Referenz zu Krafteffekten

Effekte hängen vom ausgewählten Profil, den Gerätefunktionen und der Simulatortelemetrie ab. Eine Effektbeschreibung erklärt das Modell. Sie verspricht nicht, dass jedes Flugzeug das erforderliche Signal liefert. Das Dashboard zeigt die angeforderten Beiträge der einzelnen Effekte. Isolieren Sie mit Flight Check einen Kanal und prüfen Sie ihn anschließend in Ihrem tatsächlich geflogenen Flugzeug.

Die Kraftpipeline betreibt einen Stapel von Untermodellen parallel: eine Basis-Zentrierfeder, zwei fluggeschwindigkeitsbelastete konstante Kräfte, mehrere anhaltende aerodynamische Widerstandsstöße und einen Katalog kontinuierlicher und einmaliger Rumble-/Buffeting-/Erschütterungs-Kanäle. Alles wird zu Nick- und Roll-Ausgängen zusammengefasst, die durch die Master-Verstärkung skaliert und durch die Master-Scharfschaltung gesteuert werden. Auf dieser Seite wird jeder Effekt dokumentiert: was er simuliert, welche Telemetrie ihn antreibt und was Sie hören/fühlen sollten, wenn er richtig ausgelöst wird.

Auf einen Blick

1. Zentrierfeder

Telemetrie

G-Last, Fluggeschwindigkeit, Nick-/Roll-Trimmpositionen, Steuerausschlag

Ausgabe

Federkoeffizient + Mittenversatz, beide Achsen

Schlüsselschieber

Basis, Boden bei niedriger Geschwindigkeit, G-Verstärkung, Min.-Begrenzung, Max.-Begrenzung, Totzone

Die Feder zieht zum aktuellen Bezugspunkt des Profils. Federstärke, geschwindigkeitsabhängige Belastung, G-Last-Verlauf, Totzone und Trimmung können ihr Verhalten je nach gewähltem Steuerungssystem verändern. Low-speed floor bestimmt die Festigkeit innerhalb des aktiven Flugmodells. Es garantiert keine Kraft nach einer Trennung oder Deaktivierung. Verwenden Sie Spring deadband vorsichtig: Eine breite Totzone erzeugt einen lockeren Bereich um den Bezugspunkt.

Trimmen Trim authority regelt die Entlastung einer gehaltenen aerodynamischen Last und bei kompatiblen mechanisch gekoppelten Steuerungen den Ruhebezugspunkt. Hydraulische und Fly-by-wire-Profile behalten normalerweise eine neutralzentrierte Steuerung. Das Ergebnis hängt von der Simulatortelemetrie und dem Steuerungssystem des Flugzeugs ab. Ein eigenes Add-on kann eine eigene Integration benötigen. Höhenruder- und Querruderautorität sind unabhängig; null deaktiviert den Beitrag der jeweiligen Achse.

1a. Steuerungssystemgefühl

Telemetrie

Keine – Profilmetadaten pro Flugzeug

Ausgabe

Moduliert die zentrierenden Feder- und Fluggeschwindigkeitskräfte

Schlüsselsteuerung

Steuerungssystem-Auswahl (Gruppe „Stick-Feeling“)

Kein separater Effekt – eine Einstellung pro Flugzeug auf der Tuning-Seite (im Profil gespeichert), die das Verhalten der Zentrierfeder und der Luftlastkräfte neu gestaltet, um sie an die Flugsteuerungsarchitektur des Flugzeugs anzupassen:

• Handbuch – mechanische / kabelgesteuerte Steuerungen. Die Bedienelemente erhöhen sich mit der Fluggeschwindigkeit und versteifen sich unter G, dem klassischen Direct-Linkage-Feeling. Eingebaut für C172, TBM 930 und King Air 350i.
• Hydraulisch verstärkt – sanfteres, glatteres, verstärktes Gefühl. Die aerodynamische Belastung ist weiterhin vorhanden, jedoch verringert. Eingebaut für die 747-8.
• Fly-by-Wire – eine konstante Side-Stick-Feder, die sich nicht mit Geschwindigkeit oder G belastet, wie es sich bei einem isolierten Side-Stick anfühlt. Die Triebwerksvibration und der Strömungsabriss-Stick-Shaker werden ebenfalls am Side-Stick gedämpft (ein echter Fly-by-wire-Side-Stick ist mechanisch isoliert und überträgt sie nicht) – Flugsignale wie das Strömungsabriss-Buffeting und Boden / Aufsetzen kommen weiterhin durch. Eingebaut für die A320neo.

