調校指南

從外到內構建穩定的飛機輪廓。首先設定裝置的物理包絡，建立飛機的主要控制感覺，新增機械特性，然後透過可重複的飛行測試引入每個操作提示。

調校層級如何協同工作

四層塑造了最終結果。按此順序調整它們，因為外層中的錯誤會改變其下面的每一層。

1. 1. 硬體物理輸出範圍。俯仰與橫滾限值約束持續的軸向輸出。「振動與細節」獨立約束週期和瞬態提示；只有在尚未手動設定時才跟隨較低的軸限值。這些裝置設定與機型設定檔增益相互獨立。
2. 2.設定檔層級。「總增益」將整個設定檔一起縮放，保持彈簧、持續負載、振動和一次性提示之間的平衡。
3. 3. 飛機模型。「操縱系統」選擇飛行員、控制器、空氣動力載荷和飛機之間的基本關係。
4. 4. 單項提示。前三層穩定後，「力」、「操縱手感」、「配平」、「自動駕駛」、「效果增益」和「彈簧曲線」會細化特定的感覺。

調整滑塊之前

固定基座，在「飛行檢查」中驗證俯仰和滾轉方向，設定保守的「硬體」上限，並複製最接近的內建起始配置。每次都使用相同的飛行器、載荷、天氣和模擬器條件調校副本。

1. 更改航空器設定檔前，請驗證實際俯仰和滾轉方向。反向輸出應在「硬體」中統一修正一次，而不是在每個設定檔中補償。
2. 預設俯仰/橫滾上限分別為：傳統消費級 SideWinder 和 Logitech 搖桿 100%/100%，MOZA 搖桿基座 35%/35%，MOZA AY90 和 AY210 駕駛盤 35%/50%，符合條件但未列出的搖桿 20%/20%。這些百分比限制指令輸出。從分配的限值開始，根據安裝條件和舒適程度調低。Brunner FFB-H / FFB-G 沒有力縮放控制元件，保持在 100%，因為 Bridge 會在力回饋啟用時管理基座自身的增益。
3. 載入最近的內建啟動器，複製它，併為副本指定一個包含飛機和硬體的名稱。保持啟動器不變作為已知參考。
4. 選擇一種裝載、天氣預設、跑道和測試路線。每次比較都使用相同的模擬器狀態，因此滑塊仍然是唯一的有意變數。

飛行檢查 · 硬體 → 校準

使用可重複的測試流程

對每組使用相同的五部分迴圈。它將真正的改進與不同的飛機狀態或瞬時印象區分開來。

1. 觀察基線。按照所選條件飛行一次，並用簡單的語言描述問題：太重、太輕、突然、延遲、噪音、缺失或疲勞。
2. 更改一個控制元件。使用 2-5 個百分點的步長進行增益，或使用一小步進行速度、曲線或起始控制。
3. 以相同的速度和配置重複相同的操作。避免在不同的進近或湍流狀態下判斷巡航調整。
4. 檢視對應的儀表板通道。通道有活動只能證明力模型請求了該提示，不能證明裝置產生了有用的物理效果。請結合通道和實際操縱感一起判斷。
5. 在接觸其他組之前保留、完善或還原更改。當結果取決於特定飛機型號或硬體設定時，寫下簡短的說明。

第 1 階段 — 總增益

先確認一次硬體上限，再從配置的總增益開始。硬體限制保護裝置，總增益縮放整套飛機配置，最大輸出力限制配置內持續的俯仰或滾轉載荷。飛一個正常航線，並先調整總增益。

• 當彈簧、持續負載和效果都感覺太強時，降低總增益。相對組合保持不變。
• 當普通提示感覺平衡但強烈的俯仰或滾轉輸入撞到硬牆上時，請降低受影響的設定檔的最大輸出力。在高撓度下重新檢查兩個軸。
• 當您可以舒適地滑行和飛行一圈、控制裝置保留可用行程並且較小的提示仍然清晰時，請繼續。

操縱系統

「操縱系統」位於「調校 → 航空器設定 → 航空器」中。「手動」、「液壓」、Fly-by-wire 和「旋翼機（直升機）」會選擇不同的輸出模型行為並決定相關分組。

