力效應參考

效果取決於所選設定檔、裝置能力與模擬器遙測。效果說明介紹的是模型，並不保證每款機型都會提供所需訊號。「儀表板」顯示每項效果的指令貢獻。使用「飛行檢查」單獨檢查某個通道，再在實際使用的機型中驗證。

力管道並行執行一堆子模型：一個底座定心彈簧、兩個空速載入的恆定力、幾個持續的空氣阻力推力，以及一系列連續和一次性的隆隆聲/抖振/顫抖通道。所有內容都彙總為俯仰和橫滾輸出，由總增益縮放，由主臂選通。本頁記錄了每種效果：它模擬什麼，遙測驅動它，以及當它正確觸發時您應該聽到/感覺到什麼。

概覽

1. 回中彈簧

遙測

G 負載、空速、俯仰/橫滾配平位置、控制偏轉

輸出

彈簧係數 + 中心偏移，俯仰與滾轉兩個軸

鍵滑塊

彈簧強度、低速彈簧下限、回中強度與空速、過載增益、彈簧死區

彈簧向設定檔目前參考點施力。彈簧強度、空速載荷、過載整形、死區和配平可根據所選操縱系統改變手感。「低速彈簧下限」用於調節目前飛行模型內的硬度，並不保證斷開連線或解除力回饋後仍有力。請謹慎使用「彈簧死區」：過寬的死區會在參考點附近形成鬆弛區域。

配平 「俯仰配平解除安裝」和「橫滾配平解除安裝」滑塊調整持續氣動載荷的解除安裝程度，並在相容的機械聯動操縱裝置上調整靜止參考點。液壓與電傳飛控設定檔通常保持中立居中。結果取決於模擬器遙測與機型操縱系統；自訂附加機模可能需要獨立整合。兩個滑塊相互獨立，設為零會關閉對應軸的貢獻。

將 G 載荷增益設為零會停用所有依賴 G 的彈簧變化，包括低 G 和負 G 時的軟化。基礎彈簧、空速載荷及其他已啟用效果仍然保留。

1a。控制系統感覺

遙測

無 — 按機型的設定檔後設資料

輸出

調節定心彈簧和空速載入力

按鍵控制

「操縱系統」（調校 → 航空器設定 → 航空器）

不是一個單獨的效果 — 而是調校頁面上的按機型設定（儲存在設定檔中），用於重塑回中彈簧和氣動載荷力的行為方式，以相符機型的飛行控制架構：

• 手動 — 機械/電纜驅動控制。控制裝置隨著空速載入並在 G 下變硬，這是經典的直接連桿感覺。內建用於 C172、TBM 930 和 King Air 350i。
• 液壓 — 更溫和、更平滑的增強手感。氣動載荷仍然存在，但有所減少。747-8 內建。
• 電傳飛控 ——一個恆定的側桿彈簧，不隨速度或 G 載荷而載入，正如一根獨立側桿的手感。引擎振動和失速抖桿器在側桿上同樣被靜默（真正的電傳飛控側桿是機械隔離的，不會傳遞它們）——失速抖振和地面/接地等飛行提示仍會傳來。A320neo 內建此模式。

旋翼航空器

旋翼機控制系統能夠實現週期阻尼和force trim以及六個專用提示：過渡升力抖動、渦環狀態抖振、2/rev 振動、後退槳氣動失速振動、滑橇刮擦和旋翼振動。每個訊號增益使用 0% 表示關閉。渦環狀態抖振使用模擬器自身的渦環狀態指示與橋梁的啟發式方法，以較強者為準。