Drehflügler-Effekte

Drehflügler-Steuerungssysteme aktivieren zyklische Dämpfung und Force Trim sowie sechs eigene Hinweise: ETL-Rütteln, VRS-Buffeting, 2/rev-Vibration, Buffeting durch Retreating Blade Stall, Kufenkratzen und Rotor-Rumpeln. Für jede Verstärkung bedeutet 0 % aus. Das VRS-Buffeting nutzt neben der Heuristik der Bridge die simulatoreigene Vortex-Ring-State-Anzeige, je nachdem, welche stärker ist.

Rotation kick · Surface follow · Sideslip coupling

Rotationskicks (das seitwärts geschüttelte Flugzeug drückt den Steuerknüppel), Oberflächen-Backdrive (starke Böen und Strömungsabrisse dringen durch die Säule) und Sideslip-Kreuzkopplung, sodass ein gierendes Flugzeug seine Querruder durch den Luftstrom drückt.

Steuerungsreibung

Telemetrie

Keine Simulator-Telemetrie — reagiert auf die physische Bewegung von Steuerknüppel oder Steuerhorn.

Ausgabe

Native Friction-Bedingung auf Nick- und Rollachse.

Schlüsselsteuerung

Steuerungsreibung aktivieren und Stärke einstellen (mit 5–10 % beginnen).

Steuerungsreibung ergänzt einen Losbrech- und Gleitwiderstand, der beim Bewegen ungefähr konstant bleibt. Die Ratendämpfung folgt stattdessen den Nick- und Rollraten des Flugzeugs im Simulator und wirkt schnellerer Flugzeugrotation stärker entgegen; die zyklische Dämpfung für Hubschrauber ist an die physische Geschwindigkeit des Steuerknüppels gekoppelt.

Sie ist optional und standardmäßig ausgeschaltet. Nicht unterstützte Backends bleiben wirkungslos; FFB-Bridge synthetisiert Reibung niemals mit konstanten Kräften.

2. Fluggeschwindigkeitsabhängige Nickkraft

Telemetrie

Dynamischer Druck aus dem Flugmodell oder abgesicherter Rückgriff auf Fluggeschwindigkeit, Höhenruderausschlag und Nicktrimmung

Ausgabe

Konstante Kraft auf der Nickachse

Schlüsselschieber

Nick-Verstärkung (die Trimmung moduliert die Eingabe)

Das Drücken oder Ziehen des Steuerknüppels im Reiseflug sollte sich anfühlen, als würde man gegen die Luft drücken. Die Kraft skaliert mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit. Bei deaktivierter Trimmung ist die Eingabe der vollständige Höhenruderausschlag. Bei aktivierter Trimmung ist die Eingabe (Höhenruder − Trimm) – ein getrimmtes Flugzeug mit dem Steuerknüppel in der getrimmten Position spürt also keine Kraft. Das oben beschriebene Steuerungssystem skaliert diese Kraft: reduziert unter hydraulisch verstärkt, entfernt unter Fly-by-Wire.

3. Fluggeschwindigkeitsabhängige Rollkraft

Telemetrie

Dynamischer Druck aus dem Flugmodell oder abgesicherter Rückgriff auf Fluggeschwindigkeit sowie Querruderausschlag

Ausgabe

Konstante Kraft auf der Rollachse

Schlüsselschieber

Roll-Verstärkung

Dieselbe Idee wie die Nickkraft, aber auf der Rollachse. Unabhängig abgestimmt, da die meisten Flugzeugzellen über eine asymmetrische Nick-Roll-Berechtigung verfügen.

