Opis efektów sił

Efekty zależą od wybranego profilu, możliwości urządzenia i telemetrii symulatora. Opis efektu wyjaśnia model; nie obiecuje, że każdy statek powietrzny udostępnia wymagany sygnał. Strona „Panel” wyświetla zadane udziały poszczególnych efektów. Użyj funkcji „Lot testowy”, aby wyizolować kanał, a następnie sprawdź go w statku powietrznym, którym faktycznie latasz.

Potok sił uruchamia równolegle zestaw modeli składowych: bazową sprężynę centrującą, dwie siły stałe zależne od prędkości, kilka stałych nacisków od oporu aerodynamicznego oraz katalog ciągłych i jednorazowych kanałów wibracji / drgań / drżenia. Wszystko sumuje się w wyjścia pochylenia i przechylenia, skalowane wzmocnieniem głównym i bramkowane głównym uzbrojeniem. Ta strona opisuje każdy efekt: co symuluje, jaka telemetria nim steruje i co należy usłyszeć / poczuć, gdy działa poprawnie.

W skrócie

1. Sprężyna centrująca

Telemetria

Przeciążenie, prędkość, położenia trymera pochylenia/przechylenia, wychylenie sterów

Wyjście

Współczynnik sprężyny + przesunięcie środka, obie osie

Główne suwaki

Siła sprężyny, Minimalna sprężyna przy małej prędkości, Sztywność środka a prędkość, Wzmocnienie przeciążenia, Martwa strefa sprężyny

Sprężyna ciągnie w kierunku bieżącego punktu odniesienia profilu. Siła sprężyny, obciążenie od prędkości, kształtowanie przeciążenia, martwa strefa i trymer mogą zmieniać jej czucie w zależności od wybranego układu sterowania. „Minimalna sprężyna przy małej prędkości” kształtuje sztywność w obrębie aktywnego modelu lotu; nie gwarantuje siły po rozłączeniu lub rozbrojeniu. Ustawienia „Martwa strefa sprężyny” używaj ostrożnie: szeroka martwa strefa tworzy luźny obszar w pobliżu punktu odniesienia.

Trymer Suwaki „Odciążenie trymerem pochylenia” i „Odciążenie trymerem przechylenia” regulują odciążenie od utrzymywanego obciążenia aerodynamicznego oraz, w przypadku zgodnych, mechanicznie połączonych sterów, spoczynkowy punkt odniesienia. Profile hydrauliczne i fly-by-wire zwykle zachowują ster wyśrodkowany w położeniu neutralnym. Efekt zależy od telemetrii symulatora i układu sterowania statku powietrznego; niestandardowy dodatek może wymagać własnej integracji. Oba suwaki są niezależne, a zero wyłącza wkład danej osi.

1a. Czucie układu sterowania

Telemetria

Brak — metadane profilu statku powietrznego

Wyjście

Moduluje sprężynę centrującą i siły zależne od prędkości

Główna regulacja

Układ sterowania (Strojenie → Konfiguracja statku powietrznego → Statek powietrzny)

Nie jest to osobny efekt — to ustawienie dla każdego statku powietrznego na stronie „Strojenie” (zapisywane w profilu), które zmienia zachowanie sprężyny centrującej i sił obciążenia aerodynamicznego, aby odpowiadało architekturze układu sterowania lotem statku powietrznego:

• Ręczny — stery mechaniczne / linkowe. Stery obciążają się wraz z prędkością i sztywnieją pod przeciążeniem — klasyczne czucie bezpośredniego połączenia. Używany we wbudowanych profilach C172, TBM 930 i King Air 350i.
• Hydrauliczny — łagodniejsze, gładsze czucie ze wspomaganiem. Obciążenie aerodynamiczne nadal występuje, ale jest zmniejszone. Używany we wbudowanym profilu 747-8.
• Fly-by-wire — stała sprężyna sidesticka, która nie narasta wraz z prędkością ani przeciążeniem, tak jak w odizolowanym sidesticku. Wibracje silnika i stick shaker ostrzegający o przeciągnięciu są na sidesticku również wyciszone (prawdziwy sidestick fly-by-wire jest mechanicznie odizolowany i ich nie przenosi) — efekty lotu, takie jak drgania przy przeciągnięciu oraz efekty podłoża / przyziemienia, nadal są odczuwalne. Wbudowane w profil A320neo.