• 手動 用於電纜、推桿或其他可逆控制裝置。空速和控制偏轉產生直接的空氣動力載荷，而配平則減輕保持載荷。
• 液壓 用於具有人工感覺或減少鉸鏈力回饋的動力控制。該模型保持居中，同時軟化傳遞的空氣動力載荷。
• 電傳飛控 用於具有固定人工感覺的獨立側桿。該設定檔抑制了真實側桿永遠不會傳輸的控制載入關係和裝置提示。
• 旋翼機 用於迴圈控制。這會啟用迴圈阻尼、力配平行為和旋翼機特定效應，同時消除固定翼假設。

在判斷強度之前，先選擇飛機的真實控制架構。滑塊調整無法糾正錯誤控制系統產生的力關係。

力

第 2 階段——回中彈簧（力分組）

巡航時直線水平飛行，輕輕鬆開控制裝置，觀察飛機返回中心。調整彈簧強度以獲得穩定、自信的返回。彈簧死區僅用於中心顫振或過度鬆動。使用低速彈簧下限設定坡道和滑行硬度，然後重新檢查接近速度。

第 4 階段 — 空氣動力載荷（力分組）

在進近、巡航和更高的安全速度時保持小俯仰輸入和小橫滾輸入。獨立調整升降舵負載和副翼負載。使用總氣動負載作為其共享水平，使用巡航空速參考值來確定設計載荷到達的位置，使用空速曲線來確定其構建的急劇程度，並使用最大輸出力來確定穩定力上限。

固定翼配平與操縱感

配平改變飛機的平衡狀態。壓力釋放改變需要保持的操縱力；移動彈簧中心則改變靜止位置。輸入補償可防止這個位移產生額外的非預期升降舵指令。這些是不同的功能。

在「調校 → 配平」中，「俯仰配平解除安裝」和「橫滾配平解除安裝」調整配平回應。100% 不保證操縱力為零。沒有副翼配平時，應將橫滾釋放設為零。彈簧曲線改變剛度，不改變模擬器輸入的控制權。

模擬器與裝置設定

在 MSFS 2024 中使用受支援的非 MOZA 裝置時，開啟「硬體 → 裝置 → MSFS 俯仰與橫滾」。暫停 MSFS，複製控制器配置並選中副本，然後移除升降舵和副翼的兩個軸繫結。確認清單後選擇「啟用俯仰和橫滾」。Bridge 無法檢查這些繫結。保持 Bridge 執行；「解除力回饋」停止力回饋，但保留輸入。關閉 Bridge 或停用其輸入前，請先選擇原來的 MSFS 控制配置。

AY90/AY210 使用受支援的韌體補償路徑，應保留模擬器軸繫結。X-Plane 12.2 及以上版本可在相容的傳統操縱飛機上使用原生補償。這些路徑不保證自訂外掛的配平或自動駕駛支援。上述 MSFS 2024 輸入設定不適用於 MSFS 2020。

開啟「調校 → 力回饋 → 回中凸輪」，即可在俯仰和橫滾配平中心附近增加圓滑的卡位感。這些控制元件屬於飛機設定檔，在直升機設定檔中隱藏。

回中凸輪 →

先確定彈簧強度、氣動載荷和配平解除安裝。如果偏離中心時阻力的增長方式仍不正確，或者俯仰彈簧應隨配平變輕或變硬，請使用「調校 → 彈簧曲線」：每次只改一條曲線，在「力回饋已解除」狀態下應用，重複同一機動，只有在改動確實有幫助時才儲存設定檔。 彈簧曲線 →

阻尼、摩擦、慣性與漸進限位

「操縱手感 → 阻力」和「行程限位」為所選飛機配置增加裝置本機的機械特性。請在彈簧、氣動載荷和配平穩定後，於可重複的飛行條件中調整。每次只改一個係數，並分別測試俯仰和滾轉。

• 阻尼抵抗實體操縱裝置的運動，移動越快，阻力越強。 從低開始。升高一根軸，直到超調穩定下來，然後在感覺快速校正被延遲之前停止。
• 摩擦在開始或持續移動操縱裝置時增加阻力。 透過全程行程和多次反轉緩慢移動。當痘痘感覺粘稠、不均勻或疲倦時，請減少用量。
• 慣性對操縱裝置運動的變化增加阻力。 使用較小的值來增加控制質量的感覺。當方向改變感到不​​情願或脫節時減少它。
• 漸進限位在接近所選行程邊界時逐步增加阻力。 將起點設定在接近實際可用行程限制的位置，然後新增足夠的強度以建立無踢擊的漸進牆。

