Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Una molla fissa, di proposito: dati pubblicati di forza del sidestick (distacco di 1,1 lb, ~22 lb a piena corsa di beccheggio, rollio 3-4× più leggero) e nessuna variazione di forza con velocità, trim o configurazione.
Fonti: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
L'A320neo è l'aereo che ha reso ordinario il fly-by-wire: un sidestick che comanda fattore di carico e velocità di rollio attraverso i calcolatori di volo, con le protezioni d'inviluppo dietro ogni ingresso. La generazione neo aggiunge i motori a fan con riduttore e LEAP e le Sharklet.
Per un simmer l'Airbus è la sensazione volutamente artificiale: il centraggio del sidestick è costante e sintetico per progetto, ed è l'aereo, non il flusso, a decidere cosa sente la tua mano. Il profilo lo modella con onestà, ed è per questo che la sua sezione forze non somiglia in nulla a quella dei tipi manuali.
Airbus lanciò l'A320 nel 1984 come primo aereo di linea con fly-by-wire digitale e sidestick, una scelta che ha ridisegnato l'industria. La famiglia è diventata la linea di aerei di linea più venduta della storia, con la rimotorizzazione neo del 2010 venduta più in fretta di qualsiasi aereo di linea prima.
I motori LEAP e GTF del neo hanno tagliato i consumi di circa il 15 % e reso il tipo il narrow-body di default di un centinaio di compagnie. L'aereo modellato qui è l'A320neo standard delle flotte attuali.
Ogni risultato affianca la nostra lettura alla prova su cui poggia. Voli il tipo e qualcosa non torna? Ogni affermazione porta dritta al modulo di correzione.
Le citazioni dei piloti restano di proposito nella lingua originale: sono prove citate, riportate come pubblicate.
Due riprese indipendenti delle tabelle della stessa Airbus concordano entro ~0,5 daN: distacco 0,5 daN in beccheggio / 0,4 daN in rollio (≈1,1 lb), deflessione piena di beccheggio 10 daN (≈22,5 lb) su ±16°, rollio pieno 2-3,5 daN su ±20°; un rapporto beccheggio-rollio di circa 3-4 : 1. Il meccanismo è molla più smorzamento snubber.
In legge normale la barra è una richiesta di fattore di carico e velocità di rollio contro una molla fissa: l'autotrim lavora sotto, e la sensazione non cambia dall'avvicinamento alla crociera. Non c'è stick shaker né segnale tattile di stallo nella barra: la protezione alfa e l'avviso sonoro fanno quel lavoro.
Un fermo a solenoide blocca entrambe le barre al neutro sotto autopilota; una forza del pilota oltre 5 daN in beccheggio / 3,5 daN in rollio lo disinnesta. Gli ingressi doppi si sommano algebricamente. Un sidestick di A320 mosso dall'autopilota sarebbe sbagliato.
| Valore | Nodi | Note |
|---|---|---|
| VsoStallo, configurazione atterraggio | 113 | Valori operativi a massa media; gli invarianti FBW non dipendono dai valori esattiRappresentativo |
| VrRotazione | 140 | Rappresentativo |
| VyMiglior rateo di salita | 165 | Rappresentativo |
| VappAvvicinamento | 137 | Rappresentativo |
Il profilo starter completo, nello stesso ordine e con gli stessi nomi della pagina Tuning dell'app. Le righe evidenziate citano le prove. Passa su una riga per vedere il suo percorso JSON del profilo.
La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.
▲ Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme. ▼ Meno: tutto si ammorbidisce insieme.
Perché qui: 90 %: il centraggio sintetico deve sembrare solido e costante, quindi l'uscita complessiva gira alta.
Carico da velocità nullo e una molla neutra al g: il sidestick è disaccoppiato dal flusso.
La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.
▲ Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano. ▼ Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.
Una sola molla costante a ogni velocità.
Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.
▲ Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco. ▼ Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.
Il distacco pubblicato è 0,5 daN su 10 daN pieni: circa il 5 % della corsa.
Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.
▲ Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio. ▼ Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.
Perché qui: La molla è la stessa da fermo e a 350 nodi: pavimento a metà con quasi nulla sopra, perché la velocità non arriva mai a una barra Airbus.
