— scuotimento della cellula causato da spoiler/aerofreno estesi. Predefinito. Scala con la posizione della leva × velocità relativa (sopra i 60 kt).

Gli effetti dipendono dal profilo selezionato, dalle capacità del dispositivo e dalla telemetria del simulatore. La descrizione di un effetto spiega il modello; non promette che ogni aeromobile esponga il segnale necessario. La Dashboard mostra i contributi comandati di ciascun effetto. Usare Flight Check per isolare un canale, quindi verificarlo nell’aeromobile effettivamente utilizzato.

La pipeline di forza gestisce una serie di sottomodelli in parallelo: una molla di centraggio di base, due forze costanti caricate sulla velocità, diverse spinte aerodinamiche sostenute e un catalogo di canali di vibrazione/buffeting/tremore continui e a impulso singolo. Tutto si somma nelle uscite di beccheggio e rollio, scalate dal guadagno principale, controllate dall'inserimento principale. Questa pagina documenta ciascun effetto: cosa simula, quale telemetria lo guida e cosa si dovrebbe sentire/percepire quando si attiva correttamente.

In sintesi

1. Molla di centraggio

Telemetria

Carico G, velocità, posizioni di trim di beccheggio/rollio, deflessione dei comandi

Uscita

Coefficiente molla + offset centrale, entrambi gli assi

Cursori chiave

Intensità della molla, Minimo della molla a bassa velocità, Fermezza del centro in base alla velocità, Guadagno del carico G, Banda morta della molla

La molla tira verso il punto di riferimento corrente del profilo. Intensità della molla, carico legato alla velocità, modulazione del carico G, zona morta e trim possono modificarne la risposta secondo il sistema di controllo selezionato. Minimo della molla a bassa velocità regola la consistenza all’interno del modello di volo attivo; non garantisce una forza dopo la disconnessione o la disattivazione. Usare Banda morta della molla con cautela: una zona morta ampia crea un’area libera vicino al riferimento.

Trim I cursori Alleggerimento del trim di beccheggio e Alleggerimento del trim di rollio regolano l’alleggerimento del carico aerodinamico mantenuto e, per comandi meccanicamente collegati compatibili, il punto di riferimento a riposo. I profili idraulici e Fly-by-wire mantengono normalmente un comando centrato sul neutro. Il risultato dipende dalla telemetria del simulatore e dal sistema di controllo dell’aeromobile; un add-on personalizzato può richiedere un’integrazione dedicata. I due cursori sono indipendenti; zero disattiva il contributo di quell’asse.

1a. Sensazione del sistema di controllo

Telemetria

Nessuno: metadati del profilo per aeromobile

Uscita

Modula la molla di centraggio e le forze caricate dalla velocità relativa

Controllo chiave

Sistema di comando (Regolazione → Configurazione dell'aeromobile → Aeromobile)

Non è un effetto separato: un'impostazione per velivolo nella pagina Regolazione (salvata nel profilo) che rimodella il modo in cui si comportano la molla di centraggio e le forze di carico aerodinamico, per adattarsi all'architettura di controllo di volo del velivolo:

• Manuale — comandi meccanici/azionati da cavi. I controlli si caricano di velocità e si irrigidiscono sotto G, la classica sensazione di collegamento diretto. Integrato per C172, TBM 930 e King Air 350i.
• Idraulico : sensazione potenziata più delicata e fluida. Il carico aerodinamico è ancora presente ma ridotto. Integrato per il 747-8.
• Fly-by-wire - una molla costante dello stick laterale che non si carica con la velocità o le G, come si percepisce uno stick laterale isolato. Anche la vibrazione del motore e lo stick-shaker di stallo vengono silenziati sullo stick laterale (un vero stick laterale fly-by-wire è isolato meccanicamente e non li trasmette) - segnali di volo come il buffeting di stallo e il contatto al suolo / touchdown arrivano comunque. Integrato per l'A320neo.

Aeromobili ad ala rotante

I sistemi di controllo degli aeromobili a rotore permettono l'ammortamento ciclico e force trim più sei segnali dedicati: tremolio ETL, vibrazione aerodinamica VRS, vibrazione a 2/rev, vibrazione aerodinamica da stallo della pala in ritrazione, raschiamento degli skid e rimbombo del rotore. Ogni guadagno del segnale usa 0% come spento. La vibrazione aerodinamica VRS utilizza l'indicazione dello stato dell'anello di vortice del simulatore insieme all'euristica del ponte, scegliendo il più forte dei due.

