Referenz zu Krafteffekten

Die Kraftpipeline betreibt einen Stapel von Untermodellen parallel: eine Basis-Zentrierfeder, zwei fluggeschwindigkeitsbelastete konstante Kräfte, mehrere anhaltende aerodynamische Widerstandsstöße und einen Katalog kontinuierlicher und einmaliger Rumble-/Buffeting-/Erschütterungs-Kanäle. Alles wird zu Nick- und Roll-Ausgängen zusammengefasst, die durch die Master-Verstärkung skaliert und durch die Master-Scharfschaltung gesteuert werden. Auf dieser Seite wird jeder Effekt dokumentiert: was er simuliert, welche Telemetrie ihn antreibt und was Sie hören/fühlen sollten, wenn er richtig ausgelöst wird.

Auf einen Blick

Ungefähr dreißig verschiedene Hinweise, organisiert nach denselben Gruppen, die Sie auf dem schnell stummschalten können Dashboard. Jedes einzelne wird weiter unten auf dieser Seite ausführlich beschrieben.

1. Zentrierfeder

Telemetrie

G-Last, Fluggeschwindigkeit, Nick-/Roll-Trimmpositionen, Steuerausschlag

Ausgabe

Federkoeffizient + Mittenversatz, beide Achsen

Schlüsselschieber

Basis, Boden bei niedriger Geschwindigkeit, G-Verstärkung, Min.-Begrenzung, Max.-Begrenzung, Totzone

Die Kraft, die Ihren Steuerknüppel in Richtung Neutral zieht. Die Steifigkeit wächst mit dem Lastfaktor und entspricht dem Verhalten eines echten Steuerknüppels unter G. Der Niedriggeschwindigkeitsboden verhindert, dass der Steuerknüppel beim Rollen und nach dem Trennen des Simulators schlaff wird, während die Profile die Feder bei geringem Luftstrom dennoch weicher machen. Bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten wird die Totzone breiter, sodass sich der Steuerknüppel im Totpunkt der Rampe nicht klebrig anfühlt. Der Mittenversatz wird durch Höhen- und Querrudertrimmung verschoben, sodass sich ein getrimmtes Flugzeug neutral anfühlt, wenn sich der Steuerknüppel in der getrimmten Position befindet.

Trimmen ist ein einzelner Schalter auf der Tuning-Seite – Trimmen aktivieren, unter Stick feel. Wenn diese Funktion deaktiviert ist, hat die Trimmung keine Auswirkung auf den Stick. Wenn diese Option aktiviert ist, folgt die Mitte der getrimmten Position und die durch die Fluggeschwindigkeit belasteten Kräfte (Effekte 2 und 3 unten) beziehen sich auf (Stick − Trimmung) anstelle einer vollständigen Oberflächenauslenkung, so dass die gehaltene Kraft nachlässt. Nettoeffekt: In einem getrimmten stationären Zustand mit neutralem Steuerknüppel ist jede Kraft Null und der Steuerknüppel bleibt beim Loslassen in der getrimmten Position. Die Trimmung erfolgt zuerst mit dem Höhenruder – eine Steuerung der Höhenruderstärke, mit Querruderstärke unter einem erweiterten Ausklappbereich.

1a. Steuerungssystemgefühl

Telemetrie

Keine – Profilmetadaten pro Flugzeug

Ausgabe

Moduliert die zentrierenden Feder- und Fluggeschwindigkeitskräfte

Schlüsselsteuerung

Steuerungssystem-Auswahl (Gruppe „Stick-Feeling“)

Kein separater Effekt – eine Einstellung pro Flugzeug auf der Tuning-Seite (im Profil gespeichert), die das Verhalten der Zentrierfeder und der Luftlastkräfte neu gestaltet, um sie an die Flugsteuerungsarchitektur des Flugzeugs anzupassen:

• Handbuch – mechanische / kabelgesteuerte Steuerungen. Die Bedienelemente erhöhen sich mit der Fluggeschwindigkeit und versteifen sich unter G, dem klassischen Direct-Linkage-Feeling. Eingebaut für C172, TBM 930 und King Air 350i.
• Hydraulisch verstärkt – sanfteres, glatteres, verstärktes Gefühl. Die aerodynamische Belastung ist weiterhin vorhanden, jedoch verringert. Eingebaut für die 747-8.
• Fly-by-Wire – eine konstante Side-Stick-Feder, die sich nicht mit Geschwindigkeit oder G belastet, wie es sich bei einem isolierten Side-Stick anfühlt. Die Triebwerksvibration und der Strömungsabriss-Stick-Shaker werden ebenfalls am Side-Stick gedämpft (ein echter Fly-by-wire-Side-Stick ist mechanisch isoliert und überträgt sie nicht) – Flugsignale wie das Strömungsabriss-Buffeting und Boden / Aufsetzen kommen weiterhin durch. Eingebaut für die A320neo.

