Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Een vaste veer, met opzet: gepubliceerde sidestick-krachtdata — 1,1 lb losbreekkracht, ~22 lb volle pitch, rol 3–4× lichter — en geen krachtvariatie met snelheid, trim of configuratie.
Bronnen: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
De A320neo is het vliegtuig dat fly-by-wire gewoon maakte: een sidestick die belastingsfactor en rolsnelheid commandeert via vluchtcomputers, met envelopbescherming achter elke invoer. De neo-generatie voegt geared-fan- en LEAP-motoren en de Sharklet-vleugeltippen toe.
Voor een simmer is de Airbus het bewust kunstmatige gevoel: het centreren van de sidestick is constant en synthetisch by design, en het vliegtuig, niet de luchtstroom, beslist wat je hand voelt. Het profiel modelleert dat eerlijk, en daarom lijkt zijn krachtensectie in niets op die van de handmatige types.
Airbus lanceerde de A320 in 1984 als het eerste lijnvliegtuig met digitale fly-by-wire en sidesticks, een beslissing die de industrie hervormde. De familie werd de bestverkopende lijnvliegtuiglijn uit de geschiedenis, waarbij de neo-hermotorisering van 2010 sneller verkocht dan enig lijnvliegtuig ervoor.
De LEAP- en GTF-motoren van de neo sneden het brandstofverbruik met zo'n 15 procent en maakten het type de standaard-narrowbody van honderd maatschappijen. Het hier gemodelleerde vliegtuig is de standaard A320neo van de huidige vloten.
Elke bevinding zet onze lezing naast het bewijs waarop ze steunt. Vlieg je het type en klopt er iets niet? Elke bewering linkt direct naar het correctieformulier.
Pilotencitaten blijven bewust in hun oorspronkelijke taal: het is geciteerd bewijs, exact zoals gepubliceerd.
Twee onafhankelijke doorgaven van Airbus' eigen tabellen komen overeen tot ~0,5 daN: losbreekkracht 0,5 daN pitch / 0,4 daN rol (≈1,1 lb), volle pitchuitslag 10 daN (≈22,5 lb) over ±16°, volle rol 2–3,5 daN over ±20° — een pitch-rolverhouding van ruwweg 3–4 : 1. Het mechanisme is een veer plus snubberdemping.
In normal law is de stick een rate-/g-commando tegen een vaste veer: autotrim loopt eronder, en het gevoel verandert niet van nadering tot kruisvlucht. Er is geen stickshaker en geen tactiel overtreksignaal in de stick — alpha protection en de akoestische waarschuwing doen dat werk.
Een solenoïdevergrendeling zet beide sticks in neutraal vast onder de autopiloot; pilotenkracht boven 5 daN pitch / 3,5 daN rol koppelt hem los. Dubbele invoer telt algebraïsch op. Een meebewegende A320-sidestick zou fout zijn.
| Waarde | Knopen | Opmerkingen |
|---|---|---|
| VsoOvertrek, landingsconfiguratie | 113 | Bedrijfscijfers bij middenmassa; FBW-invarianten hangen niet af van exacte waardenRepresentatief |
| VrRotatie | 140 | Representatief |
| VyBeste stijgsnelheid | 165 | Representatief |
| VappNadering | 137 | Representatief |
Het volledige starterprofiel, in dezelfde volgorde en met dezelfde namen als de Tuning-pagina van de app. Gemarkeerde rijen citeren bewijs. Beweeg over een rij voor het profiel-JSON-pad.
De uiteindelijke totaalschaal over alles wat het model produceert, vóór de apparaatbegrenzing.
▲ Meer: alles (veer, belastingen, effecten) wordt samen sterker. ▼ Minder: alles wordt samen zachter.
Waarom hier: 90 %: het synthetische centreren moet solide en constant voelen, dus de totale uitvoer draait hoog.
Nul luchtsnelheidsbelasting en een g-neutrale veer — de sidestick is losgekoppeld van de luchtstroom.