Impulso di rotazione · Inseguimento delle superfici · Accoppiamento da derapata

Spinte di rotazione (l'aereo scosso lateralmente spinge lo stick), back-drive di superficie (forti raffiche e il flutter di stallo arrivano attraverso la barra di comando) e accoppiamento incrociato di scivolata laterale, così un aereo imbardato spinge i suoi alettoni attraverso il flusso d'aria.

Attrito dei comandi

Telemetria

Nessuna telemetria del simulatore: reagisce al movimento fisico della cloche o del volantino.

Uscita

Condizione Friction nativa sugli assi di beccheggio e rollio.

Controllo chiave

Attrito di beccheggio e Attrito di rollio in Sensazione dei comandi → Resistenza; 0% equivale a disattivato e 5–10% è un punto di partenza ragionevole.

L’attrito dei comandi aggiunge una resistenza iniziale e allo scorrimento che resta pressoché costante durante il movimento. Lo smorzamento della velocità angolare segue invece le velocità di beccheggio e rollio dell’aeromobile nel simulatore e si oppone maggiormente a una rotazione più rapida dell’aeromobile; lo smorzamento del ciclico per elicotteri è l’effetto legato alla velocità fisica della cloche.

È facoltativo e disattivato per impostazione predefinita. I backend non supportati restano inerti; FFB-Bridge non sintetizza mai l’attrito tramite forze costanti.

2. Forza di beccheggio caricata alla velocità

Telemetria

Pressione dinamica del modello di volo o alternativa protetta basata sulla velocità, deflessione dell’equilibratore e trim di beccheggio

Uscita

Forza costante sull'asse di beccheggio

Cursori chiave

Carico dell'equilibratore (il trim modula l'ingresso)

Spingere o tirare la cloche in crociera dovrebbe dare la sensazione di spingere contro l'aria. La forza scala con il quadrato della velocità relativa. Con il trim disabilitato, l'input è la deflessione totale dell'equilibratore. Con il trim abilitato, l'input è (elevatore − trim) - quindi un aereo trimmato con lo stick nella posizione trimmata avverte zero forza. La sensazione del sistema di controllo sopra ridimensiona questa forza: ridotta con Idraulico, rimossa con Fly-by-wire.

3. Forza di rollio caricata alla velocità

Telemetria

Pressione dinamica del modello di volo o alternativa protetta basata sulla velocità, e deflessione degli alettoni

Uscita

Forza costante sull'asse di rollio

Cursori chiave

Carico sugli alettoni

Stessa idea della forza di beccheggio ma sull'asse di rollio. Regolata in modo indipendente perché la maggior parte delle cellule ha un'autorità di beccheggio asimmetrica rispetto al rollio.

4. Smorzamento della velocità angolare

Telemetria

Velocità di rotazione negli assi corpo (p, q)

Uscita

Forza costante opposta proporzionale alla velocità

Cursori chiave

Guadagno di beccheggio, Guadagno di rollio

Sottrae dalle forze di beccheggio e rollio comandate in proporzione alla velocità angolare corrente. Questo è ciò che fa decadere un input brusco dello stick verso il punto di trim invece di farlo oscillare attorno ad esso. Pensare a uno smorzamento viscoso.

5. Caduta della cloche

Telemetria

Velocità relativa indicata

Uscita

Polarizzazione in avanti costante sull'asse di beccheggio a bassa velocità

Cursori chiave

Forza della caduta della cloche, Velocità di attenuazione della caduta della cloche

In un aeromobile non servoassistito (la maggior parte dei velivoli GA), l'equilibratore è scarico quando non c'è aria che vi scorre sopra: la gravità più i cavi di comando abbassano la superficie, il che spinge la barra in avanti. Il pilota avverte una costante spinta in avanti mentre è parcheggiato o in rullaggio, che svanisce nel nulla una volta che il flusso d'aria carica l'equilibratore. Modellato come una dissolvenza lineare dalla Forza della caduta della cloche configurata a 0 kt fino a zero alla Velocità di attenuazione della caduta della cloche configurata.