4. Geschwindigkeitsdämpfung

Telemetrie

Rotationsraten der Körperachse (p, q)

Ausgabe

Gegenläufige konstante Kraft proportional zur Geschwindigkeit

Schlüsselschieber

Geschwindigkeitsdämpfungs-Verstärkung

Subtrahiert die befohlenen Nick- und Rollkräfte proportional zur aktuellen Winkelgeschwindigkeit. Dies führt dazu, dass eine scharfe Steuerknüppeleingabe in Richtung des Trimmpunkts abklingt, anstatt um ihn herum zu klingeln. Denken Sie an viskose Dämpfung.

5. Stick Drop

Telemetrie

Angezeigte Fluggeschwindigkeit

Ausgabe

Konstante Vorwärtsneigung der Nickachse bei niedriger Fluggeschwindigkeit

Schlüsselschieber

Kraft, Fluggeschwindigkeit für Ausblendung

In einem nicht kraftunterstützten Flugzeug (die meisten GA-Flugzeuge) wird das Höhenruder entladen, wenn keine Luft darüber strömt – die Schwerkraft und die Kabelverspannung ziehen die Oberfläche nach unten, wodurch das Joch nach vorne gezogen wird. Der Pilot verspürt beim Parken oder Rollen einen konstanten Vorwärtszug, der zunichte wird, sobald der Luftstrom das Höhenruder belastet. Modelliert als linearer Übergang von der konfigurierten Kraft bei 0 Knoten auf Null bei der konfigurierten Übergangsfluggeschwindigkeit.

Die Standardeinstellungen – Kraft 0,25, Fade-Fluggeschwindigkeit 30 kts – sind auf ein GA-Feeling der Cessna-Klasse abgestimmt: Der Steuerknüppel ruht ungefähr auf halber Höhe nach vorne auf der standardmäßigen Zentrierfeder, und die Vorspannung ist lange vor der Drehung auf Null abgeklungen. Senken Sie die Kraft in Richtung 0, um sie auf Jet- oder Fly-by-Wire-Profilen zum Schweigen zu bringen, bei denen das Höhenruder nicht frei herunterfallen kann. Wenn Sie „Force“ auf Null setzen, wird der Effekt deaktiviert, ohne das übergeordnete Aktivierungsbit umzudrehen, was für den A/B-Vergleich praktisch ist.

6. Autopilot Follow-Hinweis

Telemetrie

Autopilot eingeschaltet, AP befohlenes Nicken/Rollen

Ausgabe

Physisches Nachführen der verknüpften Achse in Richtung des AP-Befehls; auf dem gekoppelten MSFS-Pfad ein begrenzter Federzentrums-Hinweis

Schlüsselschieber

AP-Autorität, AP-Stärke

AP Follow bewegt ein kompatibles mechanisch gekoppeltes Steuergerät zum Simulator-Steuerbefehl einschließlich Autopilotanteil. Der Pfad mit Achsübernahme in X-Plane gibt physische Piloteneingaben an den Simulator zurück und gibt die Achse beim Deaktivieren, Trennen oder Beenden frei. Das von der App erzeugte gekoppelte MSFS-Kraftsignal ist begrenzt. Unterstützte MOZA-Modelle nutzen ihren eigenen Follow-Mechanismus. Eigene Flugzeugsteuerungssysteme können eine separate Behandlung erfordern. AP neutral hold ist die separate optionale Neutralhaltung des Sidesticks für geeignete Fly-by-wire-Profile.

7. Rumpeln auf der Landebahn

Telemetrie

Auf dem Boden, Geschwindigkeit über Grund, Oberflächentyp-Enumeration

Ausgabe

Kontinuierliche periodische Kraft

Schlüsselschieber

Rumpel-Verstärkung

Skaliert mit der Bodengeschwindigkeit und der Oberflächentyp-Aufzählung. Gras und Kies machen etwa das 1,5- bis 1,9-fache einer gepflasterten Landebahn aus; Eis beträgt etwa 0,3–0,5×. Wird nur ausgelöst, wenn „am Boden“ wahr ist. Ein Fahrgestelltyp Der pro Profil eingestellte Multiplikator (Räder/Ski/Schwimmkörper) skaliert die kontinuierlichen Bodenrollgeräusche (Landebahngeräusche, Fahrwerkstöße, Bugradflattern) weiter – die Ski laufen etwas stärker, die Schwimmkörper sind weicher.

