Photo: NASA / Jim Ross, public domain, via Wikimedia Commons
Umiarkowane siły, wysoka skuteczność: lekkie lotki, znacznie cięższy ster wysokości, zmierzony lekki gradient na g — odczuwalny ciężar wynika z prędkości, nie z g.
Źródła: AAF Manual AN 01-60JE-1; North American Aviation records.
P-51D to sztandarowy amerykański myśliwiec drugiej wojny światowej: skrzydło o przepływie laminarnym, silnik Merlin produkowany przez firmę Packard i zasięg pozwalający eskortować bombowce do Berlina i walczyć po dotarciu na miejsce. Według wszystkich zachowanych relacji jest to także samolot pięknie zharmonizowany w pilotażu i bezlitosny dla tych, którzy latają nim nieuważnie.
Dla pasjonata symulacji Mustang to wzorzec ręcznych sterów przy dużych prędkościach. Nie ma wspomagania ani zabezpieczeń: siły są prawdziwe, brutalnie rosną wraz z prędkością, a przeciążenie jest stałym towarzyszem. Profil goni dwie rzeczy, co do których zgadzają się wszystkie relacje pilotów tego samolotu: jedwab poniżej 250, żelazo powyżej 350.
Firma North American zaprojektowała pierwszą wersję samolotu Mustang w 117 dni w 1940 roku dla brytyjskiej komisji zakupowej, która prosiła o odgrzewane P-40. Płatowiec był znakomity; silnik Allison tracił moc powyżej 15 000 stóp. Połączenie płatowca z silnikiem Merlin w 1942 roku dało myśliwiec eskortowy, na który czekała 8. Armia Powietrzna.
Wersja D z 1944 roku wprowadziła kroplową osłonę kabiny i sześć karabinów maszynowych, a samoloty Mustang latały potem w Korei i w siłach powietrznych na całym świecie aż do lat 80. Setki egzemplarzy przetrwały do dziś na pokazach warbirdów, dlatego wciąż powstają wiarygodne relacje pilotów o właściwościach pilotażowych tego typu.
Każde ustalenie łączy naszą interpretację z dowodami, na których się opiera. Latasz tym typem i widzisz tu błąd? Każde twierdzenie prowadzi bezpośrednio do formularza poprawek.
Cytaty pilotów celowo pozostają w oryginalnym języku: są przytaczanymi dowodami, cytowanymi dokładnie tak, jak je opublikowano.
Wojenny test AAF jest jednoznaczny: zarówno przy dużych, jak i małych prędkościach stery są bardzo skuteczne przy umiarkowanych siłach sterowania i nadal wysoce skuteczne przy nieco ponad 500 mph IAS. Próby nurkowania RAF wykazały przy tych samych prędkościach siły „duże jak na mały ruch” — źródła pierwotne różnią się co do skali, ale zgadzają się, że siły rosną z prędkością wskazywaną.
Próby RAF mówią to wprost: lotki są lżejsze, zwłaszcza przy małych ruchach, i tylko nieznacznie sztywnieją przy dużej prędkości; stery wysokości są znacznie cięższe. To odwrotność potocznego przekonania, że Mustang jest ciężki głównie w przechyleniu.
W pomiarach NACA uzyskano ≈2.5 lb/g przy środkowym położeniu środka ciężkości i 250 mph, a seryjny ciężarek bezwładnościowy dodawał 1–7.5 lb/g w zależności od stanu zbiornika kadłubowego; ówczesne kryterium wymagało od myśliwców poniżej 6 lb/g. Często powtarzanej wartości „25–30 lb/g” nie da się pogodzić z pomiarem źródłowym. Odczuwalna ciężkość samolotu Mustang to obciążenie od ciśnienia dynamicznego (q) rosnące z prędkością, a nie gradient na g.
Podczas manewrowania trymowanie jest niemal ciągłe — ster kierunku i ster wysokości trzeba trymować przy nawet niewielkich zmianach mocy lub prędkości, a każda zmiana konfiguracji (podwozie, klapy) pochyla samolot nosem w dół.
Wojenny raport z prób odnotowuje bardzo słabe ostrzeganie przed zbliżającym się przeciągnięciem bez mocy silnika, z tendencją do opadania prawego skrzydła; przeciągnięcia dynamiczne ostrzegają drganiami najpierw steru wysokości, a potem usterzenia.