2. Fluggeschwindigkeitsabhängige Nickkraft

Telemetrie

Angezeigte Fluggeschwindigkeit, Höhenruderausschlag, Pitchtrimmung

Ausgabe

Konstante Kraft auf der Nickachse

Schlüsselschieber

Nick-Verstärkung (die Trimmung moduliert die Eingabe)

Das Drücken oder Ziehen des Steuerknüppels im Reiseflug sollte sich anfühlen, als würde man gegen die Luft drücken. Die Kraft skaliert mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit. Bei deaktivierter Trimmung ist die Eingabe der vollständige Höhenruderausschlag. Bei aktivierter Trimmung ist die Eingabe (Höhenruder − Trimm) – ein getrimmtes Flugzeug mit dem Steuerknüppel in der getrimmten Position spürt also keine Kraft. Das oben beschriebene Steuerungssystem skaliert diese Kraft: reduziert unter hydraulisch verstärkt, entfernt unter Fly-by-Wire.

3. Fluggeschwindigkeitsabhängige Rollkraft

Telemetrie

Angezeigte Fluggeschwindigkeit, Querruderausschlag

Ausgabe

Konstante Kraft auf der Rollachse

Schlüsselschieber

Roll-Verstärkung

Dieselbe Idee wie die Nickkraft, aber auf der Rollachse. Unabhängig abgestimmt, da die meisten Flugzeugzellen über eine asymmetrische Nick-Roll-Berechtigung verfügen.

4. Geschwindigkeitsdämpfung

Telemetrie

Rotationsraten der Körperachse (p, q)

Ausgabe

Gegenläufige konstante Kraft proportional zur Geschwindigkeit

Schlüsselschieber

Geschwindigkeitsdämpfungs-Verstärkung

Subtrahiert die befohlenen Nick- und Rollkräfte proportional zur aktuellen Winkelgeschwindigkeit. Dies führt dazu, dass eine scharfe Steuerknüppeleingabe in Richtung des Trimmpunkts abklingt, anstatt um ihn herum zu klingeln. Denken Sie an viskose Dämpfung.

5. Stick Drop

Telemetrie

Angezeigte Fluggeschwindigkeit

Ausgabe

Konstante Vorwärtsneigung der Nickachse bei niedriger Fluggeschwindigkeit

Schlüsselschieber

Kraft, Fluggeschwindigkeit für Ausblendung

In einem nicht kraftunterstützten Flugzeug (die meisten GA-Flugzeuge) wird das Höhenruder entladen, wenn keine Luft darüber strömt – die Schwerkraft und die Kabelverspannung ziehen die Oberfläche nach unten, wodurch das Joch nach vorne gezogen wird. Der Pilot verspürt beim Parken oder Rollen einen konstanten Vorwärtszug, der zunichte wird, sobald der Luftstrom das Höhenruder belastet. Modelliert als linearer Übergang von der konfigurierten Kraft bei 0 Knoten auf Null bei der konfigurierten Übergangsfluggeschwindigkeit.

Die Standardeinstellungen – Kraft 0,25, Fade-Fluggeschwindigkeit 30 kts – sind auf ein GA-Feeling der Cessna-Klasse abgestimmt: Der Steuerknüppel ruht ungefähr auf halber Höhe nach vorne auf der standardmäßigen Zentrierfeder, und die Vorspannung ist lange vor der Drehung auf Null abgeklungen. Senken Sie die Kraft in Richtung 0, um sie auf Jet- oder Fly-by-Wire-Profilen zum Schweigen zu bringen, bei denen das Höhenruder nicht frei herunterfallen kann. Wenn Sie „Force“ auf Null setzen, wird der Effekt deaktiviert, ohne das übergeordnete Aktivierungsbit umzudrehen, was für den A/B-Vergleich praktisch ist.