Attiva la finestra di innesto della molla a bassa velocità (nodi di inizio/pieno qui sopra). Spento, la molla è costante a ogni velocità.
La forza non varia mai con la velocità: confermato dalle tabelle pubblicate.
Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.
▲ Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità. ▼ Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.
Perché qui: 100 %, ma scalato dal carico complessivo quasi nullo qui sotto: il bilanciamento degli assi è simmetrico su un sidestick.
Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.
▲ Più: sforzi di rollio più pesanti. ▼ Meno: alettoni più leggeri e scattanti.
Perché qui: 100 %: identico al beccheggio. Il sidestick è simmetrico; non c'è una storia di armonia da modellare.
Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.
▲ Più: entrambi gli assi caricano più forte. ▼ Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.
Perché qui: 4 %: carico aerodinamico di fatto nullo. Questo solo numero è la storia del fly-by-wire: il flusso non tocca la tua mano.
La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.
▲ Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte. ▼ Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.
Perché qui: Il riferimento a 280 kt esiste per il residuo del 4 %; è contabilità, non sensazione.
Quanto ripidamente il carico sulla barra cresce con la velocità. 1,0 è lineare; circa 2,0 replica l'aerodinamica reale, dove la pressione dinamica cresce col quadrato della velocità, quindi i comandi sono molto più leggeri da lenti e si induriscono in fretta. Si sente tenendo la barra fuori centro, non a riposo.
▲ Più: più leggero da lenti, con salita più ripida verso la crociera. ▼ Meno: una salita più lineare che carica prima.
Perché qui: 1,0: quel poco carico che esiste cresce linearmente; una legge quadratica implicherebbe un'aerodinamica che la barra non ha.
Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.
▲ Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio. ▼ Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.
Perché qui: 25 %: il limite più basso della flotta. Un sidestick non ti combatte mai; le protezioni rendono superflue le forze alte.
Per tipi con servocomandi idraulici o fly-by-wire: quanta parte del carico aerodinamico grezzo arriva davvero alla mano del pilota. 1,0 è una catena di comando del tutto manuale; valori inferiori modellano i sistemi di sensazione artificiale che isolano il pilota dai carichi reali delle superfici.
▲ Più: più carico aerodinamico grezzo fino alla mano. ▼ Meno: più isolamento, più vicino alla sensazione artificiale pura.
Perché qui: Attivo per il FBW: riduce il minuscolo percorso di carico residuo. Con ForceGain al 4 % il suo effetto è accademico.
Lo stesso sollievo per il trim di rollio. La maggior parte dei tipi di aviazione generale non ha un vero trim degli alettoni, quindi resta a zero; i tipi con trim di rollio ricevono un valore corrispondente.
▲ Più: il trim di rollio toglie più sforzo mantenuto. ▼ Meno: il trim di rollio fa meno.
Perché qui: Simmetrico col beccheggio, per la stessa ragione.
Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.
▲ Più: una texture di superficie più forte nella barra. ▼ Meno: un rullaggio più liscio.
Perché qui: 36 %: la cellula filtra l'asfalto attraverso ammortizzatori e massa; il cockpit legge comunque la texture.
Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.
▲ Più: colpi più netti da giunti e solchi. ▼ Meno: dettagli del suolo più morbidi.
Perché qui: 30 %: i giunti delle vie di rullaggio a 70 tonnellate si sentono come tonfi, non scossoni.
Vibrazione sotto pressione dei freni durante il rotolamento. Una frenata invisibile sembra sbagliata; troppa fa sembrare ogni arresto un intervento di antiskid.
▲ Più: più vibrazione in frenata. ▼ Meno: arresti più discreti.
Perché qui: 42 %: freni al carbonio ed eventi di autobrake si registrano con chiarezza.
L'oscillazione rapida laterale attraverso l'asse di rollio alle velocità di rullaggio-rotazione, il classico shimmy da ruotino consumato per cui questo tipo è o non è noto.
▲ Più: uno shimmy più vivo al rullaggio. ▼ Meno: un ruotino più tranquillo.
Perché qui: 14 %: minimo; un ruotino di aereo di linea smorzato raramente fa shimmy.
La trazione longitudinale sull'asse di beccheggio dovuta all'accelerazione a terra. Lo slancio di decollo tira la barra indietro; la frenata la spinge avanti.