Le impostazioni predefinite - Forza della caduta della cloche 25%, Velocità di attenuazione della caduta della cloche 30 nodi - sono ottimizzate per una sensazione GA di classe Cessna: lo stick poggia all'incirca a metà in avanti contro la molla di centraggio predefinita e la polarizzazione è ormai diminuita fino a zero ben prima della rotazione. Ridurre Forza della caduta della cloche verso 0 per silenziarla su profili jet o fly-by-wire in cui l'equilibratore non è libero di abbassarsi. Impostando Forza della caduta della cloche su zero si disabilita l'effetto senza disattivare il bit di abilitazione superiore, il che è utile per il confronto A/B.

6. Segnale di Autopilot Follow

Telemetria

Pilota automatico attivato, beccheggio/rollio comandato dall'AP

Uscita

Retroazione fisica dell'asse collegato verso il comando AP; suggerimento meccanico limitato al centro della molla sul percorso accoppiato MSFS

Cursori chiave

Autorità, Intensità (Pilota automatico → AP Follow)

AP Follow muove un comando collegato compatibile verso il comando del simulatore, inclusa la componente dell’autopilota. Il percorso di acquisizione degli assi di X-Plane restituisce l’input fisico del pilota al simulatore e rilascia l’asse alla disattivazione, disconnessione o chiusura. Il segnale accoppiato di MSFS generato dall’app è limitato; i modelli MOZA supportati usano il proprio meccanismo Follow. I sistemi di controllo personalizzati possono richiedere una gestione separata. Tenuta al neutro è il comportamento distinto e opzionale che mantiene centrato il sidestick nei profili Fly-by-wire appropriati.

7. Vibrazione della pista

Telemetria

A terra, velocità al suolo, tipo di superficie enum

Uscita

Forza periodica continua

Cursori chiave

Vibrazione della pista

Scala con la velocità al suolo e l'enumerazione del tipo di superficie. Erba e ghiaia sono circa 1,5–1,9× una pista asfaltata; il ghiaccio è circa 0,3–0,5×. Si attiva solo quando si è a terra. Un tipo di carrello Il moltiplicatore impostato per profilo (ruote/sci/galleggianti) scala ulteriormente i rimbombi continui del rotolamento al suolo (rombo della pista, sobbalzi del carrello, tremolio della ruota anteriore): gli sci risultano un po' più forti, i galleggianti più morbidi.

8. Tonfo del contatto al suolo

Telemetria

A terra (transizione)

Uscita

Impulso singolo

Cursori chiave

Contatto al suolo e impatto

Un singolo, deciso impulso nel momento in cui la bandiera a terra passa a true. Tarato in modo che un greaser sembri più morbido di un arrivo deciso, ma non di molto: un'ampiezza fissa moltiplicata per la velocità di impatto a cui il simulatore si blocca al contatto, che rimane corretta su terreni inclinati.

9. Scuotimento dei freni

Telemetria

Flessione del pedale del freno, a terra

Uscita

Rombo continuo a bassa frequenza

Cursori chiave

Scuotimento dei freni

L'ampiezza scala con la pressione sul pedale del freno. Condizionata a terra, così la frenata in volo non la attiva.

10. Sobbalzi del carrello

Telemetria

Velocità al suolo, a terra

Uscita

Brevi impulsi ripetuti

Cursori chiave

Sobbalzi del carrello

Separati dal rombo continuo della pista, si tratta di urti discreti delle "cuciture e segnaletica delle vie di rullaggio". Tarati per risultare naturali sotto i 40 kt; al di sopra, domina la vibrazione continua.

10a. Shimmy del ruotino anteriore

Telemetria

A terra, velocità al suolo

Uscita

Vibrazioni laterali continue (asse di rollio).

Cursori chiave

Shimmy del ruotino anteriore

Una rapida oscillazione laterale sull'asse di rollio alla velocità di rotazione del rullaggio e oltre: il classico shimmy del carrello anteriore. Sale in rampa da una bassa velocità al suolo e si mantiene. Regolato per profilo: più forte sulla ruota anteriore GA a rotazione libera, più debole su carrello di linea sterzante e smorzato.