Wiropłaty

Układy sterowania wiropłatów włączają tłumienie drążka cyklicznego i trymer siłowy oraz sześć dedykowanych efektów: drżenie ETL, drgania VRS, wibracje 2/obr., drgania przy przeciągnięciu łopaty cofającej się, szuranie płóz i wibracje wirnika. Dla każdego wzmocnienia 0% oznacza wyłączenie. Drgania VRS korzystają z własnego wskazania stanu pierścienia wirowego z symulatora oraz z heurystyki mostu — decyduje silniejszy z tych sygnałów.

Szarpnięcie przy rotacji · Podążanie za powierzchnią · Sprzężenie ze ślizgiem

Szarpnięcia przy rotacji (boczne kołysanie samolotu popycha drążek), napędzanie drążka przez powierzchnie sterowe (silne podmuchy i trzepotanie przy przeciągnięciu przenoszą się na kolumnę sterową) oraz sprzężenie krzyżowe ślizgu, dzięki któremu statek powietrzny z odchyleniem popycha lotki przez opływ powietrza.

Tarcie sterów

Telemetria

Bez telemetrii z symulatora — reaguje na fizyczny ruch drążka lub wolantu.

Wyjście

Natywny efekt warunkowy tarcia (Friction) na osiach pochylenia i przechylenia.

Główna regulacja

„Tarcie pochylenia” i „Tarcie przechylenia” w sekcji Czucie sterów → Opór; 0% oznacza wyłączenie, a 5–10% to rozsądny punkt wyjścia.

Tarcie sterów dodaje opór progowy i opór ślizgowy, które pozostają mniej więcej stałe podczas ruchu drążkiem lub wolantem. Tłumienie prędkości kątowej podąża natomiast za prędkościami kątowymi pochylenia i przechylenia statku powietrznego w symulatorze i silniej przeciwdziała szybszemu obracaniu się statku powietrznego; z fizyczną prędkością ruchu drążka związane jest tłumienie drążka cyklicznego w śmigłowcach.

Jest opcjonalne i domyślnie wyłączone. Nieobsługiwane mechanizmy urządzeń pozostają nieaktywne; FFB-Bridge nigdy nie syntetyzuje tarcia za pomocą sił stałych.

2. Siła pochylenia zależna od prędkości

Telemetria

Ciśnienie dynamiczne z modelu lotu lub zabezpieczona zapasowa prędkość, wychylenie steru wysokości i trymer pochylenia

Wyjście

Siła stała na osi pochylenia

Główne suwaki

Obciążenie steru wysokości (trymer moduluje wejście)

Pchanie lub ciągnięcie drążka w przelocie powinno przypominać napieranie na powietrze. Siła skaluje się z kwadratem prędkości. Przy wyłączonym trymerze wejściem jest całkowite wychylenie steru wysokości. Przy włączonym trymerze wejściem jest (ster wysokości − trymer) — dzięki czemu w wytrymowanym statku powietrznym z drążkiem w położeniu wytrymowanym siła wynosi zero. Opisane wyżej czucie układu sterowania skaluje tę siłę: w trybie „Hydrauliczny” jest zmniejszona, a w trybie „Fly-by-wire” usunięta.

3. Siła przechylenia zależna od prędkości

Telemetria

Ciśnienie dynamiczne z modelu lotu lub zabezpieczona zapasowa prędkość oraz wychylenie lotek

Wyjście

Siła stała na osi przechylenia

Główne suwaki

Obciążenie lotek

Ta sama zasada co przy sile pochylenia, ale na osi przechylenia. Dostrajana niezależnie, ponieważ większość płatowców ma asymetryczny zakres działania sterowania w pochyleniu i przechyleniu.

