Cessna 172 Skyhawk G1000

모델이 만드는 모든 것에 적용되는 최종 전체 출력 스케일로, 장치 상한 이전에 적용됩니다.

▲ 올리면: 모든 것(스프링, 하중, 효과)이 함께 강해집니다. ▼ 내리면: 모든 것이 함께 부드러워집니다.

이 값의 이유: 클래스 기본값: 85 %는 믹스를 재조정하지 않고도 하드웨어에서 전체 강도를 올릴 여유를 남깁니다.

스틱을 중앙으로 되돌리는 기본 센터링 힘입니다. 다른 모든 힘이 이 위에 쌓입니다. 너무 낮으면 정상 비행에서 스틱이 흐물거리고, 너무 높으면 손에 맞서며 그 위에 겹쳐진 작은 신호들을 가립니다.

▲ 올리면: 손에 더 저항하는 단단한 센터링. ▼ 내리면: 공기역학 하중에만 기대는 무른 스틱.

이 값의 이유: 경량 단발기치고는 높음: 172의 요크는 케이블과 큰 꼬리날개 용적 뒤에서 확실하게 센터링됩니다. 82 %는 작은 신호들을 가리지 않으면서 그 견고함을 줍니다.

중앙 주변에서 스프링이 조용히 머무는 작은 중립 구역으로, 정지 시의 미세한 움직임이 덜컹거리지 않게 합니다. 넓을수록 차분하지만 느슨해지고, 좁을수록 정밀하지만 중앙에서 떨릴 수 있습니다.

▲ 올리면: 더 차분하지만 더 느슨한, 유격이 큰 중앙. ▼ 내리면: 정지 시 떨릴 수 있는 더 조인 중앙.

이 값의 이유: 실제 요크의 케이블 유격과 주기장 떨림을 삼킬 만큼 넓게. 훨씬 좁으면 푸시로드 기체처럼 읽히는데, 이 기체는 그렇지 않습니다.

속도가 공기역학적 힘을 만들기 전, 정지 상태에서 스프링이 얼마나 남는지입니다. 바닥이 높으면 주기된 스틱이 단단하고, 낮으면 주기된 경비행기의 케이블이 늘어진 듯한 느슨한 감각이 됩니다.

▲ 올리면: 주기·지상활주 시 더 단단한 스틱. ▼ 내리면: 속도로만 깨어나는 주기 시의 무른 스틱.

이 값의 이유: 주기된 172의 요크는 느슨하지만 죽어 있지 않습니다. 케이블 장력이 센터링의 절반을 지킵니다. 조종면은 15~55 kt 사이에서 살아나, 정확히 회전 속도에서 완전히 단단해집니다.

승강타 변위와 속도에 의한 지속적인 피치 하중으로, 롤과 독립적으로 조정됩니다. 기종별 피치 무게를 결정하는 주 레버입니다. 에일러론, 스프링, 트림, 버핏 힘에는 관여하지 않습니다.

▲ 올리면: 속도에서 더 무거운 지속 피치 힘. ▼ 내리면: 붙들기 가벼운, 더 가뿐한 승강타.

이 값의 이유: 피치가 100 %의 기준 축입니다. 증언들이 말하는 무게감은 하중 곡선과 G 경화에서 오고, 롤은 이 축에 상대적으로 설정됩니다.

두 지속 축 하중에 걸리는 마스터 스케일로, 각 축의 독립 균형 이전에 적용됩니다. 프로파일은 보통 이것을 두고 두 축 하중을 조정합니다.

▲ 올리면: 두 축이 더 강하게 하중을 받습니다. ▼ 내리면: 두 축이 함께 가벼워집니다.

이 값의 이유: 축 균형(승강타 100 % / 에일러론 65 %)이 110 kt 기준에서 장치의 편안한 범위에 들어가도록 1보다 약간 낮게.

공기역학 하중이 설계된 최대치에 도달하는 지시 속도입니다. 하중 곡선 전체를 기체의 실제 속도 범위에 고정합니다. 172는 110노트에서 하중이 차오르고, 제트기는 훨씬 나중입니다.

▲ 올리면: 하중이 늦게 오고, 더 빠른 속도까지 스틱이 가볍습니다. ▼ 내리면: 하중이 일찍 오고 순항이 더 무겁습니다.

이 값의 이유: 172S는 실제로 약 110 KIAS로 순항하므로, 하중은 실기가 시간을 보내는 바로 그곳에서 설계 수준에 도달합니다.