10b. Indicazione di beccheggio per accelerazione al suolo

Telemetria

Accelerazione longitudinale del corpo a terra

Uscita

Forza dell'asse di beccheggio con segno

Cursori chiave

Accel. a terra

A terra, l'accelerazione longitudinale viene percepita come un segnale dell'asse di beccheggio: l'impennata del decollo ti lancia indietro (stick a poppa), la frenata ti spinge in avanti (stick in avanti). Scala con l'accelerazione longitudinale, con una piccola banda morta in modo che il jitter del rullaggio non lo attivi e non si attiva mai in volo. Ottimizzato per profilo in base alla massa e all'autorità di frenata.

11. Buffeting aerodinamici (stallo / stall shaker / sovravelocità / Mach / spoiler / flap / carrello / turbolenza)

Telemetria

AoA, avviso di stallo aerodinamico, avviso di supervelocità, Mach, maniglia dello spoiler, maniglia del flap, maniglia delle ruote di atterraggio, velocità dell'aria, turbolenza ambiente, variazione della G-load detrendizzata

Uscita

Forza periodica con inviluppo randomizzato

Cursori chiave

Un guadagno per effetto secondario

Diversi effetti secondari condividono il generatore del buffet.

• Buffeting di stallo. Si costruisce progressivamente man mano che l'AoA supera una soglia bassa e si satura all'avviso di stallo aerodinamico del simulatore. Sia il profilo AoA che la bandiera di avviso di stallo aerodinamico sono controllati mentre si è a terra, quindi resta silenzioso durante il rullaggio a terra e il decollo.
• Stick-shaker da stallo. Un ronzio acuto a frequenza fissa attivato direttamente dal flag di avviso di stallo aerodinamico del simulatore, distinto dalla vibrazione aerodinamica dello stallo aerodinamico con scala di AoA. Rimane silenzioso a terra e la sua minima velocità dell'aria deriva dalla velocità di stallo aerodinamico progettata dell'aeromobile dove il simulatore pubblica una, con un fallback fisso 40 kt. La sua ampiezza supportata dal profilo utilizza lo 0% come spento; aumentarla solo per un aeromobile con un vero shaker meccanico. Rimane silenzioso per i sistemi di controllo Fly-by-wire, i cui side-stick isolati non hanno shaker.
• Buffeting da sovravelocità. Si basa su dati validi del limite massimo di velocità dell’aeromobile e della velocità attuale, quando disponibili; l’indicatore di avviso di sovravelocità del simulatore è un ulteriore attivatore. L’assenza della telemetria del limite e dell’avviso può rendere questo segnale non disponibile.
• Buffeting di Mach. Si attiva ad alti numeri di Mach sugli aeromobili ad ala a freccia. In Regolazione → Guadagni degli effetti → Avvisi, Mach di inizio buffeting e Mach a piena intensità definiscono un aumento lineare e Intensità del buffeting di Mach ne definisce il massimo; un intervallo più ridotto produce un aumento più ripido. La soglia di inizio salvata viene usata così come impostata, indipendentemente dal limite Mach segnalato dall'aeromobile. I valori del profilo sono stime regolabili; impostare l'intensità a zero per disattivare l'effetto. Non si attiva sugli aerei a elica dell'aviazione generale.
• Buffeting degli spoiler. Vibrazione dipendente dalla configurazione che usa l’estensione effettiva quando disponibile. Il buffeting degli aerofreni aumenta gradualmente fino al 5% della corsa, evitando un avvio brusco causato da piccoli scostamenti della superficie segnalati, poi cresce con l’estensione e la velocità.
• Buffeting dei flap. Vibrazioni sostenute a bassa frequenza ogni volta che i flap vengono estesi in velocità. Ciò deriva da resoconti reali dei piloti relativi all'oscillazione dell'equilibratore con estensione dei flap >20°. Impostare su 0% sui profili il cui POH non lo segnala.
• Buffeting del carrello. Rullio di tamburo dovuto alla resistenza del carrello esteso in aria. Esce allo 0% sui profili a carrello fisso (C172); il cursore per effetto su Regolazione consente ai profili a carrello retrattile di aumentarlo.
• Sovrapposizione di turbolenza. Scuotimento casuale proporzionato a quanto l'aereo viene scosso. Su X-Plane il segnale di turbolenza ambientale del simulatore viene immesso direttamente; su MSFS il bridge lo deriva dalla variazione delle letture G recenti intorno alla tendenza G attuale, quindi una manovra fluida del pilota non produce nulla mentre l'aria veramente turbolenta si sente allo stesso modo di prima con la stessa impostazione.