4. Tłumienie prędkości kątowej

Telemetria

Prędkości kątowe w osiach związanych z płatowcem (p, q)

Wyjście

Przeciwnie skierowana siła stała proporcjonalna do prędkości kątowej

Główne suwaki

Wzmocnienie pochylenia, Wzmocnienie przechylenia

Odejmuje od zadanych sił pochylenia i przechylenia wartość proporcjonalną do bieżącej prędkości kątowej. Dzięki temu gwałtowne wychylenie drążka wygasa z powrotem w stronę punktu trymowania, zamiast oscylować wokół niego. Pomyśl o tłumieniu wiskotycznym.

5. Opadanie drążka

Telemetria

Prędkość przyrządowa

Wyjście

Stałe odchylenie do przodu na osi pochylenia przy małej prędkości

Główne suwaki

Siła opadania drążka, Prędkość zaniku opadania drążka

W statku powietrznym bez wspomagania sterowania (większość lotnictwa ogólnego) ster wysokości nie jest obciążony, gdy nie opływa go powietrze — grawitacja i układ linek ściągają powierzchnię w dół, co pociąga wolant do przodu. Pilot czuje stałe ciągnięcie do przodu podczas postoju lub kołowania, zanikające całkowicie, gdy opływ zacznie obciążać ster wysokości. Modelowane jako liniowe wygaszanie od skonfigurowanej wartości „Siła opadania drążka” przy 0 kts do zera przy skonfigurowanej wartości „Prędkość zaniku opadania drążka”.

Wartości domyślne — „Siła opadania drążka” 25%, „Prędkość zaniku opadania drążka” 30 kts — są dostrojone pod czucie samolotu lotnictwa ogólnego (GA) klasy Cessna: drążek spoczywa mniej więcej w połowie wychylenia do przodu, oparty o domyślną sprężynę centrującą, a odchylenie zanika całkowicie na długo przed rotacją. Zmniejsz wartość „Siła opadania drążka” w kierunku 0, aby wyciszyć efekt w profilach odrzutowców lub fly-by-wire, w których ster wysokości nie może swobodnie opadać. Ustawienie wartości „Siła opadania drążka” na zero wyłącza efekt bez przełączania nadrzędnego bitu włączenia, co jest wygodne przy porównaniach A/B.

6. Efekt podążania za autopilotem

Telemetria

Włączony autopilot, pochylenie/przechylenie zadane przez AP

Wyjście

Fizyczne napędzanie powiązanej osi w kierunku polecenia AP; ograniczony efekt przesunięcia środka sprężyny na sprzężonej ścieżce MSFS

Główne suwaki

Zakres działania, Siła (Autopilot → Podążanie za AP)

Podążanie za AP przesuwa zgodny, powiązany element sterujący w kierunku polecenia symulatora uwzględniającego autopilota. Ścieżka z przejętą osią w X-Plane przekazuje fizyczne wejście pilota z powrotem do symulatora i oddaje obsługę osi przy rozbrojeniu, rozłączeniu lub zamknięciu. Sprzężony efekt w MSFS, renderowany przez aplikację, jest ograniczony; obsługiwane modele MOZA korzystają z własnego mechanizmu Follow. Niestandardowe układy sterowania statków powietrznych mogą wymagać osobnej obsługi. Utrzymanie neutrum AP to odrębne, opcjonalne zachowanie utrzymujące sidestick w środku, przeznaczone dla odpowiednich profili fly-by-wire.

7. Wibracje pasa startowego

Telemetria

Na ziemi, prędkość względem ziemi, rodzaj nawierzchni (enum)

Wyjście

Ciągła siła okresowa

Główne suwaki

Wibracje pasa startowego

Skaluje się z prędkością względem ziemi i rodzajem nawierzchni (enum). Trawa i żwir to ok. 1,5–1,9× wartości dla utwardzonego pasa startowego; lód to ok. 0,3–0,5×. Działa tylko wtedy, gdy flaga „na ziemi” ma wartość true. Mnożnik rodzaju podwozia ustawiany dla każdego profilu (koła / narty / pływaki) dodatkowo skaluje ciągłe wibracje toczenia po ziemi (wibracje pasa startowego, wstrząsy podwozia, shimmy przedniego koła) — na nartach są nieco silniejsze, na pływakach łagodniejsze.

