Ronnie Robertson · CC BY-SA 2.0 · Saab 340 picturedSaab and Fairchild developed the 340 for short regional routes. Its low wing carries two turboprops, and its cabin seats passengers three abreast. Saab continued the programme after Fairchild withdrew.
The 340A and 340B are separate developments, with cockpit equipment also varying by operator. The simulator documentation describes the represented 340B.
Saab 340 · Specifications (340B) · real aircraft; source units retained
Meer over dit vliegtuig op AirframeDB
Saab’s anniversary account names Per Pellebergs and Eric Sjöberg as the pilots of the first flight from Tannefors on 25 January 1983. The flight lasted one hour and twenty-one minutes, with planned system checks reported to have proceeded normally.
First flight: 25 January 1983
Watching flights from the jumpseat helped the new pilot prepare, but the first real sector still felt overwhelming. The training captain carried much of the preparation workload while the trainee tried to keep up. The Saab moved much faster than the small aircraft used in training, and the first arrival into Sydney came after dark.
With coaching, the landing went surprisingly well. The next radio call was less successful: rapid taxi instructions overwhelmed the trainee, and the captain calmly corrected the readback. On the return to Wagga Wagga, the more experienced pilots could relax and joke while their new colleague was still struggling to process the day. The recollection captures how a successful landing can coexist with feeling very new to the rest of airline work.
Reed had spent more than two years as a Saab copilot before moving into command. On a snowy night at International Falls, a full aircraft and a slippery runway produced a much longer landing roll than he expected. From the ramp, a local fuel-truck driver saw the aircraft rushing past in a cloud of snow and set off to help, believing it would not stop in time.
The aircraft stopped close to the runway’s end. Afterwards, Reed returned to his manuals to understand what he had missed and found a more restrictive winter-operations limit than the one he had used. His account ends with a pointed reflection on being a new captain. The experience is presented as a personal recollection of a mistake, with its historical operating details kept in the source.
Watt’s final airline landing coincided with Loganair retiring the Saab 340, bringing two farewells together. He flew the last scheduled service along the Kirkwall, Inverness and Glasgow route, with his wife Rosemary among the passengers. His sixty-fifth birthday followed the next day, giving the occasion another personal marker beyond the change in fleet.
He described retiring with the aircraft as fitting after decades of watching Scotland pass beneath its wings. The airline also remembered the cockpit commentaries for which he had become known to crews and customers. The departure closed a period in which the Saab had connected island communities with the mainland, carrying everyday passengers and supplies. Watt’s remarks connect that wider transport role with the view of someone who had spent much of his career doing the flying.
Saab and Fairchild developed the 340 for short regional routes. Its low wing carries two turboprops, and its cabin seats passengers three abreast. Saab continued the programme after Fairchild withdrew.
This starting point selects Saab 340B. Its aircraft-level settings do not select a particular developer’s custom systems.
The profile supplies selected regional-aircraft yoke resistance. Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Configured pitch relief belongs to the represented 340B cockpit. Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is enabled for supported control references.
The Saab340B combines twin turboprops and a low wing with three-abreast regional seating. Its B-model and operator cockpit equipment remain separately named from the original 340A and from other regional-turboprop families.
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
De uiteindelijke totaalschaal over alles wat het model produceert, vóór de apparaatbegrenzing.
Meer: alles (veer, belastingen, effecten) wordt samen sterker.
Minder: alles wordt samen zachter.
Waarom hier: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
De basiscentreerkracht die de stick terug naar het midden trekt. Elke andere kracht stapelt hierop. Te laag en de stick voelt slap in normale vlucht; te hoog en hij vecht tegen je hand en maskeert de kleinere signalen erbovenop.
Meer: een steviger centreren dat de hand meer weerstaat.
Minder: een slappere stick die alleen op aerodynamische belasting leunt.
Waarom hier: The profile supplies selected regional-aircraft yoke resistance. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 90 KIAS.
Carenado S340 for X-Plane 11Saab 340BMSFS 2024 Sim Update 4 release notesEen kleine neutrale zone rond het midden waar de veer stil blijft, zodat minieme bewegingen in rust niet ratelen. Breder is rustiger maar losser; smaller is preciezer maar kan rond het midden trillen.
Meer: een rustiger maar losser midden, met meer speling.
Minder: een strakker midden dat in rust kan trillen.
Waarom hier: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Een masterschaal over beide aangehouden asbelastingen, toegepast vóór hun onafhankelijke balans. Profielen laten dit normaal met rust en stemmen de twee asbelastingen af.
Meer: beide assen laden zwaarder.
Minder: beide assen worden samen lichter.