▲ Più: una trazione longitudinale più forte in accelerazione e frenata. ▼ Meno: un indizio di slancio più discreto.
Perché qui: 24 %: la spinta di decollo, anche in flex, spinge ancora.
Scuotimento della cellula in avvicinamento allo stallo e con l'avviso attivo: quanto forte quest'ala annuncia di essere scontenta. I tipi con distacco netto ricevono buffet modesto e lasciano l'avviso alla sirena.
▲ Più: un tremito pre-stallo più forte. ▼ Meno: un'ala più discreta; la sirena porta l'avviso.
Perché qui: 15 %: in legge normale non lo puoi stallare, quindi il buffet è un evento raro, d'angolo protetto. Il valore basso è la storia della protezione.
Scuotimento della cellula oltre l'avviso di sovravelocità, la protesta propria della struttura nel superare Vne/VMO.
▲ Più: una protesta più ruvida oltre la linea rossa. ▼ Meno: un allarme di sovravelocità più dolce.
Perché qui: 62 %: la sovravelocità è uno dei punti dove la cellula vibra davvero, e l'evento è serio.
Buffet transonico in avvicinamento al limite di Mach. Significativo per i jet vicino a MMO, zero per pistoni e turboelica che non ci arrivano mai.
▲ Più: un buffet transonico più forte vicino al limite di Mach. ▼ Meno: un volo più liscio ad alto Mach.
Perché qui: 42 %: vero buffet transonico in avvicinamento a Mmo.
Scuotimento da spoiler o aerofreni estesi in velocità. Zero per i tipi che non li hanno.
▲ Più: più scossoni con gli aerofreni fuori. ▼ Meno: aerofreni più discreti.
Perché qui: 45 %: l'estensione degli spoiler fa rombare la cellula, uno degli eventi più tattili in una cabina Airbus.
Vibrazione a bassa frequenza della cellula con i flap estesi nel flusso, nella finestra di velocità in cui lavorano davvero l'aria.
▲ Più: un volo più ruvido con i flap al lavoro. ▼ Meno: flap d'avvicinamento più morbidi.
Perché qui: I cambi di configurazione a 180 nodi fanno tambureggiare la cellula.
Il tambureggiare della cellula per il carrello retrattile appeso nel flusso. Zero per i tipi a carrello fisso, dove la cellula non cambia mai forma.
▲ Più: più tambureggiare col carrello fuori. ▼ Meno: un volo col carrello fuori più pulito.
Perché qui: Il carrello nel flusso è un rombo costante.
Il ronzio dedicato dello stick shaker di stallo, attivato dal sistema di avviso dell'aereo stesso. Solo i tipi con un vero shaker ricevono un valore; tutti gli altri si affidano al buffet aerodinamico e alla sirena.
▲ Più: uno shaker più duro. ▼ Meno: uno shaker più discreto.
Perché qui: Airbus non ha stick shaker; le protezioni l'hanno sostituito. Attivazione spenta.
Whether this feature is active in this profile.
Non esiste shaker; la protezione alfa e l'avviso sonoro portano il segnale di stallo.
Scuotimento casuale dalla variazione di G a breve termine in aria agitata, così l'aria turbolenta si sente e non solo si vede.
▲ Più: l'aria agitata colpisce la barra più forte. ▼ Meno: una turbolenza più calma.
Perché qui: 30 %: carico alare alto; la turbolenza è smorzata in una corsa ferma, e il FBW liscia ulteriormente la risposta alle raffiche.
Vibrazione in corsa mentre lavorano l'inversione di spinta o le eliche in beta. Zero per i tipi senza reverse.
▲ Più: una corsa più ruvida in reverse. ▼ Meno: una reverse più discreta.
Perché qui: 44 %: gli invertitori in corsa di atterraggio scuotono onestamente la cellula.
Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.
▲ Più: più motore nella barra. ▼ Meno: un motore più discreto.
Perché qui: 10 %: turbofan ad alto rapporto di diluizione su piloni alari arrivano a stento alla barra. Il silenzio è autentico.
Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.
▲ Più: un colpo più duro al contatto. ▼ Meno: arrivi più morbidi.