8. Uderzenie przy przyziemieniu

Telemetria

Na ziemi (zmiana stanu)

Wyjście

Pojedynczy impuls

Główne suwaki

Przyziemienie i uderzenie

Pojedynczy, wyraźny impuls w chwili, gdy flaga „na ziemi” zmienia wartość na true. Dostrojony tak, by bardzo miękkie lądowanie było odczuwalne łagodniej niż twarde przyziemienie, choć różnica nie jest duża: stała amplituda pomnożona przez prędkość uderzenia zapamiętaną przez symulator w momencie kontaktu, co daje poprawny wynik także na pochyłym terenie.

9. Drżenie hamulców

Telemetria

Wychylenie pedałów hamulca, na ziemi

Wyjście

Ciągłe wibracje o niskiej częstotliwości

Główne suwaki

Drżenie hamulców

Amplituda rośnie wraz z naciskiem na pedały hamulca. Działa tylko na ziemi, więc hamowanie w powietrzu nie wyzwala efektu.

10. Wstrząsy podwozia

Telemetria

Prędkość względem ziemi, na ziemi

Wyjście

Powtarzające się krótkie impulsy

Główne suwaki

Wstrząsy podwozia

Oddzielne od ciągłych wibracji pasa startowego — to dyskretne wstrząsy od „złączy dróg kołowania i oznakowania”. Dostrojone tak, by były odczuwane naturalnie poniżej 40 kt; powyżej dominują ciągłe wibracje.

10a. Shimmy przedniego koła

Telemetria

Na ziemi, prędkość względem ziemi

Wyjście

Ciągłe wibracje boczne (oś przechylenia)

Główne suwaki

Shimmy przedniego koła

Szybkie kołysanie na boki na osi przechylenia przy prędkości kołowania i rotacji oraz powyżej — klasyczne shimmy przedniego podwozia. Narasta od niskiej prędkości względem ziemi, a potem utrzymuje się. Dostrajane w każdym profilu: najsilniejsze przy swobodnie samonastawnym przednim kole samolotów GA, słabsze przy sterowanym i tłumionym podwoziu samolotów pasażerskich.

10b. Efekt pochylenia od przyspieszenia na ziemi

Telemetria

Na ziemi, przyspieszenie wzdłużne płatowca

Wyjście

Siła na osi pochylenia ze znakiem

Główne suwaki

Przyspieszenie na ziemi

Na ziemi przyspieszenie przód/tył jest odczuwane jako efekt na osi pochylenia: zryw przy starcie odrzuca cię do tyłu (drążek do tyłu), hamowanie pcha do przodu (drążek do przodu). Skaluje się z przyspieszeniem wzdłużnym, z małą martwą strefą, aby drobne wahania podczas kołowania go nie wyzwalały, i nigdy nie działa w powietrzu. Dostrajany w każdym profilu według masy i zakresu działania hamulców.

11. Drgania aerodynamiczne (przeciągnięcie / stick shaker / przekroczenie prędkości / Mach / spojlery / klapy / podwozie / turbulencja)

Telemetria

AoA, ostrzeżenie o przeciągnięciu, ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości, liczba Macha, dźwignia spojlerów, dźwignia klap, dźwignia podwozia, prędkość, turbulencja otoczenia, zmiany przeciążenia z usuniętym trendem

Wyjście

Siła okresowa z losową obwiednią

Główne suwaki

Jedno wzmocnienie na każdy efekt składowy

Kilka efektów składowych korzysta ze wspólnego generatora drgań.