旋轉衝擊 · 舵面跟隨 · 側滑耦合

旋轉衝擊（飛機被側向搖晃時會推動搖桿）、舵面反向驅動（猛烈陣風和失速顫振會經由搖桿柱傳來），以及側滑交叉耦合——偏航中的飛機會透過氣流推動其副翼。

操縱摩擦

遙測

無需模擬器遙測 — 對搖桿或駕駛盤的物理移動作出反應。

輸出

俯仰軸和橫滾軸上的原生 Friction condition。

按鍵控制

「操縱手感 → 阻力」中的「俯仰摩擦」和「橫滾摩擦」；0% 表示關閉，5–10% 是合理的起點。

操縱摩擦會新增起動阻力和滑動阻力，並在移動操縱裝置時保持大致恆定。速率阻尼則會跟隨模擬器中飛機的俯仰和橫滾角速度，並對更快的飛機旋轉施加更強阻力；直升機週期變距阻尼是與搖桿物理移動速度相關的效果。

此功能可選且預設關閉。不支援的後端不會輸出力；FFB-Bridge 絕不會使用恆定力合成摩擦。

2. 空速載入俯仰力

遙測

飛行模型動壓或帶保護條件的空速回退值、升降舵偏轉和俯仰配平

輸出

俯仰軸上的恆定力

鍵滑塊

升降舵負載（配平調變輸入）

在巡航時推或拉搖桿應該感覺像推空氣。力與空速的平方成正比。停用配平後，輸入為升降舵總偏轉。啟用微調後，輸入為 （升降舵 − 配平） — 因此，一架經過配平的飛機，搖桿處於配平位置時，感覺力為零。上面的控制系統感覺縮放了該力：在「液壓」下減小，在電傳操縱下消除。

3. 空速載入滾轉力

遙測

飛行模型動壓或帶保護條件的空速回退值，以及副翼偏轉

輸出

滾轉軸上的恆定力

鍵滑塊

副翼負載

與俯仰力相同，但在橫滾軸上。獨立調整，因為大多數機身具有不對稱的俯仰與橫滾許可權。

4. 速率阻尼

遙測

體軸旋轉速率 (p, q)

輸出

與速率成正比的反向恆定力

鍵滑塊

俯仰增益、橫滾增益

按照目前角速率的比例從命令的俯仰力和橫滾力中減去。這就是使銳利的搖桿輸入衰減回到微調點而不是在其周圍振鈴的原因。想想粘性阻尼。

5. 操縱桿下垂

遙測

指示空速

輸出

低空速時俯仰軸上恆定的前向偏置

鍵滑塊

操縱桿下垂力、操縱桿下垂消退空速

在無動力輔助的飛機（多數通用航空機型）中，當沒有氣流流過升降舵時，升降舵處於解除安裝狀態——重力加上鋼索索具將操縱面向下拉，從而把駕駛盤向前拉。飛行員在停機或滑行時會感到持續的向前拉力，一旦氣流載入到升降舵上，這種拉力便逐漸消失。其建模為從配置的 0 節時的「操縱桿下垂力」，線性衰減到配置的「操縱桿下垂消退空速」時的零。

預設值——操縱桿下垂力 25%、操縱桿下垂消退空速 30 節——是按塞斯納級通航機型的手感調校的：搖桿大致停在抵著預設回中彈簧向前一半的位置，且偏置在拉起之前早已衰減為零。在升降舵無法自由下垂的噴氣機或電傳飛控設定檔上，將「操縱桿下垂力」降至 0 即可使其靜默。將「操縱桿下垂力」設為零會在不翻轉父級使能位的情況下停用該效果，便於 A/B 對比。

6. 自動駕駛跟隨提示

遙測

自動駕駛開啟，AP 指令俯仰/滾轉

輸出

對連線軸的物理反向驅動以回應AP指令；在MSFS耦合路徑上呈現有限機械彈簧中心提示

鍵滑塊

控制權重、強度（自動駕駛 → 自動駕駛跟隨）

「自動駕駛跟隨」將相容的聯動操縱裝置移向模擬器包含自動駕駛輸入的指令位置。X-Plane 的軸控制路徑將飛行員的物理輸入傳回模擬器，並在解除力回饋、斷開連線或結束時釋放控制權。應用生成的聯動 MSFS 力提示受限；受支援的 MOZA 型號使用各自的 Follow 機制。自訂機型操縱系統可能需要獨立處理。「中立保持」是適合電傳飛控設定檔的獨立可選側桿居中功能。