「硬體」管理俯仰、橫滾和振動限值、阻尼校準，以及力回饋啟用時的「底座阻力」最低值。「調校」管理機型的阻尼、摩擦、慣性、漸進限位、輸入模式、Follow 等效果。設定檔可在啟用狀態的最低值之上增加阻力。「解除力回饋」會還原記錄的基座配置。

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效果增益

僅在主要控制感覺和被動機制穩定後新增操作提示。在啟用它的飛行條件下測試每個系列，並在調整時觀察相符的儀表板通道。

1. 地面：以 10-20 節的速度在鋪裝路面上滑行，穿過粗糙的表面，輕輕煞車，故意硬停，並完成一次起飛滑跑。調整跑道顛簸、起落架衝擊、煞車抖動、前輪擺振和地面加速度，使每個事件保持可識別性。
2. 低速飛行：在安全高度逐漸接近失速。首先設定空氣動力學失速抖振。僅為具有實體抖桿器的飛機新增抖桿器，並驗證提示是否在飛機的警告狀態下開始。
3. 配置：迴圈起落架一次並移動透過每個襟翼煞車裝置。分離手柄台階、真實表面運動、表面到達、持續抖振和持續阻力。每個提示都應在其自己的事件中出現，並按照設計保持簡短或連續。
4. 功率：比較怠速、穩定巡航設定和起飛功率。引擎振動應跟隨引擎的執行和電源狀態。螺旋槳滑流俯仰僅適用於升降舵感覺隨螺旋槳滑流變化的飛機。
5. 進近和著陸：以完整的著陸構型飛行，在適當的情況下使用擾流板，穿過輕微的湍流，並完成正常的接地。從他們自己可識別的時刻調整阻力、抖振、湍流、垂直風紋理和著陸重擊。

減少與俯仰和橫滾控制競爭的任何提示。重複的低階資訊可以保持微妙；緊急信封警告可能會更加突出，同時保持有限和可控。

專業設定

「速率阻尼」位於「操縱手感 → 速率阻尼」，「操縱桿下垂」位於「操縱手感 → 操縱桿手感」，「自動駕駛跟隨」位於「自動駕駛 → 自動駕駛跟隨」。速率阻尼、操縱桿下垂和自動駕駛跟隨在增益或許可權為零時關閉。

• 速率阻尼 回應飛機的模擬俯仰和滾轉旋轉速率。在突然的控制輸入後在飛行中對其進行調整。當飛機運動留下可重複的擺動時，升高受影響的軸；當旋轉感覺人為反對時減少它。
• 操縱桿下垂 對空速非常低的空載機械升降舵的前向重量進行建模。在停車時和起飛滑跑期間對其進行調整，然後將「操縱桿下垂消退空速」設定為氣流應攜帶升降舵的位置。
• 自動駕駛跟隨 自動駕駛跟隨會將聯動操縱裝置移向模擬器的自動駕駛指令位置。MOZA 啟用後使用完整許可權和力度；跟隨速度用於調整配平和自動駕駛的移動速度。已儲存的許可權和力度仍供其他裝置使用，並受模擬器和裝置限制。獨立側桿改用自動駕駛中立保持。如出現意外運動，請關閉自動駕駛跟隨並解除力輸出。
• 看門狗淡出。 遙測看門狗時間設定位於「設定 → 工作階段 → 高階」。預設值通常適用。這些時間值屬於目前設定檔，因此更改會將其標記為未儲存。

旋翼航空器調校

在「調校 → 直升機 → 力配平」選擇型別，再到「硬體 → 直升機」分配對應輸入。經典和 AFCS 使用釋放與擷取；電動模式透過點動配平工作，無需 FTR。液壓失效阻力獨立於配平。僅當模擬器沒有有效 VNE 時才使用槳葉失速的後備 VNE。