8. Touchdown-Schlag

Telemetrie

Am Boden (Übergang)

Ausgabe

Einzelimpuls

Schlüsselschieber

Thump-Verstärkung

Ein einzelner, fester Impuls in dem Moment, in dem die Am-Boden-Flagge auf „True“ umspringt. So abgestimmt, dass sich eine butterweiche Landung weicher anfühlt als ein hartes Aufsetzen, aber nicht viel weicher: eine feste Amplitude, multipliziert mit der Aufsetzgeschwindigkeit, die der Simulator beim Bodenkontakt festhält, sodass der Wert auch auf geneigtem Untergrund korrekt bleibt.

9. Bremszittern

Telemetrie

Auslenkung des Bremspedals am Boden

Ausgabe

Kontinuierliches niederfrequentes Rumpeln

Schlüsselschieber

Verstärkung des Bremszitterns

Die Amplitude skaliert mit dem Bremspedaldruck. Am Boden abgeschirmt, damit es durch Bremsen in der Luft nicht ausgelöst wird.

10. Getriebestöße

Telemetrie

Geschwindigkeit über Grund, am Boden

Ausgabe

Wiederholte kurze Impulse

Schlüsselschieber

Bump-Verstärkung, Frequenz

Abgesehen vom ständigen Rumpeln auf der Landebahn handelt es sich hierbei um diskrete „Rollbahnnähte und Farbunebenheiten“. So abgestimmt, dass es sich unter 40 kt natürlich anfühlt; darüber dominiert das Dauergrollen.

10a. Bugrad flattert

Telemetrie

Am Boden, Bodengeschwindigkeit

Ausgabe

Kontinuierliche seitliche Vibration (Rollachse).

Schlüsselschieber

Shimmy-Verstärkung

Ein schnelles seitliches Wackeln der Rollachse bei und über der Rollrotationsgeschwindigkeit – das klassische Bugfahrwerksflattern. Steigt aus niedriger Fahrgeschwindigkeit ein und hält. Je nach Profil abgestimmt: am stärksten beim frei nachlaufenden GA-Bugrad, schwächer beim gelenkten und gedämpften Airliner-Fahrwerk.

10b. Nick-Hinweis bei Bodenbeschleunigung

Telemetrie

Körperlängsbeschleunigung am Boden

Ausgabe

Vorzeichenbehaftete Nickachsenkraft

Schlüsselschieber

Bodenbeschleunigungs-Verstärkung

Am Boden ist die Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung als Hinweis auf die Nickachse zu spüren: Der Startstoß wirft Sie nach hinten (Steuerknüppel nach hinten), das Bremsen drückt Sie nach vorne (Steuerknüppel nach vorne). Skaliert mit der Längsbeschleunigung, mit einer kleinen Totzone, damit es durch Taxi-Jitter nicht auslöst und nie in der Luft feuert. Abgestimmt auf jedes Profil nach Masse und Bremskraft.

11. Aero-Buffeting (Stall / Stall Shaker / Overspeed / Mach / Spoiler / Flap / Gear / Turbulence)

Telemetrie

AoA, Strömungsabriss-Warnung, Übergeschwindigkeitswarnung, Mach, Spoilerhebel, Klappenhebel, Fahrwerkshebel, Fluggeschwindigkeit, Umgebungsturbulenz, trendbereinigte Schwankung der G-Last

Ausgabe

Periodische Kraft mit zufallsverteilter Hüllkurve

Schlüsselschieber

Eine Verstärkung pro Untereffekt

Mehrere Untereffekte teilen sich den Buffeting-Generator.