De basiscentreerkracht die de stick terug naar het midden trekt. Elke andere kracht stapelt hierop. Te laag en de stick voelt slap in normale vlucht; te hoog en hij vecht tegen je hand en maskeert de kleinere signalen erbovenop.
▲ Meer: een steviger centreren dat de hand meer weerstaat. ▼ Minder: een slappere stick die alleen op aerodynamische belasting leunt.
Eén constante veer op alle snelheden.
Een kleine neutrale zone rond het midden waar de veer stil blijft, zodat minieme bewegingen in rust niet ratelen. Breder is rustiger maar losser; smaller is preciezer maar kan rond het midden trillen.
▲ Meer: een rustiger maar losser midden, met meer speling. ▼ Minder: een strakker midden dat in rust kan trillen.
De gepubliceerde losbreekkracht is 0,5 daN van 10 daN vol — ongeveer 5 % van de slag.
Hoeveel van de veer overleeft bij stilstand, voordat luchtsnelheid aerodynamische kracht kan opbouwen. Een hoge vloer houdt de geparkeerde stick stevig; een lage geeft het losse, kabelslappe gevoel van een geparkeerd licht vliegtuig.
▲ Meer: een stevigere stick geparkeerd en tijdens taxiën. ▼ Minder: een slappe stick geparkeerd die pas met snelheid ontwaakt.
Waarom hier: De veer is hetzelfde geparkeerd en op 350 knopen: halve vloer met vrijwel niets erboven, omdat luchtsnelheid nooit een Airbus-stick bereikt.
Schakelt het lage-snelheidsvenster van de veeraangrijping in (start/vol-knopen hierboven). Uit betekent een constante veer op alle snelheden.
De kracht varieert nooit met snelheid: bevestigd door de gepubliceerde tabellen.
De aangehouden pitchbelasting uit hoogteroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van rol gebalanceerd. Dit is de hoofdhendel achter het pitchgewicht van een type. Hij raakt rolroer-, veer-, trim- of buffetkrachten niet.
▲ Meer: zwaardere aangehouden pitchkrachten op snelheid. ▼ Minder: een lichter hoogteroer, minder spierkracht om vast te houden.
Waarom hier: 100 %, maar geschaald door de vrijwel-nul totale belasting hieronder: de asbalans is symmetrisch op een sidestick.
De aangehouden rolbelasting uit rolroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van pitch gebalanceerd. Samen met de hoogteroerbelasting bepaalt dit de stuurharmonie waar recensenten het over hebben.
▲ Meer: zwaardere rolkrachten. ▼ Minder: lichtere, levendigere rolroeren.
Waarom hier: 100 %: identiek aan pitch. De sidestick is symmetrisch; er is geen harmonieverhaal om te modelleren.
Een masterschaal over beide aangehouden asbelastingen, toegepast vóór hun onafhankelijke balans. Profielen laten dit normaal met rust en stemmen de twee asbelastingen af.
▲ Meer: beide assen laden zwaarder. ▼ Minder: beide assen worden samen lichter.
Waarom hier: 4 %: effectief nul aerodynamische belasting. Dit ene getal is het fly-by-wire-verhaal: de luchtstroom raakt je hand niet.
De aangewezen snelheid waarbij de aerodynamische belasting haar ontworpen volle niveau bereikt. Hij verankert de hele belastingscurve aan het echte snelheidsbereik van het vliegtuig: een 172 laadt op tegen 110 knopen, een jet veel later.
▲ Meer: belastingen komen later; de stick blijft langer licht. ▼ Minder: belastingen komen eerder en de kruisvlucht weegt zwaarder.
Waarom hier: De 280 kt-referentie bestaat voor de resterende 4 %; het is boekhouding, geen gevoel.
Hoe scherp de stickbelasting met snelheid opbouwt. 1,0 is lineair; rond 2,0 volgt de echte aerodynamica, waar dynamische druk met het kwadraat van de snelheid groeit, dus de besturing is langzaam veel lichter en verstevigt snel. Voelbaar bij het uit het midden houden van de stick, niet in rust.
▲ Meer: lichter op lage snelheid, met een steilere klim richting kruissnelheid. ▼ Minder: een lineairdere opbouw die eerder laadt.