• Drgania przy przeciągnięciu. Narasta stopniowo, gdy AoA przekracza niski próg, i osiąga maksimum przy ostrzeżeniu o przeciągnięciu z symulatora. Zarówno zakres AoA, jak i flaga ostrzeżenia o przeciągnięciu są na ziemi blokowane, więc efekt milczy podczas kołowania i rozbiegu.
• Stick shaker przy przeciągnięciu. Ostre brzęczenie o stałej częstotliwości, wyzwalane bezpośrednio flagą ostrzeżenia o przeciągnięciu w symulatorze, odrębne od drgań przy przeciągnięciu narastających wraz z AoA. Na ziemi pozostaje wyciszone, a jego dolna granica prędkości pochodzi z projektowej prędkości przeciągnięcia statku powietrznego, jeśli symulator ją udostępnia, przy stałej wartości zapasowej 40 kt. Amplituda zapisana w profilu przyjmuje 0% jako wyłączenie; zwiększaj ją tylko dla statku powietrznego z prawdziwym, mechanicznym stick shakerem. Pozostaje wyciszone w układach sterowania Fly-by-wire, których odizolowane sidesticki nie mają stick shakera.
• Drgania przy przekroczeniu prędkości. Narasta na podstawie prawidłowych danych o prędkości maksymalnej (redline) i prędkości statku powietrznego, jeśli są dostępne; dodatkowym wyzwalaczem jest flaga ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości w symulatorze. Przy braku telemetrii prędkości maksymalnej i ostrzeżenia ten efekt może być niedostępny.
• Drgania Macha. Działa przy dużej liczbie Macha na statkach powietrznych ze skrzydłami skośnymi. W sekcji Strojenie → Wzmocnienia efektów → Ostrzeżenia wartości „Liczba Macha początku drgań” i „Pełna siła Macha” wyznaczają liniowy wzrost, a „Siła drgań Macha” — jego maksimum; mniejsza różnica daje bardziej stromy wzrost. Zapisany początek jest używany dokładnie tak, jak go ustawiono, niezależnie od limitu Macha zgłaszanego przez statek powietrzny. Wartości w profilu są szacunkami, które można dostosować; ustaw siłę na zero, aby wyłączyć ten efekt. Wyciszony w śmigłowych samolotach GA.
• Drgania spojlerów. Narasta płynnie wraz z wysunięciem spojlerów do 5% zakresu, zapobiegając nagłemu włączeniu przez drobne zgłaszane przesunięcia powierzchni. Pozostaje aktywne podczas lotu z wysuniętymi spojlerami i nasila się z wysunięciem oraz prędkością. Ruch spojlerów daje też sygnał ich przemieszczania.
• Drgania klap. Stałe wibracje o niskiej częstotliwości, gdy tylko klapy są wypuszczone przy znacznej prędkości. Wynika to z relacji rzeczywistych pilotów opisujących oscylacje steru wysokości przy wypuszczeniu klap powyżej 20°. Ustaw 0% w profilach, których POH o tym nie wspomina.
• Drgania podwozia. Dudnienie od oporu wypuszczonego podwozia w powietrzu. Domyślnie 0% w profilach z podwoziem stałym (C172); suwak tego efektu na stronie „Strojenie” pozwala zwiększyć go w profilach z podwoziem chowanym.
• Nakładka turbulencji. Losowe wstrząsy skalowane tym, jak mocno statek powietrzny jest rzucany. W X-Plane sygnał turbulencji otoczenia z symulatora trafia bezpośrednio; w MSFS most wyznacza go ze zmienności ostatnich odczytów przeciążenia wokół bieżącego trendu przeciążenia, więc płynny manewr samego pilota nie wytwarza niczego, a naprawdę wzburzone powietrze przy tym samym ustawieniu jest odczuwalne tak samo jak wcześniej.

12. Wibracje silnika

Telemetria

Wibracje poszczególnych silników z symulatora (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration), jeśli dane są dostępne; w przeciwnym razie procent RPM + flaga spalania

Wyjście

Ciągła siła okresowa

Główne suwaki

Wibracje silnika

Preferowanym źródłem jest wartość wibracji poszczególnych silników z symulatora, która niesie charakterystyczną dla danego statku powietrznego fakturę (spadek obrotów przy próbie iskrowników, nierówna praca silnika, rozkręcanie turbiny, niewyważenie śmigła), której most nie potrafi zamodelować na podstawie samych obrotów (RPM). Gdy symulator ją zgłasza, most używa jej jako decydującej amplitudy, skalowanej suwakiem wzmocnienia.