7.跑道顛簸

遙測

地面、地面速度、表面型別列舉

輸出

連續週期力

鍵滑塊

跑道顛簸

根據地面速度和表面型別列舉進行縮放。草和礫石大約是鋪好的跑道的 1.5-1.9 倍；冰約為0.3–0.5×。僅當地面為真時才會觸發。安 起落架型別 每個設定檔（輪子/滑雪板/浮筒）設定的乘數會進一步縮放連續的地面滑跑震動（跑道震動、起落架顛簸、前輪擺振）——滑雪板略強一些，浮筒則更柔和。

8. 接地衝擊

遙測

地面（過渡）

輸出

單脈衝

鍵滑塊

接地與撞擊

當地面標誌翻轉為真時，瞬間施加一次單一且堅實的衝擊。調整得使得潤滑器的感覺比堅硬著陸稍柔，但差別不大：一個固定幅度乘以模擬器在接觸時記錄的衝擊速度，這在傾斜的地面上仍然保持正確。

將「接地與衝擊」設為零，會同時停用接地脈衝和輪胎載荷衝擊。其他地面效果有各自的增益。

9. 煞車抖動

遙測

煞車壓力、地速、在地狀態，以及可用的車輪滑移

輸出

持續的低頻隆隆聲

鍵滑塊

煞車抖動

飛機在地面時，煞車抖動隨煞車壓力和地速增加。有車輪滑移遙測時，滑移可增強效果；正常煞車無需發生打滑。將煞車抖動設為零可停用。

10. 起落架衝擊

遙測

地面速度

輸出

重複短脈衝

鍵滑塊

起落架衝擊

與連續的跑道震動不同——這些是離散的「滑行道接縫和漆線」顛簸。調校成在 40 節以下感覺自然；超過此速度，連續震動便佔主導。

10a. 前輪擺振

遙測

在地面時的地速

輸出

持續的橫向（滾轉軸）振動

鍵滑塊

前輪擺振

滾轉軸在滑行旋轉速度及以上時快速左右擺動 — 典型的前起落架擺動。從低地速斜坡進入並保持。根據輪廓進行調整：在自由腳輪 GA 前輪上最強，在轉向和阻尼客機起落架上較弱。

10b。地面加速俯仰提示

遙測

地面狀態下，機體縱向加速度

輸出

有符號俯仰軸力

鍵滑塊

地面加速度

在地面上，前後加速度會被感知為俯仰軸提示：起飛衝刺將您向後甩（搖桿向後），煞車將您向前推（搖桿向前）。隨縱向加速度縮放，並帶有一個小死區以免滑行抖動觸發它，且在空中絕不觸發。按設定檔根據質量和煞車許可權調校。

