Référence aux effets de force

Les effets dépendent du profil sélectionné, des capacités du périphérique et de la télémétrie du simulateur. La description d’un effet explique le modèle ; elle ne garantit pas que chaque aéronef fournit le signal nécessaire. Dashboard affiche la contribution commandée de chaque effet. Utilisez Flight Check pour isoler un canal, puis vérifiez-le avec l’aéronef que vous utilisez.

Le pipeline de force gère une pile de sous-modèles en parallèle : un ressort de centrage de base, deux forces constantes chargées en fonction de la vitesse, plusieurs poussées de traînée aérodynamique soutenues et un catalogue de canaux continus et ponctuels de vibration / tremblement / frémissement. Tout se résume en sorties de tangage et de roulis, mises à l'échelle par le gain principal, commandées par l'armement principal. Cette page documente chaque effet : ce qu'il simule, quelle télémétrie le pilote et ce que vous devriez entendre/ressentir lorsqu'il se déclenche correctement.

En un coup d'oeil

Effet	Ce qu'il fait
Sensation du manche et centrage
Ressort de centrage	Tire le manche vers le neutre ; se raidit sous la charge G, et la zone morte s'élargit à basse vitesse afin qu'il ne colle pas sur l'aire de trafic.
Compensateur	Des curseurs d’autorité indépendants pour la profondeur et les ailerons réduisent l’effort maintenu et déplacent le point de repos; 0 % désactive l’axe correspondant.
Sensation du système de contrôle	Mode par avion qui remodèle les forces du ressort et de la charge : manuel (câble), suralimentation hydraulique ou manche latéral Fly-by-wire.
Friction de commande	Résistance mécanique à peu près constante sans ramener la commande vers le centre.
Charge de perte hydraulique	Ajoute un effort lorsque la télémétrie prise en charge signale une panne hydraulique. Les giravions gagnent aussi une résistance au mouvement à faible vitesse ou à vitesse nulle, y compris lorsque le compensateur d’effort est actif ou FTR maintenu. Les profils Fly-by-wire sont exclus. La détection de perte hydraulique n’est pas prise en charge dans X-Plane.
Amortissement du taux	S'oppose au taux de tangage/roulis actuel afin qu'une entrée brusque se stabilise au centre au lieu d'osciller.
Chute de manche	Poids du manche vers l'avant à basse vitesse (une gouverne de profondeur déchargée qui retombe) qui disparaît à mesure que le flux d'air s'établit.
Forces chargées par la vitesse
Charge en tangage	Force de tangage constante qui augmente avec la vitesse au carré ; références manche − trim lorsque le trim est activé.
Charge en roulis	La même charge sur l'axe de roulis, réglée indépendamment pour une autorité de roulis asymétrique.
Pilote automatique
AP suit le signal	Déplace une commande couplée compatible vers une consigne incluant celle du pilote automatique. La sortie dépend du périphérique exact, du simulateur et de l’intégration de l’aéronef. Les modèles MOZA pris en charge utilisent leur mécanisme Follow ; les autres périphériques utilisent la commande des forces limitée de Bridge. Les mini-manches indépendants utilisent la fonction facultative distincte AP neutral hold.
Cellule
Rotation kick · Surface follow · Sideslip coupling	Coups de pied de rotation (l'avion secoué latéralement pousse le manche), recul de surface (de fortes rafales et des battements de décrochage traversent la colonne) et couplage croisé de dérapage afin qu'un avion en lacet pousse ses ailerons à travers le flux d'air.
Giravions
ETL, VRS, 2/rev, Retreating-blade stall, frottement des patins et vibration du rotor	Indications réservées aux Rotorcraft, liées à la portance de translation, à la descente, au vol vers l’avant, à la haute vitesse, au contact des patins et au régime rotor.
Au sol et roulage à l'atterrissage
Grondement de piste	Grondement continu adapté à la vitesse du sol et au type de surface (herbe/gravier plus rugueux, glace plus lisse).
Choc d'atterrissage	Une seule impulsion ferme au moment où les roues touchent le sol, proportionnelle à la vitesse d’impact que le simulateur verrouille au contact.
Tremblement de frein	Grondement basse fréquence qui évolue avec la pression sur la pédale de frein ; au sol uniquement.
À-coups du train	Discrètes coutures de voie de circulation et bosses de peinture, dominantes sous environ 40 kt.
