Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · Op de foto: TBM 900
Soepel, strak, jagerachtig: licht bij rotatie, stevig op de 205 kt-referentie, vlotte spoilerondersteunde rol, en een krachtige stickshaker — geen pusher.
Bronnen: Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
De TBM 930 is de snelle eenmotorige: een turboprop van 850 shp die op bijna-jetsnelheden kruist, gevlogen door één piloot, eigenaar of professional, vaak in weer. Hij perst de missie van een lichte jet in één PT6 en de helft van de exploitatiekosten, en verwacht dat zijn piloot vóór 330 knopen momentum blijft.
Voor een simmer is de TBM de opstapmachine. De besturing blijft handmatig, dus de belastingen zijn echt en groeien met het snelheidsbereik; de taak van het profiel is de wijdere kloof tussen circuitsnelheid-lichtheid en hoge-kruisvlucht-stevigheid, plus turbinesoepelheid waar een zuiger zou brommen.
De TBM-lijn begon als joint venture tussen Socata uit Frankrijk en Mooney uit Texas, waarbij de TBM 700 van 1990 bewees dat een drukcabine-eenmotorige turboprop echt transportwerk kon doen. Opeenvolgende vergrotingen van vermogen en systemen leidden via de 850 naar het huidige 900-serie-casco.
De 930 van 2016 koppelde het aerodynamisch verfijnde 900-casco aan het Garmin G3000-touchpaneel. Daher, de Franse familiegroep die Socata opnam, bouwt zijn opvolgers nog steeds in Tarbes; de hier gemodelleerde 930 vertegenwoordigt de lijn bij zijn G3000-debuut.
Elke bevinding zet onze lezing naast het bewijs waarop ze steunt. Vlieg je het type en klopt er iets niet? Elke bewering linkt direct naar het correctieformulier.
Pilotencitaten blijven bewust in hun oorspronkelijke taal: het is geciteerd bewijs, exact zoals gepubliceerd.
Het stuurgevoel is soepel en strak zonder veel wrijving; testers vonden prachtig vlieggedrag dat als een jager vloog, met richtingsroer- en rolroerautoriteit die op FL280 nog scherp is — "een zeszits P-51".
Korte rolroeren plus rolspoilers geven een naadloze overgang en beter dan 60–70°/s rol bij vol stuurwiel. Rol hoort nooit zwaar te voelen.
Rotatie op 85 kt vraagt lichte stuurwielkrachten — "een rukje aan het stuurwiel stuurde het vliegtuig hemelwaarts" — terwijl kruisvlucht op de 205 kt-referentie stevig en rotsstabiel is.
Trim — vooral richtingsroertrim tegen het turbinekoppel — is de constante metgezel; elektrische pitch- en richtingsroertrim zitten op de stuurwielhoorn.
De overtrekvolgorde loopt "AIRSPEED", dan "STALL, STALL", dan een krachtige stickshaker die testers voor een pusher aanzagen — Daher bevestigt dat het alleen een shaker is. Het casco zelf geeft volop buffet en geen neiging een vleugel te laten vallen.
| Waarde | Knopen | Opmerkingen |
|---|---|---|
| VsoOvertrek, landingsconfiguratie | 65 | Gepubliceerde typenorm; de PIM-overtrektabel varieert met gewichtRepresentatief |
| VrRotatie | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyBeste stijgsnelheid | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappNadering | 85 | Representatief |
Het volledige starterprofiel, in dezelfde volgorde en met dezelfde namen als de Tuning-pagina van de app. Gemarkeerde rijen citeren bewijs. Beweeg over een rij voor het profiel-JSON-pad.
De uiteindelijke totaalschaal over alles wat het model produceert, vóór de apparaatbegrenzing.
▲ Meer: alles (veer, belastingen, effecten) wordt samen sterker. ▼ Minder: alles wordt samen zachter.
Waarom hier: Klassestandaard 85 %.
De basiscentreerkracht die de stick terug naar het midden trekt. Elke andere kracht stapelt hierop. Te laag en de stick voelt slap in normale vlucht; te hoog en hij vecht tegen je hand en maskeert de kleinere signalen erbovenop.
▲ Meer: een steviger centreren dat de hand meer weerstaat. ▼ Minder: een slappere stick die alleen op aerodynamische belasting leunt.
Waarom hier: 86 %: een zwaarder, meer geplant midden dan de lesvliegtuigen. Een TBM-stuurwiel draagt autoriteit in rust.
Een kleine neutrale zone rond het midden waar de veer stil blijft, zodat minieme bewegingen in rust niet ratelen. Breder is rustiger maar losser; smaller is preciezer maar kan rond het midden trillen.