直升機配平模式與設定 →

旋翼機使用以迴圈運動和力配平為中心的單獨調整路徑。在新增各個轉子狀態效果之前完成這些步驟。

1. 選擇最近的直升機啟動器並將「操縱系統」設定為「旋翼機（直升機）」。
2. 在「硬體 → 直升機」下分配飛機所需的 FTR、配平釋放或點動配平控制。
3. 調整迴圈阻尼以實現受控運動，然後調整懸停和向前飛行時的力配平保持。
4. 新增 過渡升力抖動、渦環狀態抖振、每轉兩次振動、後退槳葉失速抖振、滑橇刮擦和旋翼振動，一次新增一種飛行條件。

透過獨特的飛行提示感受旋翼狀態

症狀到控制圖

中心偏弱：先檢查硬體輸出上限、彈簧死區和曲線斜率，再考慮提高全部力。沒有壓力釋放：檢查操縱系統配置、配平量、即時遙測和輸入路徑。出現振盪：解除力回饋並降低相關增益。「報告問題」會收集配置和診斷；韌體 ACK 不能證明實際物理表現。

使用與症狀相相符的最窄控制。這會保留設定檔中已經起作用的部分。

• 一切都太強或太弱：調整總增益，然後重複整個電路。
• 只有穩定的俯仰或橫滾負載是錯誤的：調整升降舵負載或副翼負載。當問題僅出現在高偏轉附近時，請使用最大輸出力。
• 控制裝置顫動、卡住或圍繞中心振盪：撤防，驗證安裝和極性，降低硬體上限，然後檢查彈簧強度、死區、阻尼、摩擦、慣性和最後更改的值。
• 載入到達太早、太晚或以錯誤的速率增長：首先調整巡航空速參考值，然後細化空速曲線和「回中強度與空速」。
• 缺少提示：在啟用條件下檢查其儀表板通道。在提高強度之前確認模擬器證據、飛機適用性、群體增益和裝置能力。
• 運動過程中控制器感覺粘滯、遲緩或過重時，請先停止輸出並確認物理基座正常，然後在受影響的軸上逐項降低設定檔中的摩擦、阻尼或慣性。
• 如果配平不能減輕壓力，請確認設定檔操縱系統、非零的「俯仰配平解除安裝」或「橫滾配平解除安裝」、變化中的配平遙測，以及受支援的機型整合。靜止且中立居中的操縱柱本身並不能證明配平失敗。如果遙測變化卻沒有預期的壓力釋放，請匯出支援包。
• 如果自動駕駛跟隨反覆擺動或意外移動，請關閉該功能並解除力輸出。確認飛機使用聯動操縱裝置和受支援的整合。檢查是否有其他應用控制同一軸，並匯出支援包。MOZA 的移動速度由跟隨速度調整；啟用時許可權和力度固定為最大值。

Airbus式AP中立位保持

在合適的 Fly-by-wire 設定檔中開啟「調校 → 自動駕駛 → 中立保持」，並啟用「此航空器配置的空客自動駕駛中立保持」。預設關閉。受支援的自動駕駛遙測報告接通時，Bridge 會將側桿保持在中立位置附近。它不會讓側桿跟隨飛行操縱面移動，也不會發送自動駕駛斷開指令。

液壓失效負載

液壓失效負載現在可在地面和懸停時為週期變距桿的移動增加阻力，包括力配平已啟用或按住FTR的情況。該功能需要有效的液壓失效遙測資料，並需在設定檔中啟用相應設定。它增加的是移動阻力，不是靜止時的回中力。目前尚不支援X-Plane的液壓失效偵測。

儲存並迭代

僅當一個未更改的版本在同一工作階段中透過所有五個條件後才儲存設定檔。

1. 地面：靜止、滑行、轉彎、煞車和起飛滑跑保持穩定，並具有清晰、有界的表面提示。
2. 起飛和爬升：控制負載平穩建立，低速行為在預期點消失，並且完整行程仍然可用。
3. 巡航和操縱：居中、俯仰和側傾平衡、修剪緩解、正 G 感以及快速輸入的還原都是可預測的。
4. 進近：低速力保持受控，襟翼和起落架提示在正確的事件中出現，並且沒有任何效果掩蓋精確控制。
5. 著陸和滑行：接地、煞車、倒車、跑道紋理和返回滑行保持清晰和穩定。

在獲得穩定的 A/B 結果後儲存，名稱應標明飛行器和硬體環境，並保留先前可用版本，直到新配置透過滑行、巡航、機動、進近和著陸測試。