Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Un muelle fijo, a propósito: datos publicados de fuerza del sidestick (arranque de 1,1 lb, ~22 lb a cabeceo pleno, alabeo 3–4× más ligero) y ninguna variación de fuerza con velocidad, compensación o configuración.
Fuentes: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
El A320neo es el avión que hizo ordinario el fly-by-wire: un sidestick que ordena factor de carga y régimen de alabeo a través de ordenadores de vuelo, con las protecciones de dominio detrás de cada entrada. La generación neo añade los motores de fan engranado y LEAP y los Sharklets.
Para un simmer el Airbus es la sensación deliberadamente artificial: el centrado del sidestick es constante y sintético por diseño, y es el avión, no el flujo de aire, quien decide qué siente tu mano. El perfil lo modela con honestidad, y por eso su sección de fuerzas no se parece en nada a la de los tipos manuales.
Airbus lanzó el A320 en 1984 como el primer avión de línea con fly-by-wire digital y sidesticks, una decisión que remodeló la industria. La familia se convirtió en la línea de aviones de pasajeros más vendida de la historia, con la remotorización neo de 2010 vendiéndose más rápido que ningún avión de línea anterior.
Los motores LEAP y GTF del neo recortaron el consumo en torno al 15 % e hicieron del tipo el pasillo único por defecto de un centenar de aerolíneas. El avión modelado aquí es el A320neo estándar de las flotas actuales.
Cada hallazgo empareja nuestra lectura con la evidencia en que se apoya. ¿Vuelas el tipo y algo no cuadra? Cada afirmación enlaza directo al formulario de correcciones.
Las citas de pilotos se dejan a propósito en su idioma original: son evidencia citada, reproducida tal como se publicó.
Dos transcripciones independientes de las propias tablas de Airbus coinciden a ~0,5 daN: arranque de 0,5 daN en cabeceo / 0,4 daN en alabeo (≈1,1 lb), deflexión plena de cabeceo 10 daN (≈22,5 lb) sobre ±16°, alabeo pleno 2–3,5 daN sobre ±20°: una relación cabeceo-alabeo de aproximadamente 3–4 : 1. El mecanismo es muelle más amortiguamiento de snubber.
En ley normal la palanca es una demanda de régimen/g contra un muelle fijo: la autocompensación trabaja por debajo, y la sensación no cambia de la aproximación al crucero. No hay stick shaker ni señal táctil de pérdida en la palanca; la protección alfa y el aviso sonoro hacen ese trabajo.
Un tope de solenoide bloquea ambos sidesticks en neutro bajo piloto automático; una fuerza del piloto superior a 5 daN en cabeceo / 3,5 daN en alabeo lo desconecta. Las entradas duales se suman algebraicamente. Un sidestick de A320 arrastrado por servos sería un error.
| Valor | Nudos | Notas |
|---|---|---|
| VsoPérdida, configuración de aterrizaje | 113 | Cifras operativas a masa media; los invariantes del FBW no dependen de valores exactosRepresentativo |
| VrRotación | 140 | Representativo |
| VyMejor régimen de ascenso | 165 | Representativo |
| VappAproximación | 137 | Representativo |
El perfil starter completo, en el mismo orden y con los mismos nombres que la página Tuning de la app. Las filas resaltadas citan evidencia. Pasa el cursor sobre una fila para ver su ruta JSON del perfil.
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
▲ Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez. ▼ Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: 90 %: el centrado sintético debe sentirse sólido y constante, así que la salida global va alta.
Carga por velocidad nula y un muelle neutro a la g: el sidestick está desacoplado del flujo de aire.
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
▲ Más: un centrado más firme que resiste más la mano. ▼ Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Un solo muelle constante a todas las velocidades.
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
▲ Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura. ▼ Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
El arranque publicado es 0,5 daN de 10 daN plenos: en torno al 5 % del recorrido.
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
▲ Más: una palanca más firme aparcado y rodando. ▼ Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: El muelle es el mismo aparcado y a 350 nudos: suelo a la mitad con casi nada añadido encima, porque la velocidad nunca llega a un manche Airbus.
Activa la ventana de acoplamiento del muelle a baja velocidad (nudos de inicio/pleno de arriba). Apagado, el muelle es constante a todas las velocidades.
La fuerza nunca varía con la velocidad: confirmado por las tablas publicadas.
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
▲ Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad. ▼ Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: 100 %, pero escalado por la carga global casi nula de abajo: el equilibrio de ejes es simétrico en un sidestick.
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
▲ Más: esfuerzos de alabeo más pesados. ▼ Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: 100 %: idéntico al cabeceo. El sidestick es simétrico; no hay historia de armonía que modelar.
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
▲ Más: ambos ejes cargan más fuerte. ▼ Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: 4 %: carga aerodinámica efectivamente nula. Este único número es la historia del fly-by-wire: el flujo de aire no toca tu mano.