Przy pełnym 85-galonowym zbiorniku kadłubowym siły na drążku przy mocnym ściąganiu gwałtownie zmieniają kierunek, a wytrymowanie do lotu bez trzymania sterów staje się praktycznie niemożliwe; wszystko wraca do normy w miarę zużywania paliwa ze zbiornika. Potok sił nie ma wejścia dla środka ciężkości zależnego od paliwa, więc profil modeluje stabilne czucie przy normalnym położeniu środka ciężkości — odnotowano to, aby nikt nie „poprawiał” go w stronę legendy.
| Próg | Węzły | Uwagi |
|---|---|---|
| VsoPrzeciągnięcie, konfiguracja do lądowania | 78 | Przeciągnięcie, klapy 40° + podwozie, ≈90 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| VrRotacja | 90 | Reprezentatywne |
| VyNajlepsza prędkość wznoszenia | 143 | Najlepsze wznoszenie ≈165 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| VappPodejście | 100 | 96–100 kt — typowe wartości w kręguReprezentatywne |
| VleMaksymalna z wypuszczonym podwoziem | 148 | Wypuszczanie/wypuszczone podwozie, 170 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| VfeMaksymalna z wypuszczonymi klapami | 143 | Pełne klapy 50°, 165 mph; przy mniejszych wychyleniach wyższe limity · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| VneNieprzekraczalna | 439 | Maks. dopuszczalna prędkość nurkowania, 505 mph IAS · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
Kompletny profil startowy, w tej samej kolejności i z tymi samymi nazwami co strona „Strojenie” w aplikacji desktopowej. Wyróżnione wiersze powołują się na dowody. Najedź kursorem na wiersz, aby zobaczyć jego ścieżkę w pliku JSON profilu.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: 90%: warbird pracuje bliżej pełnego zakresu działania urządzenia. To najsilniejsza ogólna siła wyjściowa we flocie i tak musi być.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
▲ Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce. ▼ Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: 90%: drążek myśliwca centruje się mocno. Stery samolotu Mustang chwalono za centrowanie i samoczynne ustawianie się.
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: Standardowy mały luz dla myśliwca ze sterowaniem przez popychacze i linki.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: Połowa siły na postoju: drążek żyje, zanim jeszcze uniesie się ogon.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Ster wysokości znacznie cięższy — udokumentowana harmonia sterów.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
▲ Więcej: większe siły przechylenia. ▼ Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Lotki lekkie i tylko nieznacznie twardniejące wraz z prędkością.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
▲ Więcej: obie osie są mocniej obciążone. ▼ Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: 95%: najwyższy mnożnik obciążenia aerodynamicznego we flocie. W połączeniu z odniesieniem 250 kt stąd właśnie bierze się wrażenie drążka jak z żelaza powyżej 350 kt.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: 250 kt: prędkość przelotowa w eskorcie. Krzywa obciążenia narasta daleko poza nią, dokładnie jak w oryginale.
Jak gwałtownie obciążenie drążka narasta wraz z prędkością. 1.0 to przebieg liniowy; ok. 2.0 odpowiada rzeczywistej aerodynamice, w której ciśnienie dynamiczne rośnie z kwadratem prędkości, więc stery są przy małej prędkości znacznie lżejsze, a przy dużej sztywnieją. Odczuwalne przy trzymaniu drążka poza środkiem, nie w spoczynku.
▲ Więcej: lżej przy małej prędkości, z bardziej stromym wzrostem w stronę prędkości przelotowej. ▼ Mniej: bardziej liniowe narastanie z wcześniejszym obciążeniem.
Surowy moment zawiasowy przy zakresie do 439 kt — to prawo q sprawia, że przy 250 kt stery są ciężkie, a na podejściu pozostają „umiarkowane siły, bardzo skuteczne”.
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
▲ Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości. ▼ Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Centrowanie twardnieje dalej powyżej 90 kt (z ograniczeniem do ≈1.40×), zamiast zatrzymać się na poziomie z prędkości podejścia.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: 68%: wysoki limit. Drążek ściągany przy wyprowadzaniu z nurkowania ma stawiać prawdziwy opór.
Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.
▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.
Dlaczego tutaj: Nieaktywne przy ręcznym układzie sterowania.
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
▲ Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi. ▼ Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: 30%: ciągłe przetrymowywanie przy zmianach prędkości i mocy to istota latania samolotem Mustang; trymer pomaga, ale nie zwalnia z pracy.
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
▲ Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia. ▼ Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: 12%: ten typ ma trymer lotek i potrzebuje go po zużyciu paliwa ze zbiornika kadłubowego.