Shimmy de la roue avant	Oscillation rapide de l'axe de roulis d'un côté à l'autre, à la vitesse de rotation du roulage et au-dessus.
Indice de tangage d'accélération au sol	L'accélération avant/arrière ressentie comme une impulsion de tangage — la poussée au décollage vous rejette en arrière, le freinage vous pousse vers l'avant.
Grondement de poussée inversée	Grondement de déploiement pendant le déploiement des inverseurs, diminuant en dessous de ~30 kt.
Tremblements aérodynamiques
Tremblement de décrochage	Se construit progressivement à mesure que l'AoA augmente, se saturant à l'avertissement de décrochage aérodynamique du simulateur. Silencieux au sol.
Vibreur de manche de décrochage (stick-shaker)	Bourdonnement aigu à fréquence fixe déclenché par l'indicateur d'avertissement de décrochage du simulateur ; activé par profil.
Tremblement de survitesse	Se fonde sur des données valides de vitesse limite et de vitesse de l’aéronef lorsqu’elles sont disponibles, avec l’indicateur d’alerte de survitesse du simulateur comme autre déclencheur. L’absence de données de vitesse limite et d’alerte peut rendre cet effet indisponible.
Tremblement de Mach	Tremblement à haut Mach sur avion à voilure en flèche au-delà de M_critique; noté par rapport au Mach à barreau annoncé de l'avion lui-même lorsque disponible, avec la fenêtre fixe du profil comme solution de repli. Silence sur les hélices GA.
Tremblement d'aérofrein	Commence dès le premier décollage du déploiement et reste activé tant que les cartes sont en vol, croissant avec le déploiement et la vitesse de l'air.
Tremblement des volets	Vibration basse fréquence soutenue dès que les volets sont sortis à grande vitesse.
Tremblement du train	Battement provenant de la traînée du train sorti en vol ; 0 % sur les profils à train fixe.
Superposition de turbulences	Tremblement aléatoire proportionné à l'intensité des secousses subies par l'avion.
Moteur
Grondement du moteur	Grondement continu provenant des vibrations par moteur du simulateur lorsqu'il est signalé, ou repli de la rampe de régime synthétisée.
One-shots mécaniques
Tremblement au déploiement du train	Une seule impulsion à chaque déplacement du levier du train d'atterrissage, à la fois pour l'extension et la rétraction.
Vibration lors de la transition du train d'atterrissage	Une vibration soutenue pendant le déplacement du train d'atterrissage, provoquée par le circuit du moteur du train d'atterrissage où le simulateur signale un (MSFS 2024) et par le mouvement réel du train d'atterrissage ailleurs. Le contrôle du déplacement du train d'atterrissage la fait taire à zéro.
Tremblement par cran de volet	Une seule impulsion sur n'importe quel pas de volet — à la fois en extension et en rétraction.
Mouvement des volets	Vibration continue pendant que les volets se déplacent réellement, utilisant le circuit de l'actionneur et le mouvement réel de la surface comme preuve indépendante.
Traînée aérodynamique soutenue (tangage)
Traînée des volets	Polarisation de tangage vers l'arrière chaque fois que les volets sont sortis à grande vitesse.
Traînée des aérofreins	Idem pour les spoilers/speedbrake.
Traînée du train	Idem pour la traînée en rétrogradation en vitesse ; 0% sur les avions à train fixe.
Tangage par souffle d'hélice	Biais constant de cabrage de l'avion dû au souffle de l'hélice sur la gouverne de profondeur ; provoqué par le couple moteur sur les turbopropulseurs et par le régime de l'hélice sur les avions à pistons.

1. Ressort de rappel

Télémétrie: Charge G, vitesse, positions de trim tangage/roulis, déviation des commandes
Sortie: Coefficient de ressort + décalage du centre, sur les deux axes
Curseurs clés: Base, plancher basse vitesse, gain G, limite min, limite max, bande morte

Le ressort rappelle la commande vers le point de référence actuel du profil. Sa force, la charge liée à la vitesse, la modulation par le facteur de charge, la zone morte et le trim peuvent modifier les sensations selon le système de commandes sélectionné. Low-speed floor règle la fermeté au sein du modèle de vol actif ; il ne garantit pas une force après déconnexion ou désarmement. Utilisez Spring deadband avec précaution : une zone morte large crée une zone sans résistance près du point de référence.