Waarom hier: 1,0: het beetje belasting dat bestaat groeit lineair; een kwadratenwet zou aerodynamica impliceren die de stick niet heeft.
Een plafond op elke gestage pitch- of rolkracht voordat die het apparaat bereikt, ter bescherming tegen beuken of verzadigen van de hardware bij stevige manoeuvres.
▲ Meer: hogere gestage krachtpieken vóór afkapping. ▼ Minder: een zachter plafond; harde manoeuvres vlakken eerder af.
Waarom hier: 25 %: het laagste plafond van de vloot. Een sidestick vecht nooit tegen je; protecties betekenen nooit hoge krachten nodig hebben.
Voor hydraulisch bekrachtigde of fly-by-wire types: hoeveel van de ruwe aerodynamische belasting daadwerkelijk de hand van de piloot bereikt. 1,0 is een volledig handmatige stuurketen; lagere waarden modelleren de kunstmatige-gevoelsystemen die de piloot van de echte roerbelastingen isoleren.
▲ Meer: meer ruwe aerodynamische belasting tot aan de hand. ▼ Minder: meer isolatie, dichter bij puur kunstmatig gevoel.
Waarom hier: Actief voor FBW: hij schaalt het minieme resterende belastingspad omlaag. Met ForceGain op 4 % is zijn effect academisch.
Dezelfde verlichting voor roltrim. De meeste GA-types hebben geen echte rolroertrim, dus dit blijft op nul; types met roltrim krijgen een passende waarde.
▲ Meer: roltrim neemt meer vastgehouden kracht weg. ▼ Minder: roltrim doet minder.
Waarom hier: Symmetrisch met pitch, om dezelfde reden.
Rollende oppervlaktetrilling uit wielsnelheid en ondergrondtype: asfalt, gras of grind onder het onderstel.
▲ Meer: een sterkere oppervlaktetextuur in de stick. ▼ Minder: gladder taxiën.
Waarom hier: 36 %: het casco filtert het wegdek door oleo's en massa; de cockpit leest de textuur toch.
Korte losse stoten van uitzetvoegen, sporen en ruw oppervlak, die het doorlopende gerommel accentueren.
▲ Meer: scherpere stoten van voegen en sporen. ▼ Minder: zachtere gronddetails.
Waarom hier: 30 %: taxibaanvoegen op 70 ton voelen als doffe dreunen, geen schokken.
Trilling onder remdruk tijdens het rollen. Onzichtbaar remmen voelt fout; te veel maakt van elke stop een antislip-gebeurtenis.
▲ Meer: meer trilling bij remmen. ▼ Minder: discretere stops.
Waarom hier: 42 %: koolstofremmen en autobrake-gebeurtenissen registreren duidelijk.
Het snelle heen-en-weer wiebelen door de rolas bij taxi-rotatiesnelheden, de klassieke shimmy van een versleten neuswiel waar dit type wel of niet om bekendstaat.
▲ Meer: een levendigere shimmy bij taxiën. ▼ Minder: een rustiger neuswiel.
Waarom hier: 14 %: minimaal; een gedempt lijnvliegtuig-neuswiel shimmyt zelden.
De voor-achterwaartse trek op de pitchas door versnelling op de grond. De startstoot trekt de kolom naar achteren; remmen duwt hem naar voren.
▲ Meer: een sterkere langstrek bij versnellen en remmen. ▼ Minder: een discretere vaartaanwijzing.
Waarom hier: 24 %: startvermogen, ook in flex, duwt nog steeds.
Casco-schudden bij het naderen van de overtrek en terwijl de overtrekwaarschuwing actief is: hoe luid deze vleugel aankondigt dat hij ontevreden is. Types met een scherpe afbreek krijgen bescheiden buffet en laten de hoorn de waarschuwing dragen.
▲ Meer: een sterker trillen vóór de overtrek. ▼ Minder: een discretere vleugel; de hoorn draagt de waarschuwing.
Waarom hier: 15 %: in normal law kun je hem niet overtrekken, dus buffet is een zeldzame gebeurtenis in de beschermde hoek. De lage waarde is het beschermingsverhaal.