6. Autopilot-Folgehinweis

Telemetrie

Autopilot eingeschaltet, AP befohlenes Nicken/Rollen

Ausgabe

Federzentrumsverschiebung mit geringer Autorität in Richtung AP-Befehl

Schlüsselschieber

AP-Autorität, AP-Stärke

Wenn aktiviert, bewegt AP Follow die Zentrierfeder in Richtung der Flugrichtungsreferenz des Autopiloten, sodass der Steuerknüppel anzeigt, wonach der AP fragt. Es verfügt absichtlich über eine niedrige Autorität und wird standardmäßig ausgeliefert, da das Standard-MSFS physische Steuerknüppelbewegungen als Piloteneingabe behandelt. Verwenden Sie es als Hinweis, nicht als Servo, es sei denn, Ihr Cockpit besitzt die Simulatorachse über einen virtuellen Geräte- oder HID-Filterpfad.

7. Rumpeln auf der Landebahn

Telemetrie

Auf dem Boden, Geschwindigkeit über Grund, Oberflächentyp-Enumeration

Ausgabe

Kontinuierliche periodische Kraft

Schlüsselschieber

Rumpel-Verstärkung

Skaliert mit der Bodengeschwindigkeit und der Oberflächentyp-Aufzählung. Gras und Kies machen etwa das 1,5- bis 1,9-fache einer gepflasterten Landebahn aus; Eis beträgt etwa 0,3–0,5×. Wird nur ausgelöst, wenn „am Boden“ wahr ist. Ein Fahrgestelltyp Der pro Profil eingestellte Multiplikator (Räder/Ski/Schwimmkörper) skaliert die kontinuierlichen Bodenrollgeräusche (Landebahngeräusche, Fahrwerkstöße, Bugradflattern) weiter – die Ski laufen etwas stärker, die Schwimmkörper sind weicher.

8. Touchdown-Schlag

Telemetrie

Am Boden (Übergang)

Ausgabe

Einzelimpuls

Schlüsselschieber

Thump-Verstärkung

Ein einzelner, fester Impuls in dem Moment, in dem die Flagge am Boden auf „True“ umspringt. So abgestimmt, dass sich ein Greaser weicher anfühlt als ein fester Arrival, aber nicht viel – es handelt sich um eine feste Amplitude multipliziert mit der vertikalen Geschwindigkeit beim Aufsetzen.

9. Bremszittern

Telemetrie

Auslenkung des Bremspedals am Boden

Ausgabe

Kontinuierliches niederfrequentes Rumpeln

Schlüsselschieber

Verstärkung des Bremszitterns

Die Amplitude skaliert mit dem Bremspedaldruck. Am Boden abgeschirmt, damit es durch Bremsen in der Luft nicht ausgelöst wird.

10. Getriebestöße

Telemetrie

Geschwindigkeit über Grund, am Boden

Ausgabe

Wiederholte kurze Impulse

Schlüsselschieber

Bump-Verstärkung, Frequenz

Abgesehen vom ständigen Rumpeln auf der Landebahn handelt es sich hierbei um diskrete „Rollbahnnähte und Farbunebenheiten“. So abgestimmt, dass es sich unter 40 kt natürlich anfühlt; darüber dominiert das Dauergrollen.

10a. Bugrad flattert

Telemetrie

Am Boden, Bodengeschwindigkeit

Ausgabe

Kontinuierliche seitliche Vibration (Rollachse).

Schlüsselschieber

Shimmy-Verstärkung

Ein schnelles seitliches Wackeln der Rollachse bei und über der Rollrotationsgeschwindigkeit – das klassische Bugfahrwerksflattern. Steigt aus niedriger Fahrgeschwindigkeit ein und hält. Je nach Profil abgestimmt: am stärksten beim frei nachlaufenden GA-Bugrad, schwächer beim gelenkten und gedämpften Airliner-Fahrwerk.

10b. Nick-Hinweis bei Bodenbeschleunigung

Telemetrie

Körperlängsbeschleunigung am Boden

Ausgabe

Vorzeichenbehaftete Nickachsenkraft

Schlüsselschieber

Bodenbeschleunigungs-Verstärkung

Am Boden ist die Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung als Hinweis auf die Nickachse zu spüren: Der Startstoß wirft Sie nach hinten (Steuerknüppel nach hinten), das Bremsen drückt Sie nach vorne (Steuerknüppel nach vorne). Skaliert mit der Längsbeschleunigung, mit einer kleinen Totzone, damit es durch Taxi-Jitter nicht auslöst und nie in der Luft feuert. Abgestimmt auf jedes Profil nach Masse und Bremskraft.

