Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Op de foto: Extra 330SC
Bewust snelheidsinvariant en vederlicht: potloodgreepkrachten, een bijna vlakke per-g-gradiënt, wrijvingsvrij centreren, en rollen die abrupt starten en stoppen.
Bronnen: Extra EA 300 POH; Extra published data.
De Extra 300 is een wedstrijd-aerobaticvliegtuig dat toevallig gecertificeerd is: een stalen buizenromp, een koolstofvleugel met symmetrisch profiel en een stuurrespons die in oogwenken wordt gemeten. Hij bestaat om stickdruk in rotatie om te zetten met zo min mogelijk tussen jou en de vlakken.
Voor een simmer is de Extra de maatstaf van de directe verbinding. Het profiel is bewust anders dan al het andere in de vloot: een lineaire belastingscurve in plaats van de gebruikelijke kwadratenwet, minimale demping, en krachten die licht en direct blijven omdat dat de hele ontwerpopdracht van het vliegtuig is.
Walter Extra was een Duitse aerobatic-wedstrijdvlieger die in 1988 een beter vliegtuig voor zichzelf bouwde omdat niets wat hij kon kopen snel genoeg rolde. De 300 groeide uit zijn eenzits 230 tot de tweezits, lesgeschikte wedstrijdstandaard van de jaren negentig.
Drie decennia varianten later vliegen Extra's nog steeds Unlimited-wedstrijden en airshows wereldwijd, en het type heeft het grootste deel van een generatie aerobaticpiloten opgeleid. De hier gemodelleerde tweezits 300 is de klassieke middenvleugelconfiguratie.
Elke bevinding zet onze lezing naast het bewijs waarop ze steunt. Vlieg je het type en klopt er iets niet? Elke bewering linkt direct naar het correctieformulier.
Pilotencitaten blijven bewust in hun oorspronkelijke taal: het is geciteerd bewijs, exact zoals gepubliceerd.
Contragewichten, hoornbalansen en rolroerspades houden de stuurkrachten gelijk terwijl de snelheid verandert; de hoogteroertrim verandert niet van overtreksnelheid tot Vne, en de symmetrische vleugel zonder instelhoek vliegt binnen- en buitenmanoeuvres op identieke snelheden met dezelfde stickkrachten.
Het hoogteroer is licht en de stickkracht neemt weinig toe met g — enige voorzichtigheid is nodig op zeer hoge snelheid om niet te overdrijven. Zo'n 3 g trekken vraagt slechts milde achterwaartse druk.
Houd de stick met drie vingers vast, als een potlood; de beweging voor bochten is bijna onmerkbaar, de losbreekkrachten zijn licht en lineair, en de vloergemonteerde stick voelt wrijvingsvrij.
Mild positief centreren door het eerste derde van de slag, dan ontlasten de hoornbalansen, tabs en spades en piekt de rolsnelheid richting 400–450°/s — "Dr. Jekyll to Mr. Hyde". Rollen starten en stoppen abrupt. De engine kan krachtverlichting niet weergeven, maar mag er ook geen randzwaarte bij optellen.
De 1 g-overtrek komt rond 58 kt aangewezen en is goedaardig — een beetje pre-overtrekbuffet en een licht wegvallende vleugel.
| Waarde | Knopen | Opmerkingen |
|---|---|---|
| VsoOvertrek, landingsconfiguratie | 60 | Gepubliceerde cijfers lopen van 55–60 kt; 60 gebruiktRepresentatief |
| VrRotatie | 65 | Representatief |
| VyBeste stijgsnelheid | 96 | Representatief |
| VappNadering | 85 | Representatief |
| VaManoeuvreersnelheid | 158 | Aerobatic-categorie; 140 kt normaal · EASA TCDS — Extra 300 series |
| VneNooit overschrijden | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
Het volledige starterprofiel, in dezelfde volgorde en met dezelfde namen als de Tuning-pagina van de app. Gemarkeerde rijen citeren bewijs. Beweeg over een rij voor het profiel-JSON-pad.
De uiteindelijke totaalschaal over alles wat het model produceert, vóór de apparaatbegrenzing.
▲ Meer: alles (veer, belastingen, effecten) wordt samen sterker. ▼ Minder: alles wordt samen zachter.
Waarom hier: 90 %: wedstrijdscherpe uitvoer, nabij de top van de vloot.
De basiscentreerkracht die de stick terug naar het midden trekt. Elke andere kracht stapelt hierop. Te laag en de stick voelt slap in normale vlucht; te hoog en hij vecht tegen je hand en maskeert de kleinere signalen erbovenop.