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
▲ Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad. ▼ Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: La referencia de 280 kt existe para el residuo del 4 %; es contabilidad, no sensación.
Con qué agudeza crece la carga de la palanca con la velocidad. 1,0 es lineal; alrededor de 2,0 replica la aerodinámica real, donde la presión dinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que los mandos son mucho más ligeros despacio y se endurecen rápido. Se siente al mantener la palanca fuera del centro, no en reposo.
▲ Más: más ligero despacio, con subida más empinada hacia crucero. ▼ Menos: una subida más lineal que carga antes.
Por qué aquí: 1,0: la poca carga que existe crece linealmente; una ley cuadrática implicaría una aerodinámica que la palanca no tiene.
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
▲ Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte. ▼ Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: 25 %: el tope más bajo de la flota. Un sidestick nunca lucha contigo; las protecciones hacen innecesarias las fuerzas altas.
Para tipos con asistencia hidráulica o fly-by-wire: cuánta de la carga aerodinámica bruta llega realmente a la mano del piloto. 1,0 es una cadena de mando totalmente manual; valores menores modelan los sistemas de sensación artificial que aíslan al piloto de las cargas reales de las superficies.
▲ Más: más carga aerodinámica bruta hasta la mano. ▼ Menos: más aislamiento, más cerca de la sensación artificial pura.
Por qué aquí: Activo para el FBW: reduce el minúsculo camino de carga residual. Con ForceGain al 4 %, su efecto es académico.
El mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
▲ Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido. ▼ Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: Simétrico con el cabeceo, por la misma razón.
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
▲ Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca. ▼ Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: 36 %: la célula filtra el pavimento a través de amortiguadores y masa; la cabina aún lee la textura.
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
▲ Más: golpes más nítidos de juntas y surcos. ▼ Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: 30 %: las juntas de las calles de rodaje a 70 toneladas se sienten como golpes sordos, no sacudidas.
Vibración bajo presión de frenos mientras se rueda. Un frenado invisible se siente mal; demasiado hace que cada parada parezca un evento de antiderrapante.
▲ Más: más vibración al frenar. ▼ Menos: paradas más discretas.
Por qué aquí: 42 %: los frenos de carbono y los eventos de autobrake se registran con claridad.
El bamboleo rápido de lado a lado por el eje de alabeo a velocidades de rodaje-rotación, el clásico shimmy de rueda de morro gastada por el que este tipo es o no es conocido.
▲ Más: un shimmy más vivo al rodar. ▼ Menos: una rueda de morro más tranquila.
Por qué aquí: 14 %: mínimo; un tren de morro de avión de línea amortiguado rara vez hace shimmy.
El tirón longitudinal en el eje de cabeceo por la aceleración en tierra. El empuje del despegue tira de la columna hacia atrás; el frenado la empuja hacia delante.
▲ Más: un tirón longitudinal más fuerte al acelerar y frenar. ▼ Menos: una pista de impulso más discreta.
Por qué aquí: 24 %: el empuje de despegue, incluso en flex, sigue empujando.
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
▲ Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte. ▼ Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
Por qué aquí: 15 %: en ley normal no puedes entrar en pérdida, así que el bataneo es un evento raro, de esquina protegida. El valor bajo es la historia de la protección.
Sacudida de la célula pasado el aviso de exceso de velocidad, la protesta propia de la estructura al superar Vne/VMO.
▲ Más: una protesta más áspera pasada la línea roja. ▼ Menos: una alarma de exceso de velocidad más suave.
Por qué aquí: 62 %: el exceso de velocidad es uno de los lugares donde la célula batanea de verdad, y el evento es serio.
Bataneo transónico al acercarse al límite de Mach. Significativo para jets cerca de MMO, cero para pistones y turbohélices que nunca llegan.
▲ Más: un bataneo transónico más fuerte cerca del límite de Mach. ▼ Menos: un vuelo más liso a Mach alto.
Por qué aquí: 42 %: bataneo transónico real acercándose a Mmo.
Sacudida de spoilers o aerofrenos desplegados a velocidad. Cero para tipos que no los tienen.
▲ Más: más sacudidas con aerofrenos fuera. ▼ Menos: aerofrenos más discretos.
Por qué aquí: 45 %: la extensión de spoilers hace retumbar la célula, uno de los eventos más táctiles en una cabina Airbus.
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
▲ Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando. ▼ Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: Los cambios de configuración a 180 nudos hacen tamborilear la célula.
Tamborileo de la célula por el tren retráctil colgando en la corriente. Cero para tipos de tren fijo, donde la célula nunca cambia de forma.
▲ Más: más tamborileo con el tren fuera. ▼ Menos: un vuelo con tren fuera más limpio.
Por qué aquí: El tren en la corriente es un retumbo constante.
El zumbido dedicado del stick shaker de pérdida, disparado por el propio sistema de aviso del avión. Solo los tipos con shaker real reciben un valor; el resto confía en el bataneo aerodinámico y la bocina.