Compensateur L’autorité du trim règle le soulagement de l’effort aérodynamique maintenu et, pour les commandes mécaniquement couplées compatibles, le point de référence au repos. Les profils hydrauliques et Fly-by-wire conservent normalement une commande centrée au neutre. Le résultat dépend de la télémétrie du simulateur et du système de commandes de l’aéronef ; une extension personnalisée peut nécessiter sa propre intégration. Les autorités de profondeur et d’aileron sont indépendantes ; zéro désactive la contribution de l’axe concerné.

1a. Sensation du système de contrôle

Télémétrie: Aucun — métadonnées de profil par avion
Sortie: Module le ressort de centrage et les forces chargées par la vitesse
Contrôle des touches: Sélecteur Control system (carte au niveau de la page)

Il ne s'agit pas d'un effet distinct : un paramètre par avion sur la page de réglage (enregistré dans le profil) qui remodèle le comportement du ressort de centrage et des forces de charge aérodynamique, pour correspondre à l'architecture des commandes de vol de l'avion :

Manuel — commandes mécaniques/entraînées par câble. Les commandes se chargent de vitesse et se raidissent sous G, la sensation classique de liaison directe. Intégré pour le C172, le TBM 930 et le King Air 350i.
Assistées hydrauliquement — sensation assistée plus douce et plus fluide. La charge aérodynamique est toujours présente mais réduite. Intégré pour le 747-8.
Commandes de vol électriques — un ressort de manche latéral constant qui ne se charge pas avec la vitesse ou le facteur de charge, comme on le ressent sur un manche latéral isolé. La vibration moteur et le vibreur de manche de décrochage sont également atténués sur le manche latéral (un véritable manche latéral à commandes de vol électriques est mécaniquement isolé et ne les transmet pas) — les signaux de vol comme le tremblement de décrochage et le toucher au sol passent toujours. Intégré pour l'A320neo.

Giravions

Les systèmes de contrôle des aéronefs à voilure tournante permettent l'amortissement cyclique et force trim ainsi que six signaux dédiés : frémissement ETL, vibration aérodynamique VRS, vibration 2/rev, vibration aérodynamique du décrochage des pales reculantes, raclage des patins et grondement du rotor. Chaque gain de signal utilise 0 % pour désactiver. La vibration aérodynamique VRS utilise l'indication de l'état en anneaux de vortex du simulateur en complément de l'heuristique du pont, en prenant celui des deux qui est le plus fort.

Rotation kick · Surface follow · Sideslip coupling

Coups de pied de rotation (l'avion secoué latéralement pousse le manche), recul de surface (de fortes rafales et des battements de décrochage traversent la colonne) et couplage croisé de dérapage afin qu'un avion en lacet pousse ses ailerons à travers le flux d'air.

Friction de commande

Télémétrie: Aucune télémétrie du simulateur — réagit au mouvement physique du manche ou du volant.
Sortie: Condition Friction native sur les axes de tangage et de roulis.
Contrôle des touches: Curseur Strength; 0 % signifie désactivé et 5 à 10 % constituent un point de départ raisonnable.

La friction de commande ajoute une résistance initiale et de glissement qui reste à peu près constante pendant le déplacement. L’amortissement de taux suit plutôt les taux de tangage et de roulis de l’aéronef dans le simulateur et s’oppose davantage à une rotation plus rapide de l’aéronef ; l’amortissement cyclique d’hélicoptère est l’effet lié à la vitesse physique du manche.

Elle est facultative et désactivée par défaut. Les backends non pris en charge restent inertes ; FFB-Bridge ne synthétise jamais la friction avec des forces constantes.

2. Force de tangage chargée en fonction de la vitesse

Télémétrie: Pression dynamique du modèle de vol ou vitesse de repli soumise à des contrôles de validité, braquage de la gouverne de profondeur et trim de tangage
Sortie: Force constante sur l'axe de tangage
Curseurs clés: Gain de tangage (le trim module l'entrée)

Pousser ou tirer le manche en croisière devrait donner l'impression de pousser contre l'air. La force évolue avec le carré de la vitesse anémométrique. Avec le compensateur désactivé, l'entrée correspond à la déviation totale de la gouverne de profondeur. Avec le compensateur activé, l'entrée correspond à (gouverne de profondeur − trim) — donc un avion compensé avec le manche en position compensée ne ressent aucune force. La sensation du système de contrôle ci-dessus adapte cette force : réduite en mode hydraulique, supprimée en mode Fly-by-wire.