Jeśli symulator nie zgłasza wibracji silnika (nie robią tego niektóre darmowe modele MSFS i starsze statki powietrzne X-Plane), most przechodzi na zapasową syntetyczną rampę RPM + bramkowanie spalaniem. Rozwiązanie zapasowe jest z założenia płynne, ale brakuje mu faktury sygnału z symulatora.

Suwak wzmocnienia skaluje wybrane źródło w obu przypadkach, więc ustawienie go na 0% wycisza wibracje silnika niezależnie od statku powietrznego. W trybie czucia układu sterowania „Fly-by-wire” wibracje silnika są na drążku wyciszane automatycznie — odizolowany sidestick ich nie przenosi.

13. Wibracje ciągu wstecznego

Telemetria

Flaga włączenia ciągu wstecznego, prędkość względem ziemi

Wyjście

Ciągłe wibracje o niskiej częstotliwości, skalowane prędkością względem ziemi

Główne suwaki

Wibracje ciągu wstecznego

Czucie dobiegu po przyziemieniu z otwartymi odwracaczami ciągu. Słabnie poniżej ok. 30 kt.

14. Mechaniczne efekty jednorazowe

Telemetria

Położenie dźwigni podwozia (zmiany), indeks położenia dźwigni klap (zmiany)

Wyjście

Pojedynczy impuls na każdą zmianę

Główne suwaki

Wypuszczanie podwozia, Stopień klap

Drżenie wypuszczania podwozia pojawia się przy każdym ruchu dźwigni podwozia — zarówno przy chowaniu, jak i przy wypuszczaniu. Drżenie stopnia klap pojawia się przy każdej niezerowej zmianie stopnia — zarówno przy wysuwaniu, jak i przy chowaniu klap. Ciągła wibracja przemieszczania podwozia działa, dopóki podwozie faktycznie się porusza; steruje nią obwód silnika podwozia, jeśli symulator go udostępnia (MSFS 2024), a w pozostałych przypadkach rzeczywisty ruch podwozia; ustawienie „Ruch podwozia” na zero ją wycisza.

„Ruch klap” łączy obwód siłownika i rzeczywisty ruch powierzchni jako niezależne sygnały, więc efekt działa, gdy którykolwiek z nich wskazuje ruch klap, i uwzględnia awarie. Krótki efekt zatrzasku „Stopień klap” to osobne zdarzenie powiązane z dźwignią klap.

15. Długotrwałe siły pochylenia od oporu aerodynamicznego

Telemetria

Dźwignia klap, dźwignia spojlerów, dźwignia podwozia, ciąg silnika, prędkość

Wyjście

Stałe odchylenie pochylenia do tyłu

Główne suwaki

Opór klap, Opór spojlerów, Opór podwozia, Strumień zaśmigłowy — pochylenie

Stałe siły pochylenia odzwierciedlające zmianę wytrymowania odczuwaną w prawdziwym statku powietrznym przy zmianach konfiguracji:

• Opór klap. Siła pochylenia do tyłu, gdy tylko klapy są wypuszczone przy znacznej prędkości.
• Opór spojlerów. Ta sama zasada dla spojlerów / hamulca aerodynamicznego.
• Opór podwozia. To samo dla oporu wypuszczonego podwozia przy znacznej prędkości. Ustaw 0% dla statków powietrznych z podwoziem stałym.
• Strumień zaśmigłowy — pochylenie. Stałe odchylenie pochylenia nosem w górę, modelujące strumień zaśmigłowy opływający ster wysokości w statku powietrznym ze śmigłem. Turbośmigłowce podążają za momentem obrotowym silnika, statki powietrzne z silnikiem tłokowym — za obrotami śmigła (RPM).