11. 氣動抖振（失速/抖桿器/超速/馬赫/擾流板/襟翼/起落架/湍流）

遙測

攻角、空氣動力失速警告、超速警告、馬赫數、擾流板手柄、襟翼手柄、起落架手柄、空速、環境湍流、去趨勢的重力載荷變化

輸出

帶隨機包絡的週期力

鍵滑塊

每個子效果有一個增益

多個子效果共用同一個抖振發生器。

• 失速抖振。 當攻角（AoA）超過低閾值時逐步增加，並在模擬器的空氣動力失速警告處達到飽和。地面上時，攻角範圍和空氣動力失速警告標誌都會被門控，因此在滑行和起飛跑道滾動過程中保持靜默。
• 失速振桿器。 一個尖銳的、固定頻率的嗡嗡聲，直接由模擬器的空氣動力失速警告訊號觸發，與升攻角逐步變化的空氣動力失速振動不同。它在地面保持靜音，其最低空速來自飛機設計的空氣動力失速速度，當模擬器釋出該速度時，固定40 kt作為後備。其基於輪廓的振幅以0%表示關閉；僅在飛機配有真實機械震動器時才提高。對於線控飛行控制系統，它保持靜音，因為其獨立的側桿沒有震動器。
• 超速抖振。 有有效機型紅線速度和空速資料時據此增強，模擬器的超速警告標誌也可觸發。如果缺少紅線速度與警告遙測，該提示可能無法使用。
• 馬赫抖振。 在後掠翼飛機以高馬赫數飛行時觸發。在「調校 → 效果增益 → 警告」中，「抖振起始馬赫數」和「達到完整強度的馬赫數」設定線性上升區間，「馬赫抖振強度」設定其最大值；兩者差值越小，上升越陡。儲存的起始馬赫數按設定值使用，不受飛機報告的馬赫極限影響。設定檔中的數值是可調整的估計值；將強度設為零即可停用此提示。通用航空螺旋槳飛機不會出現此效果。
• 擾流板抖振。 構型相關振動在可用時依據實際展開量計算。擾流板抖振隨展開量漸強，到達 5% 行程時完全顯現，避免極小表面偏移讀數引起突兀起振，之後隨展開量和空速增加。
• 襟翼抖振。 每當帶速度放出襟翼時出現的持續低頻振動。這源自現實中飛行員關於襟翼放出超過 20° 時升降舵振盪的描述。對於 POH 未提及此現象的設定檔，設為 0%。
• 起落架抖振。 空中起落架放下產生阻力時的鼓動感。在固定起落架設定檔（C172）上以 0% 釋出；調校頁面上的逐效果滑塊可讓可收放起落架設定檔將其調高。
• 湍流疊加。 隨機晃動的強度取決於飛機被搖晃的程度。在X-Plane上，模擬器的環境湍流訊號直接輸入；在MSFS上，橋從目前G趨勢周圍最近的G讀數變化中推匯出訊號，因此飛行員自身的平穩操作不會產生任何效果，而真正的顛簸空氣在相同設定下的感覺與以前相同。

12. 引擎振動

遙測

模擬器逐引擎振動（MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration）；否則為 RPM 百分比 + 燃燒標誌

輸出

連續週期力

鍵滑塊

引擎振動

首選訊號源是模擬器提供的每引擎振動值，它帶有機型特有的質感（試車時的磁馬達掉轉、引擎粗糙、渦輪升速、螺旋槳不平衡），這些是網橋僅憑轉速無法建模的。當模擬器報告該值時，網橋將其作為權威幅度，並由增益滑塊縮放。

如果模擬器不報告引擎震動（某些免費的 MSFS 模型和老舊的 X-Plane 機型不報告），橋接器會回退到合成的 RPM 斜坡＋燃燒門控。這種回退在構造上是平滑的，但缺乏模擬器訊號的質感。

增益滑塊會雙向縮放所選來源，因此無論何種機型，將其降到 0% 都會讓引擎震動靜音。在「電傳飛控」操縱系統手感下，引擎震動會在搖桿上自動靜音——獨立的側桿不會傳遞它。

13.反向推力隆隆聲

遙測

反推力接合標誌、地速

輸出

持續的低頻隆隆聲，按地面速度縮放

鍵滑塊

反推振動

展開反推後接地後的滑跑手感。在約 30 節以下逐漸減小。

14. 機械式一次性效果

遙測

起落架手柄位置（轉換）、襟翼手柄索引（轉換）

輸出

每次轉換單脈衝

鍵滑塊

放下起落架、襟翼檔位

著陸-起落架部署抖動在任何起落架手柄操作時觸發，包括收回和放下。襟翼台階抖動在任何非零台階時觸發——包括放下和收回。持續的起落架過渡振動在起落架實際移動時執行，由起落架電動機電路驅動（模擬器報告一個(MSFS 2024)）及其他實際起落架運動；「起落架運動」控制在零點時會將其靜音。