Perché qui: 88 %: settanta tonnellate che arrivano sono inconfondibili; i contatti decisi di linea si leggono come tali.
Il breve fremito dell'estensione e retrazione del carrello in movimento. Zero per i tipi a carrello fisso.
▲ Più: uno scossone più forte durante il ciclo del carrello. ▼ Meno: un indizio di carrello più discreto.
Perché qui: 52 %: il ciclo del carrello è un evento dell'intera cellula.
Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.
▲ Più: più vibrazione coi flap in movimento. ▼ Meno: corse dei flap più discrete.
Perché qui: Un ronzio lontano mentre le guide lavorano.
Il piccolo assestamento della cellula al completarsi della corsa dei flap, guidato dall'arrivo della superficie, non dal comando della leva.
▲ Più: un assestamento più fermo all'arrivo alla tacca. ▼ Meno: un arrivo più morbido.
Perché qui: Un assestamento morbido per tacca.
Il breve clic meccanico su ogni tacca della leva dei flap. La leva, non le superfici.
▲ Più: un clic di tacca più netto. ▼ Meno: un clic più lieve.
Perché qui: 24 %: le tacche della leva flap sono leggere.
Resistenza proporzionale alla velocità di rotazione in beccheggio dell'aereo. Assesta la barra dopo ingressi bruschi di beccheggio; zero su entrambi gli assi spegne lo smorzamento di velocità angolare.
▲ Più: la barra si appoggia più forte contro la rotazione di beccheggio. ▼ Meno: meno resistenza ai cambi rapidi di beccheggio.
Perché qui: 4 %: lo smorzamento lo fa il FBW; la barra non ne serve quasi di suo.
L'equivalente in rollio: smorzamento contro la velocità di rollio per fermare l'oscillazione dopo l'ingresso.
▲ Più: più resistenza alla velocità di rollio. ▼ Meno: un asse di rollio più vivo.
Perché qui: Simmetrico col beccheggio.
Quanto i comandi dell'autopilota possono muovere fisicamente la barra. Tenuto minuscolo in MSFS, dove un asse mosso può essere riletto come ingresso del pilota; zero disattiva del tutto il seguito.
▲ Più: l'autopilota muove visibilmente di più la tua barra. ▼ Meno: un seguito appena percettibile.
Perché qui: 5 %: il sidestick vero NON si muove con l'autopilota, quindi il seguito è quasi spento. Il residuo tiene una vaga vita nella barra.
Whether this feature is active in this profile.
La barra vera non si muove con l'autopilota.
Con quanta fermezza la barra mantiene la posizione comandata dall'autopilota mentre il seguito è attivo.
▲ Più: una tenuta più ferma sulla posizione dell'AP. ▼ Meno: più morbida, facile da riprendere.
Perché qui: Minimo, per la stessa ragione.
La passata di ricerca ha convalidato il profilo esistente contro le tabelle del sidestick pubblicate da Airbus: nessun cambio di valori; l'A320 è ora lo starter meglio fondato quantitativamente della flotta.
Base starter iniziale.
Se la tua esperienza sul tipo dice che questa pagina sbaglia, correggila qui.
Questa pagina nasce da riferimenti citati, e l'esperienza reale sul tipo vale più di una citazione. Cita l'affermazione errata e dicci cosa fa il velivolo reale. Le correzioni vanno al maintainer per revisione e alimentano la prossima revisione di questa ricerca.
Ciò che la ricerca non ha potuto stabilire. Se voli il tipo, o conosci una fonte, una correzione su uno di questi punti alimenta direttamente la prossima revisione.
Il motore delle forze ha una sola forza di molla per entrambi gli assi; il rapporto beccheggio-rollio pubblicato di 3-4 : 1 attende una capacità di molla per asse. Anche lo smorzamento snubber è registrato ma spento: attivare un anello di velocità ritardato è un esperimento al banco, non una modifica da poltrona.
Nessuna pubblicazione di forze specifica del neo trovata; e nessuna è attesa: stessa unità sidestick.
Conversazione aperta su come si vola e si regola il Airbus A320neo, nel forum della comunità. Le correzioni sopra vanno in privato al maintainer; le chiacchiere da hangar sono pubbliche.