▲ Más: un shaker más duro. ▼ Menos: un shaker más discreto.
Por qué aquí: Airbus no tiene stick shaker; las protecciones lo sustituyeron. Activación apagada.
Whether this feature is active in this profile.
No existe shaker; la protección alfa y el aviso sonoro llevan la señal de pérdida.
Sacudida aleatoria por la variación de G a corto plazo en aire agitado, para que el aire turbulento se sienta y no solo se vea.
▲ Más: el aire agitado golpea la palanca más fuerte. ▼ Menos: una turbulencia más calmada.
Por qué aquí: 30 %: carga alar alta; la turbulencia se amortigua a un vuelo firme, y el FBW suaviza aún más la respuesta a ráfagas.
Vibración de rodadura mientras trabajan la reversa o las hélices en rango beta. Cero para tipos sin reversa.
▲ Más: un rodaje más áspero con reversa. ▼ Menos: una reversa más discreta.
Por qué aquí: 44 %: las reversas en el aterrizaje sacuden la célula con honestidad.
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
▲ Más: más motor en la palanca. ▼ Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: 10 %: turbofanes de alto índice de derivación en pilones de ala apenas llegan a la palanca. El silencio es auténtico.
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
▲ Más: un golpe más duro en la toma. ▼ Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: 88 %: setenta toneladas llegando son inconfundibles; las tomas firmes de línea se leen como tales.
El estremecimiento corto de la extensión y retracción del tren en movimiento. Cero para tipos de tren fijo.
▲ Más: una sacudida más fuerte durante el ciclo del tren. ▼ Menos: una pista de tren más discreta.
Por qué aquí: 52 %: el ciclo del tren es un evento de toda la célula.
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
▲ Más: más vibración con los flaps en movimiento. ▼ Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Un zumbido lejano mientras los raíles trabajan.
El pequeño asiento de la célula cuando termina el recorrido de las superficies de flap, disparado por la llegada de la superficie, no por la orden de la palanca.
▲ Más: un asiento más firme al llegar a la muesca. ▼ Menos: una llegada más suave.
Por qué aquí: Un asiento suave por muesca.
El clic mecánico corto en cada muesca de la palanca de flaps. La palanca, no las superficies.
▲ Más: un clic de muesca más nítido. ▼ Menos: un clic más leve.
Por qué aquí: 24 %: las muescas de la palanca de flaps son ligeras.
Resistencia proporcional a la velocidad de rotación en cabeceo del avión. Asienta la palanca tras entradas bruscas de cabeceo; cero en ambos ejes desactiva el amortiguamiento de régimen.
▲ Más: la palanca se apoya más fuerte contra la rotación de cabeceo. ▼ Menos: menos resistencia a cambios rápidos de cabeceo.
Por qué aquí: 4 %: el FBW hace el amortiguamiento; la palanca casi no necesita el suyo.
El equivalente en alabeo: amortiguamiento contra la velocidad de alabeo para frenar el bamboleo tras la entrada.
▲ Más: más resistencia al régimen de alabeo. ▼ Menos: un eje de alabeo más vivo.
Por qué aquí: Simétrico con el cabeceo.
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
▲ Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más. ▼ Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: 5 %: el sidestick real NO se mueve con el piloto automático, así que el seguimiento está casi apagado. El residuo mantiene una vida tenue en la palanca.
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La palanca real no se mueve con el piloto automático.
Con qué firmeza la palanca mantiene la posición ordenada por el piloto automático mientras el seguimiento está activo.
▲ Más: una retención más firme en la posición del AP. ▼ Menos: más suave, fácil de retomar.
Por qué aquí: Mínimo, por la misma razón.
La pasada de investigación validó el perfil existente contra las tablas de sidestick publicadas por Airbus, sin cambios de valores; el A320 es ahora el starter con mejor base cuantitativa de la flota.
Perfil starter base inicial.
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Esta página se construye con referencias citadas, y la experiencia real en el tipo vale más que una cita. Cita la afirmación errónea y cuéntanos qué hace la aeronave real. Las correcciones van al mantenedor para revisión y alimentan la próxima revisión de esta investigación.
Lo que la investigación no pudo precisar. Si vuelas el tipo, o conoces una fuente, una corrección sobre cualquiera de estos puntos alimenta directamente la próxima revisión.
El motor de fuerzas tiene una sola fuerza de muelle para ambos ejes; la relación cabeceo-alabeo publicada de 3–4 : 1 espera una capacidad de muelle por eje. El amortiguamiento de snubber está igualmente registrado pero apagado: activar un lazo de velocidad con retardo es un experimento de banco, no un cambio de sillón.
No se encontró ninguna publicación de fuerzas específica del neo; tampoco se espera: es la misma unidad de sidestick.
Conversación abierta sobre volar y ajustar el Airbus A320neo, en el foro de la comunidad. Las correcciones de arriba van en privado al mantenedor; la charla de hangar es pública.