▲ Meer: een rustiger maar losser midden, met meer speling. ▼ Minder: een strakker midden dat in rust kan trillen.
Waarom hier: Standaard kleine neutrale zone.
Hoeveel van de veer overleeft bij stilstand, voordat luchtsnelheid aerodynamische kracht kan opbouwen. Een hoge vloer houdt de geparkeerde stick stevig; een lage geeft het losse, kabelslappe gevoel van een geparkeerd licht vliegtuig.
▲ Meer: een stevigere stick geparkeerd en tijdens taxiën. ▼ Minder: een slappe stick geparkeerd die pas met snelheid ontwaakt.
Waarom hier: 55 %: het geparkeerde stuurwiel is steviger dan dat van een lesvliegtuig; de stuurketens zijn substantieel.
De aangehouden pitchbelasting uit hoogteroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van rol gebalanceerd. Dit is de hoofdhendel achter het pitchgewicht van een type. Hij raakt rolroer-, veer-, trim- of buffetkrachten niet.
▲ Meer: zwaardere aangehouden pitchkrachten op snelheid. ▼ Minder: een lichter hoogteroer, minder spierkracht om vast te houden.
Waarom hier: Pitch is de referentie op 100 %.
De aangehouden rolbelasting uit rolroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van pitch gebalanceerd. Samen met de hoogteroerbelasting bepaalt dit de stuurharmonie waar recensenten het over hebben.
▲ Meer: zwaardere rolkrachten. ▼ Minder: lichtere, levendigere rolroeren.
Vlotte spoilerondersteunde rol; geen bron toont zware rolroeren.
Een masterschaal over beide aangehouden asbelastingen, toegepast vóór hun onafhankelijke balans. Profielen laten dit normaal met rust en stemmen de twee asbelastingen af.
▲ Meer: beide assen laden zwaarder. ▼ Minder: beide assen worden samen lichter.
Waarom hier: 70 %: met de referentie zo hoog zijn de absolute belastingen op snelheid al substantieel.
De aangewezen snelheid waarbij de aerodynamische belasting haar ontworpen volle niveau bereikt. Hij verankert de hele belastingscurve aan het echte snelheidsbereik van het vliegtuig: een 172 laadt op tegen 110 knopen, een jet veel later.
▲ Meer: belastingen komen later; de stick blijft langer licht. ▼ Minder: belastingen komen eerder en de kruisvlucht weegt zwaarder.
Waarom hier: 205 kt aangewezen: wat 330 KTAS in de flight levels werkelijk op de band toont. De belastingscurve ankert aan de aangewezen werkelijkheid.
Hoe scherp de stickbelasting met snelheid opbouwt. 1,0 is lineair; rond 2,0 volgt de echte aerodynamica, waar dynamische druk met het kwadraat van de snelheid groeit, dus de besturing is langzaam veel lichter en verstevigt snel. Voelbaar bij het uit het midden houden van de stick, niet in rust.
▲ Meer: lichter op lage snelheid, met een steilere klim richting kruissnelheid. ▼ Minder: een lineairdere opbouw die eerder laadt.
Handmatige kabel-/stangbesturing met de q-wet van de klasse: licht bij rotatie, stevig op de 205 kt-referentie.
Hoeveel het centreren zelf met snelheid verstijft, bovenop de uitslagbelastingen. Nul houdt het middengevoel constant; meer laat de stick harder centreren op kruissnelheid en losser in het circuit.
▲ Meer: een midden dat duidelijk verhardt met snelheid. ▼ Minder: een constant middengevoel op elke snelheid.
De veer blijft verstevigen boven 90 kt in plaats van af te vlakken.
Een plafond op elke gestage pitch- of rolkracht voordat die het apparaat bereikt, ter bescherming tegen beuken of verzadigen van de hardware bij stevige manoeuvres.
▲ Meer: hogere gestage krachtpieken vóór afkapping. ▼ Minder: een zachter plafond; harde manoeuvres vlakken eerder af.
Waarom hier: 60 %: meer krachtplafond dan de lesvliegtuigen. Een snelle eenmotorige mag terugduwen.
Voor hydraulisch bekrachtigde of fly-by-wire types: hoeveel van de ruwe aerodynamische belasting daadwerkelijk de hand van de piloot bereikt. 1,0 is een volledig handmatige stuurketen; lagere waarden modelleren de kunstmatige-gevoelsystemen die de piloot van de echte roerbelastingen isoleren.