▲ Meer: een steviger centreren dat de hand meer weerstaat. ▼ Minder: een slappere stick die alleen op aerodynamische belasting leunt.
Waarom hier: 88 %: de stick centreert hard en onmiddellijk. Wedstrijdpiloten vliegen het midden.
Een kleine neutrale zone rond het midden waar de veer stil blijft, zodat minieme bewegingen in rust niet ratelen. Breder is rustiger maar losser; smaller is preciezer maar kan rond het midden trillen.
▲ Meer: een rustiger maar losser midden, met meer speling. ▼ Minder: een strakker midden dat in rust kan trillen.
Wrijvingsvrije stick, licht lineair losbreken, scherp centreren.
Hoeveel van de veer overleeft bij stilstand, voordat luchtsnelheid aerodynamische kracht kan opbouwen. Een hoge vloer houdt de geparkeerde stick stevig; een lage geeft het losse, kabelslappe gevoel van een geparkeerd licht vliegtuig.
▲ Meer: een stevigere stick geparkeerd en tijdens taxiën. ▼ Minder: een slappe stick geparkeerd die pas met snelheid ontwaakt.
Waarom hier: Halve kracht geparkeerd; levend zodra hij rolt.
De aangehouden pitchbelasting uit hoogteroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van rol gebalanceerd. Dit is de hoofdhendel achter het pitchgewicht van een type. Hij raakt rolroer-, veer-, trim- of buffetkrachten niet.
▲ Meer: zwaardere aangehouden pitchkrachten op snelheid. ▼ Minder: een lichter hoogteroer, minder spierkracht om vast te houden.
Waarom hier: Pitchreferentie op 100 %.
De aangehouden rolbelasting uit rolroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van pitch gebalanceerd. Samen met de hoogteroerbelasting bepaalt dit de stuurharmonie waar recensenten het over hebben.
▲ Meer: zwaardere rolkrachten. ▼ Minder: lichtere, levendigere rolroeren.
Waarom hier: 70 %: de rolroeren over de volle spanwijdte zijn beroemd lichter dan pitch; 400°/s mag niet als werk voelen.
Een masterschaal over beide aangehouden asbelastingen, toegepast vóór hun onafhankelijke balans. Profielen laten dit normaal met rust en stemmen de twee asbelastingen af.
▲ Meer: beide assen laden zwaarder. ▼ Minder: beide assen worden samen lichter.
De snelheidsbelaste kracht wordt bewust onderdrukt door de aerodynamische balancering van het type; wat rest is een bescheiden versteviging richting Va, geen zware q-opbouw.
De aangewezen snelheid waarbij de aerodynamische belasting haar ontworpen volle niveau bereikt. Hij verankert de hele belastingscurve aan het echte snelheidsbereik van het vliegtuig: een 172 laadt op tegen 110 knopen, een jet veel later.
▲ Meer: belastingen komen later; de stick blijft langer licht. ▼ Minder: belastingen komen eerder en de kruisvlucht weegt zwaarder.
Waarom hier: De 158 kt-referentie spreidt de lichte belastingen over de hele aerobatic-envelop.
Hoe scherp de stickbelasting met snelheid opbouwt. 1,0 is lineair; rond 2,0 volgt de echte aerodynamica, waar dynamische druk met het kwadraat van de snelheid groeit, dus de besturing is langzaam veel lichter en verstevigt snel. Voelbaar bij het uit het midden houden van de stick, niet in rust.
▲ Meer: lichter op lage snelheid, met een steilere klim richting kruissnelheid. ▼ Minder: een lineairdere opbouw die eerder laadt.
Invariantie is het karakter — geen V²-opbouw.
Hoeveel het centreren zelf met snelheid verstijft, bovenop de uitslagbelastingen. Nul houdt het middengevoel constant; meer laat de stick harder centreren op kruissnelheid en losser in het circuit.
▲ Meer: een midden dat duidelijk verhardt met snelheid. ▼ Minder: een constant middengevoel op elke snelheid.
De centreerveer verstijft op dit type niet met snelheid.
Een plafond op elke gestage pitch- of rolkracht voordat die het apparaat bereikt, ter bescherming tegen beuken of verzadigen van de hardware bij stevige manoeuvres.
▲ Meer: hogere gestage krachtpieken vóór afkapping. ▼ Minder: een zachter plafond; harde manoeuvres vlakken eerder af.
Sterke overgangen — snaps en gyroscopische effecten — hebben zelfs op een type met lichte krachten nog ruimte nodig.