11. Aero-Buffeting (Stall / Stall Shaker / Overspeed / Mach / Spoiler / Flap / Gear / Turbulence)

Telemetrie

AoA, Strömungsabriss-Warnung, Übergeschwindigkeitswarnung, Mach, Spoilergriff, Klappenhebel, Fahrwerkshebel, Fluggeschwindigkeit, Umgebungsturbulenzen, gleitende Standardabweichung der G-Last

Ausgabe

Periodische Kraft mit zufallsverteilter Hüllkurve

Schlüsselschieber

Eine Verstärkung pro Untereffekt

Mehrere Untereffekte teilen sich den Buffeting-Generator.

• Strömungsabriss-Buffeting. Baut sich schrittweise auf, wenn der Anstellwinkel (AoA) einen niedrigen Schwellenwert überschreitet, und erreicht bei der Strömungsabriss-Warnung des Sims die Sättigung.
• Stick-Shaker beim Strömungsabriss. Ein scharfes Summen mit fester Frequenz, das direkt auf die Strömungsabriss-Warnflagge des Sims eingeblendet wird und sich vom AoA-rampierten Strömungsabriss-Buffeting unterscheidet – es modelliert den mechanischen Stick-Shaker, den Verkehrsflugzeuge und Turboprops bei Strömungsabriss-Warnung auslösen. Aktiviert pro Profil (aus bei der C172, die ihr Buffeting behält; an für die Turboprop- und Jet-Einbauten). Unter dem Fly-by-wire-Steuerungssystem-Feeling stummgeschaltet, da ein isolierter Side-Stick keinen Shaker hat.
• Übergeschwindigkeits-Buffeting. Wird durch die Übergeschwindigkeitsflagge der Sim ausgelöst. Schärfere Frequenz als Strömungsabriss.
• Mach-Buffeting. Wird bei hoher Machzahl bei Pfeilflügelflugzeugen jenseits von Mcrit ausgelöst. Stumm bei GA-Propellermaschinen.
• Spoiler-Buffeting. Skalen mit Spoilergriffposition mal Fluggeschwindigkeit.
• Klappenbuffet. Anhaltende niederfrequente Vibration, wenn die Klappen mit hoher Geschwindigkeit ausgefahren werden. Dies geht aus realen Pilotenberichten über Höhenruderschwingungen mit einer Klappenausfahrung von >20° hervor. Bei Profilen, deren POH dies nicht bemerkt, auf 0 % setzen.
• Fahrwerks-Buffeting. Trommeln durch den Widerstand des ausgefahrenen Fahrwerks in der Luft. Wird bei Profilen mit festem Fahrwerk (C172) mit 0 % geliefert; mit dem Effekt-Schieberegler unter „Tuning“ können Profile mit einziehbarem Fahrwerk ihn höher einstellen.
• Turbulenzüberlagerung. Zufällige Erschütterung, skaliert danach, wie stark das Flugzeug herumgeworfen wird. Auf X-Plane wird das Umgebungsturbulenzsignal der Simulation direkt eingespeist; auf MSFS leitet die Bridge sie aus der gleitenden Standardabweichung der G-Last ab.

12. Triebwerksvibration

Telemetrie

Sim-Vibration pro Triebwerk (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) wenn gemeldet; andernfalls Drehzahlprozent + Verbrennungsflag

Ausgabe

Kontinuierliche periodische Kraft

Schlüsselschieber

Verstärkung der Triebwerksvibration

Die bevorzugte Quelle ist der Vibrationswert pro Triebwerk des Sims, der eine flugzeugspezifische Textur trägt (Magnetabfall beim Hochlauf, unruhiges Triebwerk, Turbinenhochlauf, Propellerunwucht), die die Bridge nicht allein anhand der Drehzahl modellieren kann. Wenn der Sim ihn meldet, verwendet die Bridge ihn als maßgebliche Größe, skaliert durch den Verstärkungs-Schieberegler.

Wenn die Simulation keine Motorvibrationen meldet (einige Freeware-MSFS-Modelle und ältere X-Plane-Flugzeuge tun dies nicht), greift die Brücke auf eine synthetisierte Drehzahlrampe + Verbrennungsgate zurück. Der Fallback ist konstruktionsbedingt glatt, weist jedoch nicht die Textur des Sim-Signals auf.