Casco-schudden voorbij de oversnelheidswaarschuwing, het eigen protest van het casco bij het overschrijden van Vne/VMO.
▲ Meer: een ruwer protest voorbij de rode lijn. ▼ Minder: een zachter oversnelheidsalarm.
Waarom hier: 62 %: oversnelheid is een van de plekken waar het casco werkelijk buffert en de gebeurtenis is ernstig.
Transsoon buffet bij het naderen van de Machlimiet. Betekenisvol voor jets nabij MMO, nul voor zuigers en turboprops die er nooit komen.
▲ Meer: een sterker transsoon buffet nabij de Machlimiet. ▼ Minder: gladder vliegen op hoge Mach.
Waarom hier: 42 %: echt transsoon buffet richting Mmo.
Schudden van uitgeslagen spoilers of speedbrakes op snelheid. Nul voor types zonder.
▲ Meer: meer geschud met uitgeslagen spoilers. ▼ Minder: discretere spoilers.
Waarom hier: 45 %: spoileruitslag laat het casco rommelen, een van de meest tastbare gebeurtenissen in een Airbus-cabine en -cockpit.
Laagfrequente casco-trilling met kleppen uitgeslagen in de luchtstroom, in het snelheidsvenster waar ze de lucht echt bewerken.
▲ Meer: ruwer vliegen met werkende kleppen. ▼ Minder: zachtere naderingskleppen.
Waarom hier: Configuratieveranderingen op 180 knopen laten het casco trommelen.
Casco-getrommel van intrekbaar onderstel dat in de luchtstroom hangt. Nul voor types met vast onderstel, waar het casco nooit van vorm verandert.
▲ Meer: meer getrommel met het onderstel uit. ▼ Minder: schoner vliegen met onderstel uit.
Waarom hier: Onderstel in de luchtstroom is een gestaag gerommel.
De speciale stall-stickshakerzoem, geactiveerd door het eigen overtrekwaarschuwingssysteem van het vliegtuig. Alleen types met een echte shaker krijgen een waarde; de rest steunt op aerodynamisch buffet en de hoorn.
▲ Meer: een hardere shaker. ▼ Minder: een discretere shaker.
Waarom hier: Airbus heeft geen stickshaker; protecties vervingen hem. Inschakeling uit.
Whether this feature is active in this profile.
Er bestaat geen shaker; alpha protection en de akoestische waarschuwing dragen het overtreksignaal.
Willekeurig schudden uit kortstondige G-variatie in ruwe lucht, zodat hobbelige lucht voelbaar is en niet alleen zichtbaar.
▲ Meer: onrustige lucht slaat harder op de stick. ▼ Minder: rustiger turbulentie.
Waarom hier: 30 %: hoge vleugelbelasting; hobbels zijn gedempt tot een stevige rit, en de FBW strijkt de vlaagrespons verder glad.
Uitroltrilling terwijl reverse thrust of props in beta werken. Nul voor types zonder reverse.
▲ Meer: ruwer uitrollen onder reverse. ▼ Minder: een discretere reverse.
Waarom hier: 44 %: reversers op de uitrol schudden het casco eerlijk.
Doorlopende motortrilling die het toerental volgt tussen stationair en vol vermogen, de altijd aanwezige herinnering dat er voorin iets brandstof verbrandt.
▲ Meer: meer motor in de stick. ▼ Minder: een discretere motor.
Waarom hier: 10 %: high-bypass-fans op vleugelpylonen bereiken de stick nauwelijks. De stilte is authentiek.
De eenmalige dreun als de wielen de baan raken, geschaald op daalsnelheid: een zachte landing fluistert, een stevige aankomst bonkt.
▲ Meer: een hardere dreun bij de landing. ▼ Minder: zachtere aankomsten.
Waarom hier: 88 %: zeventig ton dat aankomt is onmiskenbaar; stevige lijndienstlandingen lezen als zodanig.
De korte huivering van onderstel dat in beweging uit- en inklapt. Nul voor types met vast onderstel.