각 정상 피치·롤 힘이 장치에 닿기 전의 상한으로, 강한 기동에서 하드웨어를 때리거나 포화시키지 않게 보호합니다.

▲ 올리면: 잘리기 전의 더 높은 정상 힘 피크. ▼ 내리면: 더 부드러운 상한. 거친 기동이 더 일찍 평평해집니다.

이 값의 이유: 훈련기는 소비자용 하드웨어를 때려서는 안 됩니다: 55 %는 가장 강한 정상 당김을 장치 권한의 절반 근처에 유지해, 그 위의 버핏 신호가 읽히게 합니다.

유압 부스트 또는 플라이바이와이어 기종용: 날것의 공기역학 하중이 조종사 손에 실제로 얼마나 닿는지입니다. 1.0은 완전 수동 조종 계통이고, 낮은 값은 조종사를 실제 조종면 하중에서 격리하는 인공 감각 시스템을 모델링합니다.

▲ 올리면: 더 많은 날것의 공기역학 하중이 손까지. ▼ 내리면: 더 격리되어, 순수 인공 감각에 가깝게.

이 값의 이유: 여기서는 비활성: 유압과 플라이바이와이어 계통만 이 값을 읽으며, 172의 수동 계통은 어차피 전체 하중을 전달합니다.

승강타 트림이 유지 중인 피치 힘을 얼마나 덜어내고 스틱이 안착하는 지점을 옮기는지입니다. 100 %에서는 제대로 트림된 기체에 유지 압력이 필요 없어져, 실제 비행의 하중을-트림으로-지우는 절차 그대로입니다.

▲ 올리면: 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. 100 %에서는 완전 트림이 상쇄합니다. ▼ 내리면: 트림해도 힘을 계속 붙들게 됩니다.

이 값의 이유: 트림 휠은 강력하지만 172 조종사는 여전히 압력 변화를 뚫고 비행합니다. 30 %는 제트기 트림의 맞추고-잊는 느낌 없이 의미 있게 덜어줍니다. 정지점 치우침(trim feel 70 %)이 증언 속 강한 트림 안정성을 실감하게 합니다.

주기·지상활주 속도에서 더해지는 추가 중앙 데드밴드로, 기류가 늘며 좁아집니다. 비행 정밀도를 잃지 않으면서 주기장에서 스틱을 차분하게 유지합니다.

▲ 올리면: 지상에서 더 차분하고 느슨한 스틱. ▼ 내리면: 비행만큼 정밀하고, 그만큼 예민한 지상.

이 값의 이유: 주기장에서 요크를 차분하게 유지합니다. 확장은 55 kt쯤 사라져 스프링 진입 창과 맞물립니다.

행정 어디에서 가장자리 스프링 보강이 시작되는지입니다. 값이 높을수록 범위 대부분을 선형으로 두고, 최대 변위 근처에만 단단한 벽을 둡니다.

▲ 올리면: 행정 끝 벽이 늦게 시작되어 선형 구간이 깁니다. ▼ 내리면: 벽이 행정에서 더 일찍 시작됩니다.

이 값의 이유: 케이블 회로는 최대 행정 근처에서 단단한 멈춤에 닿습니다. 벽은 행정의 85 %에서 시작해 정상 비행은 결코 닿지 않습니다.

그 가장자리 보강이 발동했을 때의 강도입니다. 부드러운 경고인지, 최대 행정 근처의 단단한 멈춤인지를 정합니다.

▲ 올리면: 최대 변위 근처의 더 단단한 멈춤. ▼ 내리면: 뚫고 지나갈 수 있는 더 부드러운 가장자리.

이 값의 이유: 수수한 벽: 최대 변위 슬립은 스프링 위가 아니라 경계 안에 있는 느낌이어야 합니다.

바퀴 속도와 노면 종류(포장, 잔디, 자갈)에 따른 구름 진동입니다.

▲ 올리면: 스틱의 노면 질감이 더 강하게. ▼ 내리면: 더 매끄러운 지상활주.

이 값의 이유: 고정식 착륙장치의 경량 단발기는 모든 노면을 타전합니다: 40 %는 공기역학 신호 아래 포장 질감을 남깁니다.

신축 이음, 바퀴 자국, 거친 노면의 짧고 분리된 충격으로, 연속적인 우르릉거림에 마디를 찍습니다.

▲ 올리면: 이음과 자국의 더 또렷한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 지면 디테일.