3. Force de roulis chargée en fonction de la vitesse

Télémétrie: Pression dynamique du modèle de vol ou vitesse de repli soumise à des contrôles de validité, et braquage des ailerons
Sortie: Force constante sur l'axe de roulis
Curseurs clés: Gain de roulis

Même idée que la force de tangage mais sur l'axe de roulis. Réglé indépendamment car la plupart des cellules ont une autorité asymétrique en matière de tangage et de roulis.

4. Amortissement du taux

Télémétrie: Taux de rotation de l'axe du corps (p, q)
Sortie: Force constante opposée proportionnelle au taux
Curseurs clés: Gain d'amortissement de taux

Soustrait des forces de tangage et de roulis commandées proportionnellement à la vitesse angulaire actuelle. C'est ce qui fait qu'une commande de manche brusque s'amortit en revenant vers le point de trim au lieu d'osciller autour. Pensez à un amortissement visqueux.

5. Chute de manche

Télémétrie: Vitesse indiquée
Sortie: Biais constant vers l'avant sur l'axe de tangage à basse vitesse
Curseurs clés: Force, vitesse de l'estompage

Sur un avion sans assistance (la plupart des avions GA), la gouverne de profondeur est déchargée lorsqu'aucun air ne s'écoule dessus — la gravité plus le câblage tire la surface vers le bas, ce qui tire le manche vers l'avant. Le pilote ressent une traction constante vers l'avant à l'arrêt ou au roulage, qui s'estompe une fois que le flux d'air charge la gouverne de profondeur. Modélisé comme un fondu linéaire de la force configurée à 0 kt jusqu'à zéro à la vitesse de fondu configurée.

Les valeurs par défaut – Force 0,25, vitesse de fondu 30 nœuds – sont réglées pour une sensation GA de classe Cessna : le manche repose à peu près à mi-chemin vers l'avant contre le ressort de centrage par défaut, et la polarisation s'est réduite à néant bien avant la rotation. Abaissez la Force vers 0 pour la faire taire sur les profils de jet ou de vol électrique où la gouverne de profondeur n'est pas libre de s'affaisser. Le réglage de Force sur zéro désactive l'effet sans inverser le bit d'activation parent, ce qui est pratique pour la comparaison A/B.

6. Indice Autopilot Follow

Télémétrie: Pilote automatique activé, tangage/roulis commandé par AP
Sortie: Entraînement mécanique en retour de l'axe lié vers la commande AP ; un signal mécanique limité vers le centre de ressort sur le chemin couplé MSFS
Curseurs clés: Autorité AP, force AP

AP Follow déplace une commande couplée compatible vers la consigne du simulateur, y compris celle du pilote automatique. La gestion des axes contrôlés dans X-Plane renvoie les entrées physiques du pilote au simulateur et libère le contrôle lors du désarmement, de la déconnexion ou de l’arrêt. La sollicitation couplée produite par l’application dans MSFS est limitée ; les modèles MOZA pris en charge utilisent leur propre mécanisme Follow. Les systèmes de commandes personnalisés peuvent nécessiter une gestion spécifique. AP neutral hold est une fonction facultative distincte qui maintient le mini-manche au centre pour les profils à commandes de vol électriques adaptés.

7. Grondement de piste

Télémétrie: Au sol, vitesse sol, énumération du type de surface
Sortie: Force périodique continue
Curseurs clés: Gain de grondement

S'échelonne avec la vitesse au sol et l'énumération du type de surface. L'herbe et le gravier représentent environ 1,5 à 1,9 fois une piste pavée ; la glace, environ 0,3 à 0,5 fois. Ne se déclenche que lorsque l'état au sol est vrai. Un type de train d'atterrissage un jeu de multiplicateurs par profil (roues / skis / flotteurs) met davantage à l'échelle les grondements continus du roulement au sol (grondement de piste, à-coups du train, shimmy de la roue avant) — les skis sont un peu plus forts, les flotteurs plus doux.