Der Verstärkungs-Schieberegler skaliert die gewählte Quelle in beide Richtungen. Wenn Sie ihn also auf 0 % senken, wird die Triebwerksvibration unabhängig vom Flugzeug stummgeschaltet. Beim Fly-by-wire-Steuerungssystem wird die Triebwerksvibration automatisch am Steuerknüppel stummgeschaltet – ein isolierter Sidestick überträgt sie nicht.

13. Rumpeln bei der Schubumkehr

Telemetrie

Schubumkehr-aktiviert-Flag, Geschwindigkeit über Grund

Ausgabe

Kontinuierliches niederfrequentes Rumpeln, skaliert durch die Fahrgeschwindigkeit

Schlüsselschieber

Reverse-Rumble-Verstärkung

Rollout-Gefühl nach dem Aufsetzen mit eingesetzten Umkehrern. Verjüngt sich unter ~30 kt.

14. Mechanische One-Shots

Telemetrie

Schalthebelposition (Übergänge), Klappengriffindex (Übergänge)

Ausgabe

Einzelimpuls pro Übergang

Schlüsselschieber

Verstärkung bei Fahrwerksauslösung, Verstärkung bei Klappenschritt

Bei jeder Bewegung des Fahrwerkshebels wird eine Fahrwerk-Ausfahr-Erschütterung ausgelöst. Eine Klappenschritt-Erschütterung wird bei jeder Stufe ungleich Null ausgelöst – sowohl beim Ausfahren als auch beim Einfahren.

15. Anhaltende Luftwiderstands-Nickkräfte

Telemetrie

Klappenhebel, Spoilerhebel, Fahrwerkshebel, Triebwerksschub, Fluggeschwindigkeit

Ausgabe

Anhaltende Neigung nach hinten

Schlüsselschieber

Klappenwiderstand, Spoilerwiderstand, Fahrwerkswiderstand, Propwash-Nicken

Anhaltende Nickkräfte, die die Trimmung widerspiegeln, die Sie im echten Flugzeug spüren, wenn sich die Konfiguration ändert:

• Klappenwiderstand. Nickkraft nach hinten, wenn die Klappen mit hoher Geschwindigkeit ausgefahren werden.
• Spoilerwiderstand. Gleiche Idee für Spoiler/Speedbrake.
• Fahrwerkswiderstand. Das Gleiche gilt für den Widerstand bei ausgefahrenem Fahrwerk bei hoher Geschwindigkeit. Für Flugzeuge mit festem Fahrwerk auf 0 % eingestellt.
• Propwash-Nicken. Konstante Nick-Aufwärts-Vorspannung proportional zur Motorleistung – modelliert den Propellerstrahl über dem Höhenruder eines Propellerflugzeugs.

Sicherheitsschranke: Pause- und Telemetrie-Stillstands-Watchdog

Nicht durch den Nutzer einstellbar, aber wichtig zu wissen:

• Sim-Pause greift sofort. In dem Moment, in dem MSFS „angehalten“ meldet (Pausemenü, aktive Pause, eingefrorenes Standbild) oder X-Plane „angehalten“ meldet, sinkt jede dynamische Kraft im selben Tick auf Null. Der Stick hält eine neutrale Standard-Feder (50%-Koeffizient, 5 % Totzone), sodass er zentriert bleibt und nie schlaff wird.
• Telemetrie-Stillstand. Wenn die Sim weiterhin „nicht pausiert“ meldet, sich die Werte aber etwa 2 Sekunden lang nicht ändern (der Watchdog für eingefrorene Bilder fängt stille Pausen von MSFS/Proton ab, die das Pausenflag nicht setzen), wechselt die Brücke in denselben neutralen, federsicheren Zustand.
• Watchdog-Ausblendung. Wenn die Sim das Senden von Paketen vollständig einstellt, kann der benutzerdefinierbare Tuning → Watchdog Schieberegler steuern, wie lange es dauert, bis die Kräfte auf Null sinken, und über welches Fenster. Die Standardeinstellungen sind konservativ – fünf Sekunden Stille vor dem Ausblenden, eine halbe Sekunde zum Ausblenden.