• Strömungsabriss-Buffeting. Baut sich schrittweise auf, sobald der Anstellwinkel (AoA) einen niedrigen Schwellenwert überschreitet, und erreicht bei der Strömungsabriss-Warnung des Sims die Sättigung. Sowohl die AoA-Hüllkurve als auch die Warnflagge sind am Boden gesperrt, sodass der Effekt beim Rollen und beim Startlauf stumm bleibt.
• Stick-Shaker beim Strömungsabriss. Ein scharfes Summen mit fester Frequenz, das direkt an die Strömungsabriss-Warnflagge des Simulators gekoppelt ist und sich vom AoA-gesteuerten Strömungsabriss-Buffeting unterscheidet. Am Boden bleibt es stumm, und seine Geschwindigkeitsuntergrenze stammt aus der Auslegungs-Überziehgeschwindigkeit des Flugzeugs, sofern der Simulator eine veröffentlicht, mit festen 40 kt als Rückfallwert. Seine profilgestützte Amplitude verwendet 0 % als Aus; erhöhen Sie sie nur für ein Flugzeug mit echtem mechanischem Shaker. Bei Fly-by-wire-Steuerungssystemen bleibt es stumm, da deren isolierte Sidesticks keinen Shaker haben.
• Übergeschwindigkeits-Buffeting. Entsteht, sofern verfügbar, aus gültigen Daten zur Flugzeughöchstgeschwindigkeit und Fluggeschwindigkeit. Das Übergeschwindigkeits-Warnsignal des Simulators dient als weiterer Auslöser. Fehlen Daten zur Höchstgeschwindigkeit und die Warntelemetrie, kann dieses Signal ausbleiben.
• Mach-Buffeting. Wird bei hoher Machzahl auf Pfeilflügelflugzeugen ausgelöst. Veröffentlicht das Flugzeug seine eigene Barber-Pole-Machgrenze, wird das Buffeting an dieser Grenze im selben relativen Fenster bemessen wie der Übergeschwindigkeits-Hinweis; das feste Mach-Fenster des Profils bleibt die Rückfallebene. Bei GA-Propellermaschinen stumm.
• Spoiler-Buffeting. Beginnt mit der ersten minimalen Ausfahrbewegung bei etwa einem Viertel der gewählten Stärke, bleibt durchgehend aktiv, solange die Spoiler bei beliebiger Fluggeschwindigkeit ausgefahren gehalten werden, und wächst mit Ausfahrgrad und Fluggeschwindigkeit bis zur konfigurierten Stärke. Die Ausfahrbewegung selbst erzeugt zusätzlich einen Bewegungs-Hinweis.
• Klappenbuffet. Anhaltende niederfrequente Vibration, wenn die Klappen mit hoher Geschwindigkeit ausgefahren werden. Dies geht aus realen Pilotenberichten über Höhenruderschwingungen mit einer Klappenausfahrung von >20° hervor. Bei Profilen, deren POH dies nicht bemerkt, auf 0 % setzen.
• Fahrwerks-Buffeting. Trommeln durch den Widerstand des ausgefahrenen Fahrwerks in der Luft. Wird bei Profilen mit festem Fahrwerk (C172) mit 0 % geliefert; mit dem Effekt-Schieberegler unter „Tuning“ können Profile mit einziehbarem Fahrwerk ihn höher einstellen.
• Turbulenzüberlagerung. Zufällige Erschütterung, skaliert danach, wie stark das Flugzeug durchgeschüttelt wird. Auf X-Plane wird das Umgebungsturbulenz-Signal des Sims direkt eingespeist; auf MSFS leitet die Bridge sie aus der Schwankung der jüngsten G-Werte um den aktuellen G-Trend ab. Ein eigenes, sanftes Manöver des Piloten erzeugt daher nichts, während sich wirklich böige Luft bei gleicher Einstellung wie zuvor anfühlt.

12. Triebwerksvibration

Telemetrie

Sim-Vibration pro Triebwerk (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) wenn gemeldet; andernfalls Drehzahlprozent + Verbrennungsflag

Ausgabe

Kontinuierliche periodische Kraft

Schlüsselschieber

Verstärkung der Triebwerksvibration

Die bevorzugte Quelle ist der Vibrationswert pro Triebwerk des Sims, der eine flugzeugspezifische Textur trägt (Magnetabfall beim Hochlauf, unruhiges Triebwerk, Turbinenhochlauf, Propellerunwucht), die die Bridge nicht allein anhand der Drehzahl modellieren kann. Wenn der Sim ihn meldet, verwendet die Bridge ihn als maßgebliche Größe, skaliert durch den Verstärkungs-Schieberegler.

Wenn die Simulation keine Motorvibrationen meldet (einige Freeware-MSFS-Modelle und ältere X-Plane-Flugzeuge tun dies nicht), greift die Brücke auf eine synthetisierte Drehzahlrampe + Verbrennungsgate zurück. Der Fallback ist konstruktionsbedingt glatt, weist jedoch nicht die Textur des Sim-Signals auf.