12. Vibrazione del motore

Telemetria

Simulazione vibrazione per motore (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) quando segnalato; altrimenti RPM percentuale + flag di combustione

Uscita

Forza periodica continua

Cursori chiave

Vibrazione del motore

La sorgente preferita è il valore di vibrazione per motore del simulatore, che porta una texture specifica dell'aeromobile (calo magnetico durante la prova motore, motore ruvido, accelerazione della turbina, squilibrio dell'elica) che il bridge non può modellare dal solo numero di giri. Quando il simulatore lo segnala, il bridge lo utilizza come grandezza autorevole, scalata dal cursore del guadagno.

Se il sim non segnala le vibrazioni del motore (alcuni modelli MSFS freeware e gli aeromobili X-Plane legacy non lo fanno), il bridge ricade su una rampa di RPM sintetizzata + gate di combustione. Il fallback è fluido per costruzione ma manca della consistenza del segnale del sim.

Il cursore del guadagno ridimensiona la sorgente scelta in entrambi i versi, quindi abbassandolo allo 0% si silenzia la vibrazione del motore indipendentemente dall'aeromobile. Con la sensazione del sistema di controllo Fly-by-wire, la vibrazione del motore viene silenziata automaticamente sullo stick: uno side-stick isolato non la trasmette.

13. Vibrazione dell'inversione di spinta

Telemetria

Flag di inversione di spinta attivata, velocità al suolo

Uscita

Rombo continuo a bassa frequenza, scalato in base alla velocità al suolo

Cursori chiave

Vibrazione dell'inversione di spinta

Sensazione di rollout dopo il touchdown con gli inversori schierati. Si riduce al di sotto di ~ 30 kt.

14. One-shot meccanici

Telemetria

Posizione della leva del cambio (transizioni), indice della maniglia dei flap (transizioni)

Uscita

Singolo impulso per transizione

Cursori chiave

Estensione del carrello, Scatto dei flap

Un tremito per il dispiegamento delle ruote di atterraggio si attiva su qualsiasi movimento della maniglia delle ruote di atterraggio, sia di retrazione che di estensione. Un tremito per la tacca del flap si attiva su qualsiasi posizione diversa da zero — sia in estensione che in retrazione. Una vibrazione continua durante la transizione delle ruote di atterraggio si attiva mentre le ruote sono effettivamente in movimento, guidata dal circuito del motore delle ruote di atterraggio dove il simulatore segnala uno (MSFS 2024) e dal movimento effettivo delle ruote altrove; il controllo Movimento del carrello lo silenzia a zero.

Il movimento dei flap combina il circuito dell'attuatore e il movimento reale della superficie come evidenza indipendente, quindi il segnale si attiva quando uno dei due mostra i flap in movimento e segue i guasti. Il segnale del breve scatto dei flap è un evento separato legato alla maniglia.

15. Forze di beccheggio aerodinamiche sostenute

Telemetria

Leva dei flap, leva degli spoiler, leva del carrello, spinta del motore, velocità

Uscita

Bias di beccheggio sostenuto all'indietro

Cursori chiave

Resistenza dei flap, Resistenza degli spoiler, Resistenza del carrello, Beccheggio da flusso dell'elica

Forze di beccheggio sostenute che rispecchiano l'assetto avvertito nell'aereo reale quando la configurazione cambia:

• Resistenza dei flap. Forza di beccheggio all'indietro ogni volta che i flap vengono estesi in velocità.
• Resistenza degli spoiler. Stessa idea per spoiler/aerofreno.
• Resistenza del carrello. Lo stesso vale per la resistenza del carrello abbassato in velocità. Impostare su 0% per aerei a carrello fisso.
• Beccheggio da flusso dell'elica. Bias costante dell'assetto dell'aeromobile verso l'alto, che modella il propwash sull'equilibratore di un aereo a elica. I turboelica seguono la coppia del motore; gli aeromobili a pistone seguono il regime dell'elica.