Waarom hier: The aerodynamic-load gain is 0.68 with an indicated-speed reference of 210 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Schakelt het lage-snelheidsvenster van de veeraangrijping in (start/vol-knopen hierboven). Uit betekent een constante veer op alle snelheden.
Waarom hier: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Hoeveel van de veer overleeft bij stilstand, voordat luchtsnelheid aerodynamische kracht kan opbouwen. Een hoge vloer houdt de geparkeerde stick stevig; een lage geeft het losse, kabelslappe gevoel van een geparkeerd licht vliegtuig.
Meer: een stevigere stick geparkeerd en tijdens taxiën.
Minder: een slappe stick geparkeerd die pas met snelheid ontwaakt.
Waarom hier: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
De snelheid waarbij de veer vanaf zijn lage-snelheidsvloer richting volle sterkte begint te klimmen: de besturing die 'tot leven komt' tijdens de startrol.
Waarom hier: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
De snelheid waarbij de veer volle sterkte bereikt. Tussen het begin en dit punt wordt het centreren geleidelijk steviger naarmate de luchtstroom over de roeren groeit.
Waarom hier: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
De aangewezen snelheid waarbij de aerodynamische belasting haar ontworpen volle niveau bereikt. Hij verankert de hele belastingscurve aan het echte snelheidsbereik van het vliegtuig: een 172 laadt op tegen 110 knopen, een jet veel later.
Meer: belastingen komen later; de stick blijft langer licht.
Minder: belastingen komen eerder en de kruisvlucht weegt zwaarder.
Waarom hier: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Hoeveel het centreren zelf met snelheid verstijft, bovenop de uitslagbelastingen. Nul houdt het middengevoel constant; meer laat de stick harder centreren op kruissnelheid en losser in het circuit.
Meer: een midden dat duidelijk verhardt met snelheid.
Minder: een constant middengevoel op elke snelheid.
Waarom hier: The high-speed spring-stiffening gain is 0.1. It strengthens the permitted spring response above 90 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
De bovengrens van snelheidsgedreven centreerverstijving, zodat zeer snelle vlucht de veer niet onbegrensd kan opwinden.
Meer: meer totale verstijving toegestaan op hoge snelheid.
Minder: de verstijving stopt eerder.
Waarom hier: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
De aangehouden rolbelasting uit rolroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van pitch gebalanceerd. Samen met de hoogteroerbelasting bepaalt dit de stuurharmonie waar recensenten het over hebben.
Meer: zwaardere rolkrachten.
Minder: lichtere, levendigere rolroeren.
Waarom hier: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
De aangehouden pitchbelasting uit hoogteroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van rol gebalanceerd. Dit is de hoofdhendel achter het pitchgewicht van een type. Hij raakt rolroer-, veer-, trim- of buffetkrachten niet.
Meer: zwaardere aangehouden pitchkrachten op snelheid.
Minder: een lichter hoogteroer, minder spierkracht om vast te houden.
Waarom hier: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Een plafond op elke gestage pitch- of rolkracht voordat die het apparaat bereikt, ter bescherming tegen beuken of verzadigen van de hardware bij stevige manoeuvres.
Meer: hogere gestage krachtpieken vóór afkapping.
Minder: een zachter plafond; harde manoeuvres vlakken eerder af.
Waarom hier: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Hoe sterk hoogteroertrim de vastgehouden pitchkracht verlicht en verschuift waar de stick tot rust komt. Op 100 % heeft een goed getrimd vliegtuig geen vastgehouden druk nodig, de trim-de-last-weg-werkwijze van echt vliegen.
Meer: trim neemt meer vastgehouden kracht weg; op 100 % heft volle trim hem op.
Minder: je blijft kracht houden, zelfs getrimd.
Waarom hier: Configured pitch relief belongs to the represented 340B cockpit. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.14.
Carenado S340 for X-Plane 11Saab 340BMSFS 2024 Sim Update 4 release notesDezelfde verlichting voor roltrim. De meeste GA-types hebben geen echte rolroertrim, dus dit blijft op nul; types met roltrim krijgen een passende waarde.
Meer: roltrim neemt meer vastgehouden kracht weg.
Minder: roltrim doet minder.
Waarom hier: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Rollende oppervlaktetrilling uit wielsnelheid en ondergrondtype: asfalt, gras of grind onder het onderstel.
Meer: een sterkere oppervlaktetextuur in de stick.
Minder: gladder taxiën.
Waarom hier: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Korte losse stoten van uitzetvoegen, sporen en ruw oppervlak, die het doorlopende gerommel accentueren.
Meer: scherpere stoten van voegen en sporen.
Minder: zachtere gronddetails.