Kombinierte Ausgabe

Jeder Effekt summiert sich zu zwei Ausgängen – einer Nickkraft und einer Rollkraft – plus den Federparametern. Die Masterverstärkung wird am Geräteausgangsrand auf alles angewendet, was die Brücke sendet, einschließlich des Federkoeffizienten; 0 % bedeutet Stille, 100 % ist das abgestimmte Designniveau. Die Dashboard trennt die immer vorhandene Grundfeder von dynamischen Kanälen wie Achslast, Triebwerksvibration, Bodenrollen, Buffeting, anhaltendem aerodynamischem Widerstand und mechanischen One-Shots, sodass Sie sehen können, warum sich der Steuerknüppel lebendig anfühlt, selbst wenn die vorzeichenbehaftete Nick-/Rollkraft nahe Null ist.

Hardware-Effekte vs. Software-gemischte Periodika

Die Bridge verfügt über zwei Versandmodi, die umschaltbar sind von Support-Seite → Erweiterte Hardware:

• Hardwaremodus (die Standardeinstellung für die Neuinstallation). Aktuelle Windows-Builds verwenden standardmäßig die rohe HID/PID-Ausgabe auf dem SideWinder FFB2, wobei DirectInput als Kompatibilitätsfallback beibehalten wird. Die aktive Hardware-Topologie bleibt kompakt: eine Vektorkonstante, eine zweiachsige Feder und ein verzögerter periodischer Pool mit drei Schlitzen (Sine, Triangle, Triangle). Die Firmware treibt die periodischen Wellenformen immer noch mit nativer Rate an, aber die Bridge verwendet einige physische Steckplätze wieder, anstatt einen Hardwareeffekt pro logischem Hinweis beizubehalten. Der Dispatcher lädt die Federparameter nach Pausen-/Stilllegungspfaden erneut hoch und setzt die rohe HID/PID-Effekttabelle zurück, bevor er nach einer Unterbrechung des Simulators wieder aktiviert wird, sodass beide Achsen nach Stottern oder einem MSFS-Beenden wiederhergestellt werden. Gestochen scharf, mit geringer Latenz und viel sicherer auf alten Geräten pid.dll Stapel.
• Softwarebasierte Periodika. Die Bridge behält nur den kontinuierlichen Kraft-/Zentrier-Hardwarepfad bei, synthetisiert dann alle periodischen, einmaligen und Buffeting-Effekte in C# bei 200 Hz und faltet das Ergebnis in die Ausgaben mit konstanter Kraft um. Es handelt sich um den Kompatibilitäts-Fallback, wenn ein bestimmter Windows-Treiber-Stack im Hardware-Modus immer noch abstürzt. Kompromiss: Hochfrequenzeffekte (Triebwerksvibration, Fahrwerksstöße) fühlen sich etwas weniger knackig an, da sie durch die Tickrate der Bridge frequenzbegrenzt sind.

Jeder Modus ist vollständig abgestimmt – derselbe Effektkatalog, die gleichen Schieberegler, derselbe Dashboard Beitragsanzeige. Der Modus ist eine Versandauswahl, kein Funktionswechsel. Neuinstallationen bevorzugen den Hardwaremodus; Software-Blending dient zur expliziten Benutzerauswahl, zur Wiederherstellung nach einem fehlgeschlagenen Test oder zur Wiederherstellung nach einem Absturz nach klassifizierten Hardwareeffekten. Beim Umdrehen ist ein Neustart erforderlich, da der Dispatcher den Modus beim Start liest. Siehe die Registerkarte „Erweiterte Hardware“ der Support-Seite für den Umschalter.

Pitch-/Roll-Polarität auf Installationsebene

Verschiedene Force-Feedback-Geräte und Treiberstapel können die Kraftpolarität unterschiedlich interpretieren. Die Brücke wendet an der Geräteausgangskante eine Polaritätsumkehr auf Installationsebene an, die von gesteuert wird Achsenpolarität umkehren schalten Sie ein Registerkarte „Erweiterte Hardware“ der Support-Seite. Wenn „Umkehren“ aktiviert ist, werden im allerletzten Schritt vor dem Geräte-API-Aufruf sowohl Nick- als auch Rollkräfte gemeinsam negiert. Es ist keine Abstimmung pro Effekt erforderlich; Die obige Mathematik bleibt gleich, unabhängig davon, wie Ihre Hardware die Polarität liest.