이 값의 이유: 수수함: 172의 판스프링 다리가 작은 이음을 흡수하고, 우르릉거림이 이야기 대부분을 전합니다.

활주 중 제동 압력 아래의 진동입니다. 보이지 않는 제동은 어색하고, 과하면 모든 정지가 안티스키드 작동처럼 느껴집니다.

▲ 올리면: 제동 시 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 정지.

이 값의 이유: 경량 단발기의 토브레이크는 명확한 떨림을 줍니다. 0.35는 이 기체에 없는 안티스키드 연출 없이 제동을 읽히게 합니다.

지상활주-회전 속도에서 롤 축을 타고 빠르게 좌우로 흔들리는, 이 기종의 유명 여부를 가르는 그 닳은 앞바퀴 시미입니다.

▲ 올리면: 지상활주에서 더 살아있는 시미. ▼ 내리면: 더 조용한 앞바퀴.

이 값의 이유: 문서화된 이 기종의 시미(증언 참조)는 의도된 30 %를 받을 자격이 있습니다. 렌트 기단의 172는 이것으로 유명합니다.

지상 가속에 의한 피치 축의 전후 당김입니다. 이륙 가속은 조종간을 뒤로 끌고, 제동은 앞으로 밉니다.

▲ 올리면: 가속·제동 시 더 강한 전후 당김. ▼ 내리면: 더 은은한 가속 신호.

이 값의 이유: 제트기의 떠밀림이 아니라 180마력 활주에 맞춘 부드러운 이륙 가속 신호.

과속 경고를 넘어선 기체의 흔들림, Vne/VMO 초과에 대한 기체 자체의 항의입니다.

▲ 올리면: 적색선 초과 시 더 거친 항의. ▼ 내리면: 더 부드러운 과속 경보.

이 값의 이유: Vne는 163 KIAS이고 이 기종의 경고 문화는 경적 우선이라, 버핏은 경고 너머 기체 자체의 항의로 옵니다.

플랩이 실제로 공기를 일하는 속도 창에서, 기류에 펼쳐진 플랩에 의한 기체의 저주파 진동입니다.

▲ 올리면: 플랩 작동 중 더 거친 비행. ▼ 내리면: 더 부드러운 접근 플랩.

이 값의 이유: 저 큰 파울러 플랩은 백색 원호에서 수수하게 버핏합니다. 창(50~85 kt)은 실제 풀플랩 운용 범위입니다.

거친 공기에서 단기 G 변동에 의한 무작위 흔들림으로, 거친 공기가 보이기만 하는 것이 아니라 느껴지게 합니다.

▲ 올리면: 거친 공기가 스틱을 더 세게 때립니다. ▼ 내리면: 더 차분한 난기류.

이 값의 이유: 낮은 익면하중: 172는 오후의 어떤 열기류에도 튀고, 주변 바닥은 클래스치고 높게 잡혀 고요한 공기도 숨을 쉽니다.

공회전부터 최대 출력까지 회전수를 따르는 연속적인 동력장치 진동으로, 앞에서 무언가 연료를 태우고 있다는 늘 존재하는 상기입니다.

▲ 올리면: 스틱에 더 많은 엔진. ▼ 내리면: 더 은은한 엔진.

이 값의 이유: IO-360 4기통의 웅웅거림은 존재하지만 공기역학 신호 아래 머뭅니다. 엔진 소리가 날개를 삼켜서는 안 됩니다.

바퀴가 활주로에 닿는 순간의 단발 충격으로, 강하율에 따라 스케일됩니다. 부드러운 착륙은 속삭이고 단단한 도착은 쿵 울립니다.

▲ 올리면: 접지 시 더 단단한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.

이 값의 이유: 훈련기의 착륙이 곧 수업입니다: 강하율로 스케일된 65 %가 부드러운 착륙부터 단단한 접지까지 도착을 정직하게 채점합니다.

시뮬레이터가 플랩 조종면의 실제 이동을 보고하는 동안만의 연속 진동입니다. 추정 타이머가 아니라 실제 액추에이터 동작과 고장을 따릅니다.

▲ 올리면: 플랩 이동 중 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 플랩 이동.

이 값의 이유: 전동 플랩 모터의 이동은 실기에서 들리고 희미하게 만져집니다. 조종면이 움직이는 동안의 작은 연속 신호입니다.

플랩 조종면 이동이 끝날 때의 작은 기체 안착으로, 핸들 명령이 아니라 조종면의 도착이 만듭니다.

▲ 올리면: 멈춤쇠 도착 시 더 단단한 안착. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.