Waarom hier: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Casco-schudden bij het naderen van de overtrek en terwijl de overtrekwaarschuwing actief is: hoe luid deze vleugel aankondigt dat hij ontevreden is. Types met een scherpe afbreek krijgen bescheiden buffet en laten de hoorn de waarschuwing dragen.
Meer: een sterker trillen vóór de overtrek.
Minder: een discretere vleugel; de hoorn draagt de waarschuwing.
Waarom hier: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Transsoon buffet bij het naderen van de Machlimiet. Betekenisvol voor jets nabij MMO, nul voor zuigers en turboprops die er nooit komen.
Meer: een sterker transsoon buffet nabij de Machlimiet.
Minder: gladder vliegen op hoge Mach.
Waarom hier: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Laagfrequente casco-trilling met kleppen uitgeslagen in de luchtstroom, in het snelheidsvenster waar ze de lucht echt bewerken.
Meer: ruwer vliegen met werkende kleppen.
Minder: zachtere naderingskleppen.
Waarom hier: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Casco-getrommel van intrekbaar onderstel dat in de luchtstroom hangt. Nul voor types met vast onderstel, waar het casco nooit van vorm verandert.
Meer: meer getrommel met het onderstel uit.
Minder: schoner vliegen met onderstel uit.
Waarom hier: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
De speciale stall-stickshakerzoem, geactiveerd door het eigen overtrekwaarschuwingssysteem van het vliegtuig. Alleen types met een echte shaker krijgen een waarde; de rest steunt op aerodynamisch buffet en de hoorn.
Meer: een hardere shaker.
Minder: een discretere shaker.
Waarom hier: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
De eenmalige dreun als de wielen de baan raken, geschaald op daalsnelheid: een zachte landing fluistert, een stevige aankomst bonkt.
Meer: een hardere dreun bij de landing.
Minder: zachtere aankomsten.
Waarom hier: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Uitroltrilling terwijl reverse thrust of props in beta werken. Nul voor types zonder reverse.
Meer: ruwer uitrollen onder reverse.
Minder: een discretere reverse.
Waarom hier: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Doorlopende motortrilling die het toerental volgt tussen stationair en vol vermogen, de altijd aanwezige herinnering dat er voorin iets brandstof verbrandt.
Meer: meer motor in de stick.
Minder: een discretere motor.
Waarom hier: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Doorlopende trilling alleen terwijl de sim meldt dat de klepvlakken daadwerkelijk bewegen. Volgt echte actuatorbeweging en storingen, geen geschatte timer.
Meer: meer trilling met bewegende kleppen.
Minder: discretere klepbewegingen.
Waarom hier: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Hoe ver autopilootcommando's de stick fysiek mogen bewegen. Piepklein gehouden in MSFS, waar een bewogen as kan worden teruggelezen als pilooteninvoer; nul schakelt volgen volledig uit.
Meer: de autopiloot beweegt je stick zichtbaar meer.
Minder: een nauwelijks merkbaar volgen.
Waarom hier: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Following is on at 0.1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Waarom hier: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Meer: a more gradual build to a later peak.
Minder: a quicker build.
Waarom hier: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Where this effect begins fading in.
Meer: the effect begins later.
Minder: it begins earlier.
Waarom hier: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Whether this feature is active in this profile.
Waarom hier: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
The strength of this effect.
Meer: a stronger effect.
Minder: a weaker one.
Waarom hier: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
| Parameter | Waarde | Wat het regelt en waarom |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | The profile supplies selected regional-aircraft yoke resistance. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 90 KIAS. |
| Spring deadband | 0.05 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.68 | The aerodynamic-load gain is 0.68 with an indicated-speed reference of 210 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 20 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 90 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Snelheid voor krachtafstemming | 210.0 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.1 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.1. It strengthens the permitted spring response above 90 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1.0 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | True | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Configured pitch relief belongs to the represented 340B cockpit. Pitch authority 0.3 provides load relief and permitted centre movement; roll authority is 0.14. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.14 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | True | Following is on at 0.1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.28 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0.14 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 3 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0.1 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.42 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.32 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.82 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0.48 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Zegt jouw ervaring op het type dat deze pagina iets fout heeft? Corrigeer het hier.
Deze pagina is gebouwd op geciteerde bronnen, en echte ervaring op het type verslaat elke bron. Citeer de foute bewering en vertel ons wat het echte toestel doet. Correcties gaan ter beoordeling naar de maintainer en voeden de volgende revisie van dit onderzoek.
Open gesprek over het vliegen en afstellen van de Saab 340B, op het communityforum. Correcties hierboven gaan privé naar de maintainer; hangarpraat is openbaar.