▲ Meer: meer ruwe aerodynamische belasting tot aan de hand. ▼ Minder: meer isolatie, dichter bij puur kunstmatig gevoel.
Waarom hier: Inert voor een handmatige stuurketen.
Hoe sterk hoogteroertrim de vastgehouden pitchkracht verlicht en verschuift waar de stick tot rust komt. Op 100 % heeft een goed getrimd vliegtuig geen vastgehouden druk nodig, de trim-de-last-weg-werkwijze van echt vliegen.
▲ Meer: trim neemt meer vastgehouden kracht weg; op 100 % heft volle trim hem op. ▼ Minder: je blijft kracht houden, zelfs getrimd.
Waarom hier: 30 %: elektrische trim verzacht de brede snelheids-trimveranderingen maar de piloot vliegt erdoorheen, zoals het type eist.
Dezelfde verlichting voor roltrim. De meeste GA-types hebben geen echte rolroertrim, dus dit blijft op nul; types met roltrim krijgen een passende waarde.
▲ Meer: roltrim neemt meer vastgehouden kracht weg. ▼ Minder: roltrim doet minder.
Waarom hier: 12 %: de TBM draagt roltrim, dus een beetje verlichting is eerlijk.
Extra veerstijfheid als de positieve G boven 1G stijgt: de optrek belast je arm net als de vleugel. Te weinig en steile bochten voelen gewichtloos; te veel en manoeuvreren wordt vermoeiend.
▲ Meer: optrekken en steile bochten verstijven de stick meer per g. ▼ Minder: g doet minder; manoeuvreren blijft licht.
Waarom hier: 20 %: de sterkste G-respons buiten de warbird. Een eenmotorige van 7.400 lb op snelheid manoeuvreren belast je arm.
Extra middendode zone bij parkeer- en taxisnelheden, die wegsmalt naarmate de luchtstroom groeit. Houdt de stick rustig op het platform zonder precisie in de vlucht te kosten.
▲ Meer: een rustiger, lossere stick op de grond. ▼ Minder: een grond zo precies als de vlucht, en even nerveus.
Waarom hier: Standaard platformkalmte.
Hoe ver in de slag de veerversterking van de rand begint. Hoge waarden laten het grootste deel van het bereik lineair en zetten pas dicht bij volle uitslag een stevige muur.
▲ Meer: de eindslagmuur begint later, meer lineaire slag. ▼ Minder: de muur begint eerder in de slag.
Waarom hier: Muur vanaf 86 % slag.
Hoe sterk die randversterking is zodra geactiveerd: een zachte waarschuwing tegenover een harde stop nabij volle slag.
▲ Meer: een hardere stop nabij volle uitslag. ▼ Minder: een zachtere rand waar je doorheen kunt.
Waarom hier: 25 %: stevigere stops dan een lesvliegtuig; op TBM-snelheden hoor je niet nabij volle slag te zijn.
Rollende oppervlaktetrilling uit wielsnelheid en ondergrondtype: asfalt, gras of grind onder het onderstel.
▲ Meer: een sterkere oppervlaktetextuur in de stick. ▼ Minder: gladder taxiën.
Waarom hier: 36 %: het trailing-link-onderstel gladstrijkt het rollen. De TBM taxiet stiller dan zijn snelheid doet vermoeden.
Korte losse stoten van uitzetvoegen, sporen en ruw oppervlak, die het doorlopende gerommel accentueren.
▲ Meer: scherpere stoten van voegen en sporen. ▼ Minder: zachtere gronddetails.
Waarom hier: Gemiddeld.
Trilling onder remdruk tijdens het rollen. Onzichtbaar remmen voelt fout; te veel maakt van elke stop een antislip-gebeurtenis.
▲ Meer: meer trilling bij remmen. ▼ Minder: discretere stops.
Waarom hier: 38 %: krachtige remmen op een zware eenmotorige geven duidelijke terugkoppeling.
Het snelle heen-en-weer wiebelen door de rolas bij taxi-rotatiesnelheden, de klassieke shimmy van een versleten neuswiel waar dit type wel of niet om bekendstaat.
▲ Meer: een levendigere shimmy bij taxiën. ▼ Minder: een rustiger neuswiel.
Waarom hier: Aanwezig op 22 %: snelle eenmotorigen zijn niet immuun, maar er is geen 172-achtige reputatie om te eren.
De voor-achterwaartse trek op de pitchas door versnelling op de grond. De startstoot trekt de kolom naar achteren; remmen duwt hem naar voren.
▲ Meer: een sterkere langstrek bij versnellen en remmen. ▼ Minder: een discretere vaartaanwijzing.