이 값의 이유: 조종면이 멈춤쇠에 닿을 때의 안착. 이 기체답게 작습니다.

플랩 핸들의 각 멈춤쇠에서 나는 짧은 기계적 클릭입니다. 핸들이지 조종면이 아닙니다.

▲ 올리면: 더 또렷한 멈춤쇠 클릭. ▼ 내리면: 더 가벼운 클릭.

이 값의 이유: 플랩 스위치 멈춤쇠는 뚜렷한 기계적 클릭으로, 35 %의 값을 합니다.

속도 중 플랩 항력에 의한 지속적인 피치 힘 변화입니다. 플랩을 펴면 소리만 낼 것이 아니라 손이 붙드는 것이 달라져야 합니다.

▲ 올리면: 플랩 전개 시 더 큰 힘 변화. ▼ 내리면: 플랩에 의한 트림 이동 감소.

이 값의 이유: 플랩 전개는 손이 붙드는 것을 바꿉니다: 여객기의 재구성이 아니라 172의 순한 기수 내림 트림 변화입니다.

승강타 위 프롭워시에 의한 출력 시 피치 치우침입니다. 프로펠러기에서 출력을 넣으면 기수와 스틱이 밀리는 이유입니다. 제트기는 0입니다.

▲ 올리면: 출력 시 더 강한 피치 밀림. ▼ 내리면: 더 중립적인 출력 변화.

이 값의 이유: 꼬리 위의 프로펠러: 출력 변화가 피치를 밀어냅니다. 172 조종사라면 모두 아는 복행의 밀림입니다.

기체의 피치 회전 속도에 비례하는 저항입니다. 급한 피치 입력 후 스틱을 진정시키며, 두 축 모두 0이면 레이트 댐핑이 꺼집니다.

▲ 올리면: 스틱이 피치 회전에 더 강하게 버팁니다. ▼ 내리면: 빠른 피치 변화에 대한 저항 감소.

이 값의 이유: 작게: 172 자체의 강한 피치 감쇠가 제 몫을 합니다. 이것은 급한 입력 후 가벼운 요크를 진정시킬 뿐입니다.

롤 축 대응: 입력 후 흔들림을 멈추는 롤 속도에 대한 댐핑입니다.

▲ 올리면: 롤 속도에 대한 더 많은 저항. ▼ 내리면: 더 살아있는 롤 축.

이 값의 이유: 더 작게: 롤은 가볍고 살아있는 축이며 그렇게 남아야 합니다.

정지 시 승강타가 앞으로 떨어지는 세기, 동력이 빠진 조종 계통의 주기 시 처짐입니다. 0이면 꺼집니다.

▲ 올리면: 정지 시 더 무거운 앞으로의 처짐. ▼ 내리면: 더 가벼운 주기 시 기울어짐.

이 값의 이유: 주기된 172의 승강타는 하단 멈추개에 처져 있습니다. 25 %는 그 죽은 요크의 기울어짐(증언에도 표시됨)을 재현합니다.

앞으로의 처짐이 완전히 사라지는 속도로, 보통 이륙 활주에서 기류가 실리는 것과 거의 동시입니다.

▲ 올리면: 처짐이 활주에서 더 오래 남습니다. ▼ 내리면: 구르기 시작하면 거의 사라집니다.

이 값의 이유: 30 kt에서 사라집니다. 활주가 시작되자마자 기류가 승강타를 들어 올립니다.

자동조종 명령이 스틱을 물리적으로 얼마나 움직일 수 있는지입니다. 움직인 축이 조종사 입력으로 읽힐 수 있는 MSFS에서는 극소로 유지하며, 0이면 따라가기가 완전히 꺼집니다.

▲ 올리면: 자동조종이 스틱을 눈에 띄게 더 움직입니다. ▼ 내리면: 거의 느껴지지 않는 따라가기.

이 값의 이유: GFC700의 서보는 실제 요크를 움직입니다. MSFS가 움직인 축을 조종사 입력으로 다시 읽을 수 있어 권한은 극소로 유지합니다.

따라가기가 켜져 있는 동안 스틱이 자동조종의 명령 위치를 얼마나 단단히 붙드는지입니다.

▲ 올리면: AP 위치의 더 단단한 고정. ▼ 내리면: 더 부드럽고 되찾기 쉽게.

이 값의 이유: 조종권을 되찾을 때 싸우지 않으면서 자동조종의 비행을 느낄 만큼의 고정.