Dodatkowa sztywność sprężyny, gdy dodatnie przeciążenie rośnie powyżej 1G: podciągnięcie obciąża twoją rękę tak samo jak skrzydło. Zbyt mało, a strome zakręty wydają się nieważkie; zbyt dużo, a manewrowanie staje się męczące.
▲ Więcej: podciągnięcia i strome zakręty mocniej usztywniają drążek na każde g. ▼ Mniej: przeciążenie ma mniejszy wpływ; manewrowanie pozostaje lekkie.
Lekki gradient zmierzony przez NACA (klasa 2.5–4 lb/g z seryjnym ciężarkiem bezwładnościowym): powyżej bliskiej minimum krzywej samolotu Extra, daleko poniżej szkolnego wolantu C172. Ciężar sterów niesie prędkość, a nie g.
Dodatkowa martwa strefa środka dodawana na postoju i przy prędkościach kołowania, zwężająca się w miarę narastania opływu. Utrzymuje spokojny drążek na płycie postojowej bez utraty precyzji w locie.
▲ Więcej: spokojniejszy, luźniejszy drążek na ziemi. ▼ Mniej: prowadzenie na ziemi tak precyzyjne jak w locie — i równie nerwowe.
Dlaczego tutaj: Małe: myśliwiec pozostaje precyzyjny także na ziemi.
W którym miejscu zakresu ruchu zaczyna się wzmocnienie sprężyny na krańcach zakresu. Wysokie wartości pozostawiają większość zakresu liniową i stawiają twardą ścianę dopiero blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: ściana na końcu zakresu zaczyna się później, pozostawiając więcej liniowego wychylenia. ▼ Mniej: ściana zaczyna się wcześniej w zakresie ruchu.
Dlaczego tutaj: Ściana od 85%.
Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.
Dlaczego tutaj: 28%: twarde granice; w prawdziwym statku powietrznym pełne wychylenie przy dużej prędkości było zakazane ze względów konstrukcyjnych.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: 42%: wąskie podwozie warbirda na nawierzchniach z epoki przenosi wszystko.
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
▲ Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein. ▼ Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: 30%: faktura trawiastego lotniska.
Wibracje pod naciskiem hamulców podczas toczenia. Hamowanie bez żadnego sygnału wydaje się nienaturalne; przy zbyt dużej wartości każde zatrzymanie przypomina zadziałanie systemu przeciwpoślizgowego.
▲ Więcej: więcej drżenia podczas hamowania. ▼ Mniej: spokojniejsze zatrzymania.
Dlaczego tutaj: 40%: hamulce piętowe, które trzeba szanować; Mustang na nosie to strata całkowita.
Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.
▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.
Dlaczego tutaj: 24%: napór 1 490 hp i unoszący się ogon zasługują na wyraźny sygnał.
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
▲ Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia. ▼ Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Przeciągnięcie tego typu bez mocy silnika ostrzega słabo; silne sztuczne drgania przeczyłyby udokumentowanemu charakterowi.
Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.
▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.
Dlaczego tutaj: 60%: zbliżanie się do ograniczeń z tabliczek w samolocie Mustang było próbą dla konstrukcji i tak właśnie brzmi w drążku.
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
▲ Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie. ▼ Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: 30%: duże klapy zwykłe uczciwie drgają przy prędkości podejścia.
Dudnienie płatowca od chowanego podwozia wypuszczonego w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym, w których kształt płatowca nigdy się nie zmienia.
▲ Więcej: więcej dudnienia przy wypuszczonych kołach. ▼ Mniej: czystszy lot z wypuszczonym podwoziem.
Dlaczego tutaj: 24%: golenie podwozia w szybkim strumieniu powietrza.
Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.
▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.
Dlaczego tutaj: 36%: obciążenie powierzchni pomiędzy samolotem szkolnym a pasażerskim; przebija się przez rzucanie.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
▲ Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku. ▼ Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: 30%: najsilniejsza obecność silnika we flocie. Dwanaście cylindrów silnika Merlin przy 3 000 rpm to doznanie fizyczne, a płatowiec nigdy nie pozwala o nich zapomnieć.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: 75%: przyziemienie 10 000 lb na podwoziu z kółkiem ogonowym następuje z impetem.
Krótkie drżenie podczas ruchu podwozia przy wypuszczaniu i chowaniu. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: silniejsze drżenie podczas wypuszczania i chowania podwozia. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał podwozia.
Dlaczego tutaj: 50%: chowanie i wypuszczanie szerokiego podwozia to długi, odczuwalny cykl.