8. Choc de l'atterrissage

Télémétrie: Au sol (transition)
Sortie: Impulsion unique
Curseurs clés: Gain de bruit sourd

Une seule impulsion ferme au moment où le drapeau au sol passe à vrai. Réglée de manière à ce qu'un amortisseur se sente plus doux qu'un contact ferme, mais pas de beaucoup : une amplitude fixe multipliée par la vitesse d'impact à laquelle le simulateur se verrouille au contact, ce qui reste correct sur un sol en pente.

9. Tremblement de freinage

Télémétrie: Déviation de la pédale de frein, au sol
Sortie: Grondement continu à basse fréquence
Curseurs clés: Gain de tremblement de freinage

L'amplitude évolue avec la pression sur la pédale de frein. Limité au sol pour que le freinage en vol ne le déclenche pas.

10. À-coups du train

Télémétrie: Vitesse sol, au sol
Sortie: Impulsions courtes et répétées
Curseurs clés: Gain de secousse, fréquence

Séparés du grondement continu de la piste, il s’agit de discrètes bosses de « coutures et de peinture de la voie de circulation ». Conçu pour une sensation naturelle sous 40 kt ; au-dessus, le grondement continu domine.

10a. Shimmy de la roue avant

Télémétrie: Au sol, vitesse au sol
Sortie: Vibration latérale continue (axe de roulis)
Curseurs clés: Gain de shimmy

Une oscillation latérale rapide sur l'axe de roulis à la vitesse de rotation au roulage et au-delà — le shimmy classique du train avant. Monte en puissance à partir d'une faible vitesse sol et se maintient. Réglé par profil : le plus fort sur la roulette avant libre des avions GA, plus faible sur le train orientable et amorti des avions de ligne.

10b. Indice de tangage à l'accélération au sol

Télémétrie: Accélération longitudinale du corps au sol
Sortie: Force d'axe de tangage signée
Curseurs clés: Gain d'accélération au sol

Au sol, l'accélération avant/arrière est ressentie comme un signal d'axe de tangage : l'impulsion de décollage vous rejette en arrière (manche vers l'arrière), le freinage vous pousse vers l'avant (manche vers l'avant). Évolue avec l'accélération longitudinale, avec une petite zone morte pour que la gigue du taxi ne le déclenche pas et ne tire jamais en l'air. Adapté par profil en fonction de la masse et de l'autorité de freinage.

11. Tremblements aéro (décrochage / vibreur de décrochage / survitesse / Mach / aérofrein / volet / train / turbulence)

Télémétrie: AoA, alerte de décrochage aérodynamique, alerte de dépassement de vitesse, Mach, levier de spoilers, levier des volets, levier du train d'atterrissage, vitesse de l'air, turbulence ambiante, variation de charge G dé-tendancée
Sortie: Force périodique avec une enveloppe aléatoire
Curseurs clés: Un gain par sous-effet

Plusieurs sous-effets se partagent le générateur de tremblement.