Voor hydraulisch bekrachtigde of fly-by-wire types: hoeveel van de ruwe aerodynamische belasting daadwerkelijk de hand van de piloot bereikt. 1,0 is een volledig handmatige stuurketen; lagere waarden modelleren de kunstmatige-gevoelsystemen die de piloot van de echte roerbelastingen isoleren.
▲ Meer: meer ruwe aerodynamische belasting tot aan de hand. ▼ Minder: meer isolatie, dichter bij puur kunstmatig gevoel.
Waarom hier: Inert voor een handmatige stuurketen.
Hoe sterk hoogteroertrim de vastgehouden pitchkracht verlicht en verschuift waar de stick tot rust komt. Op 100 % heeft een goed getrimd vliegtuig geen vastgehouden druk nodig, de trim-de-last-weg-werkwijze van echt vliegen.
▲ Meer: trim neemt meer vastgehouden kracht weg; op 100 % heft volle trim hem op. ▼ Minder: je blijft kracht houden, zelfs getrimd.
Waarom hier: 30 % op het simpele trimvlakje; wedstrijdvliegen negeert trim grotendeels.
Extra veerstijfheid als de positieve G boven 1G stijgt: de optrek belast je arm net als de vleugel. Te weinig en steile bochten voelen gewichtloos; te veel en manoeuvreren wordt vermoeiend.
▲ Meer: optrekken en steile bochten verstijven de stick meer per g. ▼ Minder: g doet minder; manoeuvreren blijft licht.
De ±10 g-envelop wordt gevlogen op lichte per-g-krachten — de lichtste curve van de vloot, nabij de wettelijke vloer van FAR 23.155.
Extra middendode zone bij parkeer- en taxisnelheden, die wegsmalt naarmate de luchtstroom groeit. Houdt de stick rustig op het platform zonder precisie in de vlucht te kosten.
▲ Meer: een rustiger, lossere stick op de grond. ▼ Minder: een grond zo precies als de vlucht, en even nerveus.
Waarom hier: 4 %: vrijwel niets. Grondprecisie telt voor een taildragger die je zijwaarts kijkend landt.
Hoe sterk die randversterking is zodra geactiveerd: een zachte waarschuwing tegenover een harde stop nabij volle slag.
▲ Meer: een hardere stop nabij volle uitslag. ▼ Minder: een zachtere rand waar je doorheen kunt.
Het type wordt lichter voorbij een derde uitslag, het tegendeel van randverstijving; de engine mag geen extra randzwaarte weergeven.
Rollende oppervlaktetrilling uit wielsnelheid en ondergrondtype: asfalt, gras of grind onder het onderstel.
▲ Meer: een sterkere oppervlaktetextuur in de stick. ▼ Minder: gladder taxiën.
Waarom hier: 40 %: stijf geveerd onderstel op asfalt geeft scherp door.
Korte losse stoten van uitzetvoegen, sporen en ruw oppervlak, die het doorlopende gerommel accentueren.
▲ Meer: scherpere stoten van voegen en sporen. ▼ Minder: zachtere gronddetails.
Waarom hier: 30 %: scherpe, korte impacts, passend bij het onderstel.
Trilling onder remdruk tijdens het rollen. Onzichtbaar remmen voelt fout; te veel maakt van elke stop een antislip-gebeurtenis.
▲ Meer: meer trilling bij remmen. ▼ Minder: discretere stops.
Waarom hier: Ingehouden: remmen zijn voor de laatste tien knopen.
De voor-achterwaartse trek op de pitchas door versnelling op de grond. De startstoot trekt de kolom naar achteren; remmen duwt hem naar voren.
▲ Meer: een sterkere langstrek bij versnellen en remmen. ▼ Minder: een discretere vaartaanwijzing.
Waarom hier: 18 %: 300 pk op 2.000 lb verlaat de grond voordat het stootverhaal zich ontwikkelt.
Casco-schudden bij het naderen van de overtrek en terwijl de overtrekwaarschuwing actief is: hoe luid deze vleugel aankondigt dat hij ontevreden is. Types met een scherpe afbreek krijgen bescheiden buffet en laten de hoorn de waarschuwing dragen.
▲ Meer: een sterker trillen vóór de overtrek. ▼ Minder: een discretere vleugel; de hoorn draagt de waarschuwing.
Een beetje pre-overtrekbuffet — aanwezig, goedaardig.
Casco-schudden voorbij de oversnelheidswaarschuwing, het eigen protest van het casco bij het overschrijden van Vne/VMO.
