundo que sus efectos aún existan en el dispositivo y los reconstruye cuando otro programa (por ejemplo SteamVR) ha reiniciado el dispositivo. Un reintento limitado se bloquea con un mensaje explicativo en lugar de hacer un bucle.
Telemetría detenida. Si el simulador sigue informando "sin pausa" pero los valores dejan de cambiar durante aproximadamente 2 segundos (el perro guardián del marco congelado detecta pausas silenciosas de MSFS/Proton que no configuran el indicador de pausa), el puente entra en el mismo estado seguro de resorte neutro.
Atenuación del vigilante. Si el sim deja de enviar paquetes por completo, el valor ajustable por el usuario Configuración → Session → Advanced → Watchdog Los controles deslizantes controlan cuánto tiempo pasa antes de que las fuerzas se desvanezcan hasta cero y en qué ventana. Los valores predeterminados son conservadores: cinco segundos de silencio antes de que comience el desvanecimiento, medio segundo para desvanecerse.

Salida combinada

Cada efecto se suma en dos salidas: una fuerza de cabeceo y una fuerza de balanceo, más los parámetros del resorte. La ganancia maestra se aplica en el borde de salida del dispositivo a todo lo que envía el puente, incluido el coeficiente de resorte; 0% es silencioso, 100% es el nivel de diseño ajustado. el Panel de control separa el resorte de referencia siempre presente de los canales dinámicos como la carga del eje, el ruido del motor, el balanceo del suelo, los golpes, la resistencia aerodinámica sostenida y los one-shots mecánicos, para que pueda ver por qué la palanca se siente viva incluso cuando la fuerza de cabeceo/balanceo firmada es cercana a cero.

Representación basada en hardware

FFB-Bridge selecciona la ruta del efecto validada para hardware conocido y utiliza el respaldo de compatibilidad solo cuando es necesario. El flujo de trabajo normal ya no pide a los usuarios que elijan entre modos de efectos de hardware y software duplicados. Abra la guía de hardware.

Polaridad de cabeceo/alabeo a nivel de instalación

Diferentes dispositivos pueden informar la dirección física de manera diferente. Corregir el eje y forzar la polaridad una vez bajo Hardware.

Pérdida hidráulica a baja velocidad aerodinámica

Con telemetría compatible de pérdida hidráulica, los helicópteros pueden ganar resistencia al movimiento del cíclico en tierra y en vuelo estacionario. Esta contribución es independiente de la retención de force trim, por lo que mantener FTR pulsado no la elimina. Hydraulic loss loading controla su intensidad. Un cíclico inmóvil puede revelar poco; muévalo para comparar el estado normal y el de fallo. Actualmente, las muestras de presión de X-Plane solo sirven para diagnóstico. Todavía se necesita un desencadenante verificado de pérdida hidráulica.