Waarom hier: 22 %: 850 shp startstoot verdient een echt signaal.
Casco-schudden bij het naderen van de overtrek en terwijl de overtrekwaarschuwing actief is: hoe luid deze vleugel aankondigt dat hij ontevreden is. Types met een scherpe afbreek krijgen bescheiden buffet en laten de hoorn de waarschuwing dragen.
▲ Meer: een sterker trillen vóór de overtrek. ▼ Minder: een discretere vleugel; de hoorn draagt de waarschuwing.
Het echte aerodynamische buffet vult de shaker aan in plaats van ermee te wedijveren.
Casco-schudden voorbij de oversnelheidswaarschuwing, het eigen protest van het casco bij het overschrijden van Vne/VMO.
▲ Meer: een ruwer protest voorbij de rode lijn. ▼ Minder: een zachter oversnelheidsalarm.
Waarom hier: 58 %: Vmo-oversnelheid in een TBM is ernstig, en het cascoprotest is daarnaar afgesteld.
Transsoon buffet bij het naderen van de Machlimiet. Betekenisvol voor jets nabij MMO, nul voor zuigers en turboprops die er nooit komen.
▲ Meer: een sterker transsoon buffet nabij de Machlimiet. ▼ Minder: gladder vliegen op hoge Mach.
Waarom hier: Een symbolische 20 %: de TBM schampt Macheffecten alleen helemaal boven in de envelop.
Laagfrequente casco-trilling met kleppen uitgeslagen in de luchtstroom, in het snelheidsvenster waar ze de lucht echt bewerken.
▲ Meer: ruwer vliegen met werkende kleppen. ▼ Minder: zachtere naderingskleppen.
Waarom hier: Grote Fowlerkleppen aan het werk op naderingssnelheid.
Casco-getrommel van intrekbaar onderstel dat in de luchtstroom hangt. Nul voor types met vast onderstel, waar het casco nooit van vorm verandert.
▲ Meer: meer getrommel met het onderstel uit. ▼ Minder: schoner vliegen met onderstel uit.
Waarom hier: 22 %: onderstel dat in een 178 kt-luchtstroom hangt, trommelt.
De speciale stall-stickshakerzoem, geactiveerd door het eigen overtrekwaarschuwingssysteem van het vliegtuig. Alleen types met een echte shaker krijgen een waarde; de rest steunt op aerodynamisch buffet en de hoorn.
▲ Meer: een hardere shaker. ▼ Minder: een discretere shaker.
"Krachtig … voelde als een stick pusher" — de oude 0,5 deed het gedocumenteerde signaal tekort.
Willekeurig schudden uit kortstondige G-variatie in ruwe lucht, zodat hobbelige lucht voelbaar is en niet alleen zichtbaar.
▲ Meer: onrustige lucht slaat harder op de stick. ▼ Minder: rustiger turbulentie.
Waarom hier: 38 %: hogere vleugelbelasting dan de lesvliegtuigen; hij snijdt door de hobbels in plaats van erop te rijden.
Uitroltrilling terwijl reverse thrust of props in beta werken. Nul voor types zonder reverse.
▲ Meer: ruwer uitrollen onder reverse. ▼ Minder: een discretere reverse.
Waarom hier: 36 %: beta en reverse op de uitrol zijn standaard TBM-techniek en krijgen hun eigen textuur.
Doorlopende motortrilling die het toerental volgt tussen stationair en vol vermogen, de altijd aanwezige herinnering dat er voorin iets brandstof verbrandt.
▲ Meer: meer motor in de stick. ▼ Minder: een discretere motor.
Waarom hier: 14 %: een PT6 neuriet in plaats van te schudden. De bijna-stilte door de besturing IS de turbinesignatuur.
De eenmalige dreun als de wielen de baan raken, geschaald op daalsnelheid: een zachte landing fluistert, een stevige aankomst bonkt.
▲ Meer: een hardere dreun bij de landing. ▼ Minder: zachtere aankomsten.
Waarom hier: 72 %: een aankomst van 7.400 lb registreert met autoriteit.
De korte huivering van onderstel dat in beweging uit- en inklapt. Nul voor types met vast onderstel.
▲ Meer: een sterkere schok tijdens de onderstelcyclus. ▼ Minder: een discretere onderstelaanwijzing.
Waarom hier: 48 %: drie grote onderstelpoten in beweging zijn onmiskenbaar in het echte vliegtuig.
Doorlopende trilling alleen terwijl de sim meldt dat de klepvlakken daadwerkelijk bewegen. Volgt echte actuatorbeweging en storingen, geen geschatte timer.