▲ Meer: een sterkere schok tijdens de onderstelcyclus. ▼ Minder: een discretere onderstelaanwijzing.
Waarom hier: 52 %: de onderstelcyclus is een gebeurtenis van het hele casco.
Doorlopende trilling alleen terwijl de sim meldt dat de klepvlakken daadwerkelijk bewegen. Volgt echte actuatorbeweging en storingen, geen geschatte timer.
▲ Meer: meer trilling met bewegende kleppen. ▼ Minder: discretere klepbewegingen.
Waarom hier: Een ver gezoem terwijl de rails lopen.
De kleine casco-zetting wanneer de klepbeweging voltooid is, gedreven door het aankomen van het vlak, niet het hendelcommando.
▲ Meer: een steviger zetten bij het bereiken van de stand. ▼ Minder: een zachtere aankomst.
Waarom hier: Een zachte zetting per stand.
De korte mechanische klik op elke klephendelstand. De hendel, niet de vlakken.
▲ Meer: een scherpere standklik. ▼ Minder: een lichtere klik.
Waarom hier: 24 %: de klephendelstanden zijn licht.
Weerstand evenredig met de pitchrotatiesnelheid van het vliegtuig. Hij laat de stick tot rust komen na abrupte pitchinvoer; nul op beide assen zet snelheidsdemping uit.
▲ Meer: de stick leunt harder tegen pitchrotatie in. ▼ Minder: minder weerstand tegen snelle pitchveranderingen.
Waarom hier: 4 %: de FBW doet de demping; de stick heeft er nauwelijks eigen nodig.
De rol-tegenhanger: demping tegen rolsnelheid om nawiebelen na invoer te stoppen.
▲ Meer: meer weerstand tegen rolsnelheid. ▼ Minder: een levendigere rolas.
Waarom hier: Symmetrisch met pitch.
Hoe ver autopilootcommando's de stick fysiek mogen bewegen. Piepklein gehouden in MSFS, waar een bewogen as kan worden teruggelezen als pilooteninvoer; nul schakelt volgen volledig uit.
▲ Meer: de autopiloot beweegt je stick zichtbaar meer. ▼ Minder: een nauwelijks merkbaar volgen.
Waarom hier: 5 %: de echte sidestick beweegt NIET met de autopiloot mee, dus volgen staat bijna uit. Het restant houdt een vaag leven in de stick.
Whether this feature is active in this profile.
De echte stick beweegt niet met de autopiloot mee.
Hoe stevig de stick de door de autopiloot gecommandeerde stand vasthoudt terwijl het volgen actief is.
▲ Meer: een stevigere greep op de AP-stand. ▼ Minder: zachter, makkelijk over te nemen.
Waarom hier: Minimaal, om dezelfde reden.
De onderzoeksronde valideerde het bestaande profiel tegen Airbus' gepubliceerde sidesticktabellen — geen waardewijzigingen; de A320 is nu de kwantitatief best onderbouwde starter van de vloot.
Eerste starter-basisprofiel.
Zegt jouw ervaring op het type dat deze pagina iets fout heeft? Corrigeer het hier.
Deze pagina is gebouwd op geciteerde bronnen, en echte ervaring op het type verslaat elke bron. Vertel ons wat het echte toestel doet. Correcties gaan ter beoordeling naar de maintainer en voeden de volgende revisie van dit onderzoek.
Wat het onderzoek niet kon vaststellen. Vlieg je het type, of ken je een bron, een correctie op een van deze punten voedt direct de volgende revisie.
De engine heeft één veersterkte voor beide assen; de gepubliceerde pitch-rolverhouding van 3–4 : 1 wacht op een veersterkte per as. Snubberdemping is eveneens vastgelegd maar uit — een vertraagde snelheidslus inschakelen is een bankexperiment, geen wijziging vanuit de leunstoel.
Geen neo-specifieke krachtpublicatie gevonden; ook niet verwacht — dezelfde sidestickunit.
Open gesprek over het vliegen en afstellen van de Airbus A320neo, op het communityforum. Correcties hierboven gaan privé naar de maintainer; hangarpraat is openbaar.