Der Verstärkungs-Schieberegler skaliert die gewählte Quelle in beide Richtungen. Wenn Sie ihn also auf 0 % senken, wird die Triebwerksvibration unabhängig vom Flugzeug stummgeschaltet. Beim Fly-by-wire-Steuerungssystem wird die Triebwerksvibration automatisch am Steuerknüppel stummgeschaltet – ein isolierter Sidestick überträgt sie nicht.

13. Rumpeln bei der Schubumkehr

Telemetrie

Schubumkehr-aktiviert-Flag, Geschwindigkeit über Grund

Ausgabe

Kontinuierliches niederfrequentes Rumpeln, skaliert durch die Fahrgeschwindigkeit

Schlüsselschieber

Reverse-Rumble-Verstärkung

Rollout-Gefühl nach dem Aufsetzen mit eingesetzten Umkehrern. Verjüngt sich unter ~30 kt.

14. Mechanische One-Shots

Telemetrie

Schalthebelposition (Übergänge), Klappengriffindex (Übergänge)

Ausgabe

Einzelimpuls pro Übergang

Schlüsselschieber

Verstärkung bei Fahrwerksauslösung, Verstärkung bei Klappenschritt

Bei jeder Bewegung des Fahrwerkshebels wird eine Fahrwerks-Erschütterung ausgelöst, sowohl beim Einfahren als auch beim Ausfahren. Eine Klappenschritt-Erschütterung wird bei jeder Stufe ungleich Null ausgelöst, beim Ausfahren wie beim Einfahren. Eine anhaltende Fahrwerkslauf-Vibration läuft, solange sich das Fahrwerk tatsächlich bewegt; sie wird vom Fahrwerksmotor-Stromkreis gespeist, wo der Simulator einen meldet (MSFS 2024), und andernorts von der tatsächlichen Fahrwerksbewegung. Der Regler „Gear travel“ schaltet sie bei Null stumm.

Die Klappenbewegung kombiniert Aktuator-Stromkreis und tatsächlichen Flächenweg als unabhängige Belege; der Hinweis läuft also, sobald einer von beiden bewegte Klappen zeigt, und er folgt auch Ausfällen. Das kurze Klappenraster-Signal ist ein separates, an den Hebel gebundenes Ereignis.

15. Anhaltende Luftwiderstands-Nickkräfte

Telemetrie

Klappenhebel, Spoilerhebel, Fahrwerkshebel, Triebwerksschub, Fluggeschwindigkeit

Ausgabe

Anhaltende Neigung nach hinten

Schlüsselschieber

Klappenwiderstand, Spoilerwiderstand, Fahrwerkswiderstand, Propwash-Nicken

Anhaltende Nickkräfte, die die Trimmung widerspiegeln, die Sie im echten Flugzeug spüren, wenn sich die Konfiguration ändert:

• Klappenwiderstand. Nickkraft nach hinten, wenn die Klappen mit hoher Geschwindigkeit ausgefahren werden.
• Spoilerwiderstand. Gleiche Idee für Spoiler/Speedbrake.
• Fahrwerkswiderstand. Das Gleiche gilt für den Widerstand bei ausgefahrenem Fahrwerk bei hoher Geschwindigkeit. Für Flugzeuge mit festem Fahrwerk auf 0 % eingestellt.
• Propwash-Nicken. Konstante aufnickende Tendenz, die den Propellerstrahl über dem Höhenruder eines Propellerflugzeugs modelliert. Turboprops folgen dem Triebwerksdrehmoment, Kolbenflugzeuge der Propellerdrehzahl.