「襟翼運動」結合執行器迴路和實際表面移動作為獨立證據，因此提示在任何一方顯示襟翼移動時都會觸發，並跟隨故障。短襟翼步距止擋提示是與操縱桿相關的單獨事件。

15. 持續的氣動阻力俯仰力

遙測

襟翼手柄、擾流板手柄、起落架手柄、引擎推力、空速

輸出

持續的向後傾斜偏差

鍵滑塊

襟翼阻力、擾流板阻力、起落架阻力

持續的俯仰力，再現配置變化時您在真實飛機上感受到的配平變化：

• 襟翼阻力。 襟翼以一定速度伸展時的向後俯仰力。
• 擾流板阻力。 擾流板/減速板的想法相同。
• 起落架阻力。 高速時起落架放下的阻力也是如此。對於固定起落架飛機，設定為 0%。

螺旋槳滑流對升降舵的載荷

螺旋槳滑流增加配平位置周圍的升降舵阻力，尤其在低空速、高功率時。它不會新增恆定抬頭力。有受支援的尾部氣流遙測時優先使用，否則根據螺旋槳轉速或渦槳扭矩估算功率。將滑流俯仰增益設為零即可去除此額外載荷。

安全保護：暫停 + 陳舊遙測看門狗

大多數安全門控都是自動的；本節中唯一的進階設定是看門狗計時：

• 模擬器暫停即時生效。 當 MSFS 報告暫停（暫停選單、主動暫停、凍結幀）或 X-Plane 報告暫停的那一刻，每個動態力都會在同一節拍上降至零。搖桿保持中性的預設彈簧（50% 係數，5% 死區），因此它保持居中，絕不會變軟。
• 選單和時間壓縮。 在MSFS 2024主選單中力會停止，該選單釋出了一個原本用於在已啟用力回饋的操縱桿上渲染超速和馬赫抖振的無意義飛行幀。在2倍時間壓縮以上，力也會停止，因為速率衍生的力已經被模擬速率乘過；只剩下回中心。力在改變時立即停止，並透過正常的啟用力回饋斜坡返回。
• 裝置重置還原。 在啟用時，FFB-Bridge每秒驗證一次其效果仍然存在於裝置上，並在其他程式（例如SteamVR）重置裝置時重新建立這些效果。有限重試會以解釋性訊息鎖定，而不是迴圈。
• 遙測停滯。 如果模擬器持續報告「未暫停」，但數值停止變化約 2 秒（凍結幀看門狗會擷取 MSFS / Proton 未設定暫停標誌的靜默暫停），橋接程式便進入相同的中性彈簧安全狀態。
• 看門狗淡出。 如果模擬器完全停止傳送資料包，使用者可調的 設定 → 工作階段 → 高階 → 看門狗 滑塊控制力衰減到零之前的時間以及在哪個視窗上。預設值是保守的 - 淡出開始前靜音五秒，淡出半秒。

組合輸出

每個效果彙總為兩個輸出——一個俯仰力和一個滾轉力——再加上彈簧引數。「總增益」在裝置輸出端施加於橋接程式傳送的一切內容，包括彈簧係數；0% 為靜默，100% 為調校後的設計水平。 儀表板 將始終存在的基線彈簧與軸載荷、引擎震動、地面滑行、抖振、持續氣動阻力和機械單發等動態通道區分開來，這樣您就能明白為什麼即使帶符號的俯仰/滾轉力接近零，搖桿仍感覺是「活」的。

硬體感知渲染

FFB-Bridge 為已知硬體選擇經過驗證的效果路徑，並僅在需要時使用相容性回退。正常的工作流程不再要求使用者在重複的硬體和軟體效果模式之間進行選擇。 開啟硬體指南.

安裝級俯仰/橫滾極性

不同的裝置可以不同地報告物理方向。正確的軸和力極性一旦低於 硬體.

低空速時的液壓失效

有受支援的液壓失效遙測時，旋翼機可在地面與懸停中增加週期變距桿運動阻力。這項貢獻獨立於力配平保持力，因此按住 FTR 不會消除它。「液壓失效負載」控制其強度。桿靜止時可能不明顯；請移動它來比較正常和故障狀態。X-Plane 壓力取樣目前只用於診斷。仍需要經過驗證的失效觸發源。