Zabezpieczenie: pauza + watchdog nieaktualnej telemetrii

Większość zabezpieczeń działa automatycznie; jedynym zaawansowanym ustawieniem w tej sekcji jest czas działania mechanizmu Watchdog:

• Pauza symulatora działa natychmiast. Gdy tylko MSFS zgłosi pauzę (menu pauzy, Active Pause, zamrożona klatka) lub X-Plane zgłosi pauzę, każda dynamiczna siła spada do zera w tym samym takcie. Drążek utrzymuje neutralną domyślną sprężynę (współczynnik 50%, martwa strefa 5%), więc pozostaje wyśrodkowany i nigdy nie staje się bezwładny.
• Menu i kompresja czasu. Siły zatrzymują się w menu głównym MSFS 2024, które publikuje niespójną klatkę lotu — wcześniej powodowało to drgania przy przekroczeniu prędkości i drgania Macha na uzbrojonym drążku. Siły zatrzymują się także przy kompresji czasu powyżej 2×, ponieważ siły wyznaczane z prędkości zmian docierają już pomnożone przez tempo symulacji; pozostaje tylko centrowanie. Siły zatrzymują się natychmiast po zmianie i wracają przez normalną rampę uzbrajania.
• Odzyskiwanie po resecie urządzenia. W stanie uzbrojonym FFB-Bridge raz na sekundę sprawdza, czy jego efekty nadal istnieją w urządzeniu, i odtwarza je, gdy inny program (np. SteamVR) zresetował urządzenie. Ograniczona liczba ponownych prób kończy się zatrzymaniem z komunikatem wyjaśniającym zamiast zapętlenia.
• Zawieszenie telemetrii. Jeśli symulator nadal zgłasza stan „bez pauzy”, ale wartości przestają się zmieniać na ok. 2 sekundy (watchdog zamrożonej klatki wychwytuje ciche pauzy MSFS / Proton, które nie ustawiają flagi pauzy), most przechodzi w ten sam bezpieczny stan z neutralną sprężyną.
• Wygaszanie przez Watchdog. Jeśli symulator całkowicie przestanie wysyłać pakiety, konfigurowalne przez użytkownika suwaki w sekcji Ustawienia → Sesja → Zaawansowane → Watchdog określają, po jakim czasie i w jakim oknie siły wygasają do zera. Wartości domyślne są zachowawcze — pięć sekund ciszy przed rozpoczęciem wygaszania i pół sekundy na wygaszenie.

Wyjście łączne

Wszystkie efekty sumują się w dwa wyjścia — siłę pochylenia i siłę przechylenia — plus parametry sprężyny. Wzmocnienie główne jest stosowane na krawędzi wyjścia do urządzenia do wszystkiego, co wysyła most, łącznie ze współczynnikiem sprężyny; 0% oznacza ciszę, a 100% to projektowy poziom strojenia. Strona Panel oddziela zawsze obecną sprężynę bazową od kanałów dynamicznych, takich jak obciążenie osi, wibracje silnika, toczenie po ziemi, drgania, stały opór aerodynamiczny i mechaniczne efekty jednorazowe, dzięki czemu widać, dlaczego drążek wydaje się żywy, nawet gdy siła pochylenia / przechylenia ze znakiem jest bliska zera.

Renderowanie dopasowane do sprzętu

FFB-Bridge wybiera zweryfikowaną ścieżkę efektów dla znanego sprzętu, a tryb zgodności stosuje jako rozwiązanie zapasowe tylko w razie potrzeby. W zwykłym trybie pracy nie trzeba już wybierać między zdublowanymi trybami efektów sprzętowych i programowych. Otwórz przewodnik po sprzęcie.

Polaryzacja pochylenia / przechylenia na poziomie instalacji

Różne urządzenia mogą różnie zgłaszać fizyczny kierunek. Polaryzację osi i sił popraw jeden raz na stronie Sprzęt.

Utrata hydrauliki przy małej prędkości

Przy obsługiwanej telemetrii utraty hydrauliki w wiropłatach może pojawić się opór ruchu drążka cyklicznego na ziemi i w zawisie. Ten udział jest niezależny od utrzymania przez trymer siłowy, więc przytrzymanie FTR go nie usuwa. Jego siłę reguluje ustawienie „Obciążenie po utracie hydrauliki”. Nieruchomy drążek cykliczny może niewiele ujawnić; porusz nim, aby porównać stan sprawny i stan awarii. Próbki ciśnienia z X-Plane służą obecnie wyłącznie do diagnostyki. Nadal potrzebny jest zweryfikowany wyzwalacz utraty hydrauliki.