▲ Meer: meer trilling met bewegende kleppen. ▼ Minder: discretere klepbewegingen.
Waarom hier: Voelbaar terwijl de vlakken lopen.
De kleine casco-zetting wanneer de klepbeweging voltooid is, gedreven door het aankomen van het vlak, niet het hendelcommando.
▲ Meer: een steviger zetten bij het bereiken van de stand. ▼ Minder: een zachtere aankomst.
Waarom hier: Een stevige zetting per trap.
De korte mechanische klik op elke klephendelstand. De hendel, niet de vlakken.
▲ Meer: een scherpere standklik. ▼ Minder: een lichtere klik.
Waarom hier: Duidelijke standen.
De aangehouden pitchkrachtverandering door klepweerstand op snelheid. Kleppen uitslaan moet veranderen wat je hand vasthoudt, niet alleen lawaai maken.
▲ Meer: een grotere krachtverandering bij het uitslaan van kleppen. ▼ Minder: minder trimverschuiving door kleppen.
Waarom hier: Bescheiden: klep-trimveranderingen zijn welgemanierd op het type.
De trimachtige belastingsverandering van onderstel dat in de luchtstroom hangt. Nul voor types met vast onderstel.
▲ Meer: een grotere belastingsverandering van het onderstel. ▼ Minder: minder.
Waarom hier: Lichte pitchherbalancering met het onderstel uit.
Pitchbias met vermogen door schroefwind over het hoogteroer: waarom gas geven op een propvliegtuig de neus en de stick duwt. Nul voor jets.
▲ Meer: een sterkere pitchduw bij vermogen. ▼ Minder: neutralere vermogenswisselingen.
Waarom hier: 20 %: de vijfblads prop wast de staart; vermogenswisselingen duwen de pitch merkbaar op naderingsvermogen.
Weerstand evenredig met de pitchrotatiesnelheid van het vliegtuig. Hij laat de stick tot rust komen na abrupte pitchinvoer; nul op beide assen zet snelheidsdemping uit.
▲ Meer: de stick leunt harder tegen pitchrotatie in. ▼ Minder: minder weerstand tegen snelle pitchveranderingen.
Waarom hier: 8 %: meer demping dan de lesvliegtuigen. Zware besturing zet zich in plaats van te stuiteren.
De rol-tegenhanger: demping tegen rolsnelheid om nawiebelen na invoer te stoppen.
▲ Meer: meer weerstand tegen rolsnelheid. ▼ Minder: een levendigere rolas.
Waarom hier: Bijpassende rolzetting.
Hoe ver autopilootcommando's de stick fysiek mogen bewegen. Piepklein gehouden in MSFS, waar een bewogen as kan worden teruggelezen als pilooteninvoer; nul schakelt volgen volledig uit.
▲ Meer: de autopiloot beweegt je stick zichtbaar meer. ▼ Minder: een nauwelijks merkbaar volgen.
Waarom hier: Piepklein volgen voor de GFC-geïntegreerde autopiloot.
Hoe stevig de stick de door de autopiloot gecommandeerde stand vasthoudt terwijl het volgen actief is.
▲ Meer: een stevigere greep op de AP-stand. ▼ Minder: zachter, makkelijk over te nemen.
Waarom hier: Genoeg greep om hem te voelen vliegen.
Hertuning na onderzoek: q-wet van de klasse, vlotte rolharmonie, shaker verhoogd naar het gedocumenteerde krachtige signaal. Ook het eigen commentaar van het profiel gecorrigeerd — het type heeft geen stick pusher.
Eerste starter-basisprofiel.
Zegt jouw ervaring op het type dat deze pagina iets fout heeft? Corrigeer het hier.
Deze pagina is gebouwd op geciteerde bronnen, en echte ervaring op het type verslaat elke bron. Vertel ons wat het echte toestel doet. Correcties gaan ter beoordeling naar de maintainer en voeden de volgende revisie van dit onderzoek.
Wat het onderzoek niet kon vaststellen. Vlieg je het type, of ken je een bron, een correctie op een van deze punten voedt direct de volgende revisie.
Geen stickkracht-per-g- of stuurwielkrachtmetingen gepubliceerd voor het type; absolute groottes zijn op de bank afgesteld.
Krachtdata voor steile bochten ontbreekt — het type heeft een 60°-hellingslimiet en ESP grijpt in voorbij 45°.
Open gesprek over het vliegen en afstellen van de Daher TBM 930, op het communityforum. Correcties hierboven gaan privé naar de maintainer; hangarpraat is openbaar.