Sicherheitsschranke: Pause- und Telemetrie-Stillstands-Watchdog

Nicht durch den Nutzer einstellbar, aber wichtig zu wissen:

• Sim-Pause greift sofort. In dem Moment, in dem MSFS „angehalten“ meldet (Pausemenü, aktive Pause, eingefrorenes Standbild) oder X-Plane „angehalten“ meldet, sinkt jede dynamische Kraft im selben Tick auf Null. Der Stick hält eine neutrale Standard-Feder (50%-Koeffizient, 5 % Totzone), sodass er zentriert bleibt und nie schlaff wird.
• Menü und Zeitbeschleunigung. Im MSFS-2024-Hauptmenü stoppen die Kräfte: Es veröffentlicht einen inkohärenten Flugdatenrahmen, der früher auf einem scharfgeschalteten Stick Übergeschwindigkeits- und Mach-Buffeting erzeugte. Oberhalb der 2-fachen Zeitbeschleunigung stoppen die Kräfte ebenfalls, weil ratenbasierte Kräfte bereits mit der Simulationsrate multipliziert ankommen; nur die Zentrierung bleibt aktiv. Die Kräfte stoppen sofort bei der Änderung und kehren über die normale Arm-Rampe zurück.
• Wiederherstellung nach Geräte-Reset. Im scharfgeschalteten Zustand prüft FFB-Bridge einmal pro Sekunde, ob seine Effekte auf dem Gerät noch existieren, und baut sie neu auf, wenn ein anderes Programm (zum Beispiel SteamVR) das Gerät zurückgesetzt hat. Ein begrenzter Wiederholungsversuch rastet mit einer erklärenden Meldung ein, statt endlos zu wiederholen.
• Telemetrie-Stillstand. Wenn die Sim weiterhin „nicht pausiert“ meldet, sich die Werte aber etwa 2 Sekunden lang nicht ändern (der Watchdog für eingefrorene Bilder fängt stille Pausen von MSFS/Proton ab, die das Pausenflag nicht setzen), wechselt die Brücke in denselben neutralen, federsicheren Zustand.
• Watchdog-Ausblendung. Wenn die Sim das Senden von Paketen vollständig einstellt, kann der benutzerdefinierbare Einstellungen → Session → Advanced → Watchdog Schieberegler steuern, wie lange es dauert, bis die Kräfte auf Null sinken, und über welches Fenster. Die Standardeinstellungen sind konservativ – fünf Sekunden Stille vor dem Ausblenden, eine halbe Sekunde zum Ausblenden.

Kombinierte Ausgabe

Jeder Effekt summiert sich zu zwei Ausgängen – einer Nickkraft und einer Rollkraft – plus den Federparametern. Die Masterverstärkung wird am Geräteausgangsrand auf alles angewendet, was die Brücke sendet, einschließlich des Federkoeffizienten; 0 % bedeutet Stille, 100 % ist das abgestimmte Designniveau. Die Dashboard trennt die immer vorhandene Grundfeder von dynamischen Kanälen wie Achslast, Triebwerksvibration, Bodenrollen, Buffeting, anhaltendem aerodynamischem Widerstand und mechanischen One-Shots, sodass Sie sehen können, warum sich der Steuerknüppel lebendig anfühlt, selbst wenn die vorzeichenbehaftete Nick-/Rollkraft nahe Null ist.

Hardwarebewusstes Rendering

FFB-Bridge wählt den validierten Effektpfad für bekannte Hardware aus und verwendet Kompatibilitäts-Fallback nur bei Bedarf. Der normale Arbeitsablauf fordert Benutzer nicht mehr auf, zwischen doppelten Hardware- und Software-Effektmodi zu wählen. Öffnen Sie die Hardware-Anleitung.

Pitch-/Roll-Polarität auf Installationsebene

Verschiedene Geräte können die physikalische Richtung unterschiedlich melden. Korrigieren Sie die Achse und erzwingen Sie die Polarität Hardware.

Hydraulikausfall bei geringer Fluggeschwindigkeit

Mit unterstützter Hydraulikausfalltelemetrie können Drehflügler am Boden und im Schwebeflug zusätzlichen Bewegungswiderstand an der zyklischen Steuerung erhalten. Dieser Beitrag ist von der Trimmfixierung getrennt und bleibt daher bei gedrücktem FTR erhalten. Hydraulic loss loading regelt seine Stärke. Bei stillstehender Steuerung ist möglicherweise wenig zu spüren. Bewegen Sie sie, um den intakten und den ausgefallenen Zustand zu vergleichen. X-Plane-Druckwerte dienen derzeit nur der Diagnose. Ein verifizierter Auslöser für einen Ausfall ist weiterhin erforderlich.