▲ Meer: een ruwer protest voorbij de rode lijn. ▼ Minder: een zachter oversnelheidsalarm.
Waarom hier: 55 %: Vne telt in een vliegtuig dat hem in seconden bergafwaarts wijzend kan bereiken.
Willekeurig schudden uit kortstondige G-variatie in ruwe lucht, zodat hobbelige lucht voelbaar is en niet alleen zichtbaar.
▲ Meer: onrustige lucht slaat harder op de stick. ▼ Minder: rustiger turbulentie.
Waarom hier: 40 %: licht en stijf, hij leest de lucht eerlijk. Wedstrijdpiloten gebruiken die terugkoppeling.
Doorlopende motortrilling die het toerental volgt tussen stationair en vol vermogen, de altijd aanwezige herinnering dat er voorin iets brandstof verbrandt.
▲ Meer: meer motor in de stick. ▼ Minder: een discretere motor.
Waarom hier: 26 %: een zescilinder aerobatic-Lycoming op volle toeren is zeer aanwezig door het stalen buizenframe.
De eenmalige dreun als de wielen de baan raken, geschaald op daalsnelheid: een zachte landing fluistert, een stevige aankomst bonkt.
▲ Meer: een hardere dreun bij de landing. ▼ Minder: zachtere aankomsten.
Waarom hier: 60 %: stijf-onderstel-aankomsten zijn voelbaar maar het type landt langzaam.
Pitchbias met vermogen door schroefwind over het hoogteroer: waarom gas geven op een propvliegtuig de neus en de stick duwt. Nul voor jets.
▲ Meer: een sterkere pitchduw bij vermogen. ▼ Minder: neutralere vermogenswisselingen.
Waarom hier: 20 %: grote prop, korte koppeling; vermogen ademt constant op de stick, deel van de levendigheid van het type.
Weerstand evenredig met de pitchrotatiesnelheid van het vliegtuig. Hij laat de stick tot rust komen na abrupte pitchinvoer; nul op beide assen zet snelheidsdemping uit.
▲ Meer: de stick leunt harder tegen pitchrotatie in. ▼ Minder: minder weerstand tegen snelle pitchveranderingen.
Rollen starten en stoppen abrupt; demping blijft alleen als kwantisatiebescherming.
De rol-tegenhanger: demping tegen rolsnelheid om nawiebelen na invoer te stoppen.
▲ Meer: meer weerstand tegen rolsnelheid. ▼ Minder: een levendigere rolas.
Hetzelfde abrupt-stoppende karakter in rol.
De snelheid waarbij de voorwaartse inzakking volledig is vervaagd, meestal vrijwel zodra de luchtstroom op de startrol groeit.
▲ Meer: de inzakking houdt langer aan in de rol. ▼ Minder: hij verdwijnt vrijwel zodra het rollen begint.
Waarom hier: Vrijwel meteen weg op de rol.
Hoe stevig de stick de door de autopiloot gecommandeerde stand vasthoudt terwijl het volgen actief is.
▲ Meer: een stevigere greep op de AP-stand. ▼ Minder: zachter, makkelijk over te nemen.
Waarom hier: Minimaal.
Hertuning na onderzoek — het gedocumenteerde type is op beide assen het tegendeel van het oude profiel: force gain meer dan gehalveerd, per-g-curve verlaagd naar de lichtste van de vloot, randverstijving verwijderd, demping teruggesnoeid naar het abrupt-stoppende karakter.
Eerste starter-basisprofiel.
Zegt jouw ervaring op het type dat deze pagina iets fout heeft? Corrigeer het hier.
Deze pagina is gebouwd op geciteerde bronnen, en echte ervaring op het type verslaat elke bron. Vertel ons wat het echte toestel doet. Correcties gaan ter beoordeling naar de maintainer en voeden de volgende revisie van dit onderzoek.
Wat het onderzoek niet kon vaststellen. Vlieg je het type, of ken je een bron, een correctie op een van deze punten voedt direct de volgende revisie.
Geen lb/g-meting bestaat in citeerbare bronnen — "milde achterwaartse druk bij 3 g" is het anker; absolute groottes zijn op de bank afgesteld.
De tweetraps rolroerontlasting is niet weer te geven in de huidige engine — vastgelegd als kandidaat voor een toekomstige krachtmodelcapaciteit, geen belofte.
Open gesprek over het vliegen en afstellen van de Extra 300, op het communityforum. Correcties hierboven gaan privé naar de maintainer; hangarpraat is openbaar.