Blocco di sicurezza: watchdog di pausa e telemetria ferma

La maggior parte dei limiti di sicurezza è automatica; la temporizzazione del watchdog è l’unica impostazione avanzata di questa sezione:

• La pausa del simulatore è istantanea. Nel momento in cui i report MSFS vengono messi in pausa (menu di pausa, Pausa attiva, frame congelato) o i report X-Plane vengono messi in pausa, ogni forza dinamica scende a zero nello stesso tick. Lo stick ha una molla predefinita neutra (coefficiente 50%, banda morta 5%) in modo che rimanga centrato e non si afflosci mai.
• Menu e compressione del tempo. Le forze si interrompono nel menu principale MSFS 2024, che pubblica un frame di volo incoerente che un tempo rendeva overspeed e vibrazione aerodinamica Mach su un joystick armato. Le forze si interrompono anche sopra la compressione del tempo 2×, perché le forze derivate dalla velocità arrivano già moltiplicate per il tasso di simulazione; rimane solo il centraggio. Le forze si interrompono immediatamente al cambiamento e ritornano attraverso la normale rampa arm.
• Recupero del reset del dispositivo. Quando è armato, FFB-Bridge verifica una volta al secondo che i suoi effetti esistano ancora sul dispositivo e li ricostruisce quando un altro programma (per esempio SteamVR) ha resettato il dispositivo. Un tentativo limitato si blocca con un messaggio esplicativo invece di ciclare.
• Telemetria ferma. Se la simulazione continua a segnalare "non in pausa" ma i valori smettono di cambiare per ~ 2 secondi (il watchdog del frame congelato rileva le pause silenziose di MSFS / Proton che non impostano il flag di pausa), il bridge entra nello stesso stato sicuro di molla neutra.
• Dissolvenza del watchdog. Se il simulatore smette completamente di inviare pacchetti, il file regolabile dall'utente Impostazioni → Sessione → Avanzate → Watchdog i cursori controllano quanto tempo occorre prima che le forze svaniscano a zero e in quale finestra. Le impostazioni predefinite sono conservatrici: cinque secondi di silenzio prima dell'inizio della dissolvenza in chiusura, mezzo secondo per la dissolvenza.

Uscita combinata

Ogni effetto si somma in due uscite — una forza di beccheggio e una forza di rollio — più i parametri della molla. Il guadagno principale viene applicato al bordo di uscita del dispositivo a tutto ciò che il bridge invia, incluso il coefficiente della molla; 0% è silenzioso, 100% è il livello di progettazione tarato. Il Dashboard separa la molla di base sempre presente dai canali dinamici come il carico sull'asse, la vibrazione del motore, il rotolamento al suolo, il buffeting, la resistenza aerodinamica sostenuta e gli eventi meccanici singoli, così da poter capire perché lo stick sembra vivo anche quando la forza di beccheggio / rollio con segno è vicina allo zero.

Rendering compatibile con l'hardware

FFB-Bridge seleziona il percorso degli effetti convalidato per l'hardware noto e utilizza il fallback di compatibilità solo quando necessario. Il normale flusso di lavoro non chiede più agli utenti di scegliere tra modalità di effetti hardware e software duplicate. Apri la guida dell'hardware.

Polarità beccheggio/rollio a livello di installazione

Dispositivi diversi possono segnalare la direzione fisica in modo diverso. Correggere l'asse e forzare la polarità una volta sotto Hardware.

Perdita idraulica a bassa velocità

Con telemetria supportata sulla perdita idraulica, gli aeromobili ad ala rotante possono ricevere resistenza al movimento del ciclico a terra e in volo stazionario. Questo contributo è separato dal mantenimento del force trim, quindi tenere premuto FTR non lo elimina. Carico per perdita idraulica ne controlla l’intensità. Un ciclico fermo può rivelare poco; muoverlo per confrontare lo stato normale con quello di guasto. I campioni di pressione di X-Plane attualmente forniscono solo dati diagnostici. Serve ancora un’attivazione verificata della perdita.