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
▲ Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap. ▼ Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Hydrauliczne klapy w ruchu.
Niewielkie osiadanie płatowca, gdy klapy kończą ruch, wyzwalane dotarciem powierzchni do położenia, a nie poleceniem dźwigni.
▲ Więcej: wyraźniejsze osiadanie, gdy klapy osiągają zadane położenie. ▼ Mniej: łagodniejsze osiągnięcie położenia.
Dlaczego tutaj: Osiadanie w każdej ustalonej pozycji.
Krótkie mechaniczne kliknięcie na każdej zapadce dźwigni klap. Dotyczy dźwigni, nie powierzchni.
▲ Więcej: wyraźniejsze kliknięcie zapadki. ▼ Mniej: cichsze kliknięcie.
Dlaczego tutaj: 30%: dźwignia w kabinie jest mechaniczna i jednoznaczna.
Utrzymująca się zmiana siły pochylenia wynikająca z oporu klap w locie. Wypuszczenie klap powinno zmienić to, co trzyma twoja ręka, a nie tylko robić hałas.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia drążka po wypuszczeniu klap. ▼ Mniej: mniejsza zmiana wytrymowania od klap.
Dlaczego tutaj: Umiarkowana trwała zmiana; rzeczywistą zmianę wyważenia kompensuje się sterami.
Zmiana obciążenia podobna do zmiany wytrymowania, wywołana podwoziem wypuszczonym w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia od podwozia. ▼ Mniej: mniejsza.
Dlaczego tutaj: Lekka zmiana wyważenia przy wypuszczonych kołach.
Odchylenie pochylenia pod mocą, wywołane strumieniem zaśmigłowym opływającym ster wysokości: to dlatego zwiększenie mocy w statku powietrznym ze śmigłem popycha nos i drążek. Zero dla odrzutowców.
▲ Więcej: silniejsze pchnięcie w pochyleniu po dodaniu mocy. ▼ Mniej: zmiany mocy są odczuwalne bardziej neutralnie.
Dlaczego tutaj: 24%: śmigło o średnicy 11 stóp omywa usterzenie. Zmiany mocy zarzucają nosem, a drążek informuje o tym jako pierwszy, zwłaszcza przy odejściu na drugi krąg.
Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.
▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.
Dlaczego tutaj: 9%: ciężkie powierzchnie sterowe zdecydowanie uspokajają się po ruchach sterami.
Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.
▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.
Dlaczego tutaj: Odpowiednie uspokajanie.
Jak mocno ster wysokości opada do przodu w spoczynku — opadanie na postoju w układzie sterowania bez wspomagania. Zero wyłącza ten efekt.
▲ Więcej: mocniejsze opadanie do przodu w spoczynku. ▼ Mniej: lżejsze opadanie drążka na postoju.
Dlaczego tutaj: Ster wysokości na postoju opiera się o ogranicznik; widać to na każdym zdjęciu z obchodu warbirda.
Whether this feature is active in this profile.
Samolot z kółkiem ogonowym — model opadania drążka do przodu na postoju nie ma tu zastosowania.
Prędkość, przy której opadanie do przodu całkowicie zanika — zwykle niemal od razu, gdy podczas rozbiegu narasta opływ.
▲ Więcej: opadanie utrzymuje się dłużej w trakcie rozbiegu. ▼ Mniej: znika niemal od razu, gdy ruszysz.
Dlaczego tutaj: Ustępuje, gdy ogon ożywa na rozbiegu.
Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.
▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.
Dlaczego tutaj: Minimalne utrzymanie.
Ponowne dostrojenie na podstawie wojennych źródeł pierwotnych: lekki gradient na g zmierzony przez NACA (dawna twarda krzywa była legendą, a nie pomiarem), harmonia sterów według AFDU, drgania przy przeciągnięciu zmniejszone do udokumentowanego charakteru ze słabym ostrzeżeniem.
Pierwsza wersja bazowa profilu startowego.
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Zacytuj twierdzenie, które wydaje się błędne, i opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Czego nie udało się ustalić w badaniach. Jeśli latasz tym typem albo możesz wskazać źródło, poprawka do dowolnego z tych punktów bezpośrednio zasili następną wersję.
Wartości bezwzględne ustalono na stanowisku; jedyna ówczesna wypowiedź o czuciu wokół położenia neutralnego to „nie ma się świadomości poruszania drążkiem sterowym”.
Siła progowa — nie znaleziono pomiaru z tamtego okresu.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym North American P-51D Mustang i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.