Tremblement de décrochage. Se construit progressivement à mesure que l'angle d'attaque (AoA) franchit un seuil bas et se sature à l'avertissement de décrochage aérodynamique du simulateur. À la fois l'enveloppe de l'AoA et le drapeau d'avertissement de décrochage aérodynamique sont filtrés lorsque l'appareil est au sol, donc il reste silencieux pendant le taxi et le roulage pour le décollage.
Avertisseur de décrochage sur le manche. Un bourdonnement aigu à fréquence fixe déclenché directement par le signal d'avertissement de décrochage aérodynamique du simulateur, distinct de la vibration aérodynamique de décrochage progressive selon l'angle d'attaque. Il reste silencieux au sol, et sa vitesse minimale dépend de la vitesse de décrochage aérodynamique conçue de l’avion, lorsque le simulateur en publie une, avec une valeur de secours fixe 40 kt. Son amplitude soutenue par le profil utilise 0 % comme état éteint ; augmentez-la uniquement pour un avion avec un véritable shaker mécanique. Il reste silencieux pour les systèmes de contrôle Fly-by-wire, dont les manchettes isolées n’ont pas de shaker.
Tremblement en survitesse. Se fonde sur des données valides de vitesse limite et de vitesse de l’aéronef lorsqu’elles sont disponibles, avec l’indicateur d’alerte de survitesse du simulateur comme autre déclencheur. L’absence de données de vitesse limite et d’alerte peut rendre cet effet indisponible.
Tremblement de Mach. Déclenche à des nombres de Mach élevés sur les avions à ailes en flèche. Lorsque l'avion publie sa propre limite de Mach, la vibration aérodynamique est évaluée par rapport à cette limite dans la même fenêtre relative que celle utilisée par l'indication de dépassement de vitesse ; la fenêtre fixe de Mach du profil reste le recours. Silencieux sur les avions à hélices de l’aviation générale.
Tremblement d'aérofrein. Commence dès le premier décollage du déploiement à environ un quart de la force sélectionnée, reste activé en continu tant que les spoilers sont déployés et maintenus à n'importe quelle vitesse de vol, et croît à la fois avec le déploiement et la vitesse de l'air jusqu'à la force configurée. Le mouvement de déploiement rend également un repère de déplacement.
Tremblement de volets. Vibrations basses fréquences soutenues lorsque les volets sont sortis à grande vitesse. Cela provient de témoignages réels de pilotes faisant état d'une oscillation de la gouverne de profondeur avec une sortie de volets > 20°. Réglez à 0 % sur les profils dont le POH ne le mentionne pas.
Tremblement du train d'atterrissage. Tambourinement provenant de la traînée du train sorti en vol. Livré à 0 % sur les profils à train fixe (C172) ; le curseur par effet de la page Réglages permet aux profils à train rentrant de l'augmenter.
Superposition de turbulences. Secousse aléatoire proportionnelle à la manière dont l'avion est secoué. Sur X-Plane, le signal de turbulence ambiante du simulateur est directement utilisé ; sur MSFS, le pont le déduit à partir de la variation des lectures G récentes autour de la tendance G actuelle, donc la manœuvre fluide du pilote ne produit rien tandis que l'air véritablement agité se ressent exactement de la même manière qu'avant, au même réglage.

12. Vibration moteur

Télémétrie: Sim vibration par moteur (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) lorsqu'il est signalé ; sinon pourcentage RPM + indicateur de combustion
Sortie: Force périodique continue
Curseurs clés: Gain de vibration moteur

La source préférée est la valeur de vibration par moteur de la simulation, qui comporte une texture spécifique à l'avion (chute de magnéto au point fixe, moteur rugueux, montée en régime de la turbine, déséquilibre d'hélice) que le pont ne peut pas modéliser à partir du seul régime. Lorsque la simulation la signale, le pont l'utilise comme grandeur faisant autorité, mise à l'échelle par le curseur de gain.

Si la simulation ne signale pas les vibrations du moteur (certains modèles MSFS gratuits et les anciens avions X-Plane ne le font pas), le pont revient à une rampe de régime synthétisée + une porte de combustion. Le repli est fluide par construction mais n'a pas la texture du signal sim.

Le curseur de gain adapte la source choisie dans un sens ou dans l'autre, donc le baisser à 0 % fait taire la vibration moteur quel que soit l'avion. Sous la sensation de système de commandes de vol électriques, la vibration moteur est automatiquement coupée sur le manche — un manche latéral isolé ne la transmet pas.

13. Vibration d'inversion de poussée

Télémétrie: Indicateur d'inversion de poussée engagée, vitesse sol
Sortie: Grondement continu à basse fréquence, adapté à la vitesse au sol
Curseurs clés: Gain de la vibration d'inversion de poussée

Sensation de déploiement après l'atterrissage avec les inverseurs déployés. Diminue en dessous de ~30 kt.

14. One-shots mécaniques

Télémétrie: Position de la poignée du train (transitions), index de la poignée des volets (transitions)
Sortie: Une seule impulsion par transition
Curseurs clés: Gain de déploiement du train, gain de pas de volet

Une secousse lors du déploiement du train d'atterrissage se déclenche à chaque mouvement du levier du train d'atterrissage, que ce soit pour le rétracter ou l'étendre. Une secousse à une étape des volets se déclenche à toute étape non nulle — tant pour l'extension que pour la rétraction. Une vibration soutenue pendant le transit du train d'atterrissage se produit pendant que le train se déplace réellement, entraînée par le circuit du moteur du train d'atterrissage lorsque le simulateur signale une (MSFS 2024) et par le mouvement réel du train d'atterrissage ailleurs ; le contrôle du déplacement du train d'atterrissage la coupe à zéro.

Le mouvement des volets combine le circuit de l'actionneur et le déplacement réel de la surface comme preuve indépendante, donc le signal s'active lorsque l'un ou l'autre montre les volets en mouvement, et il suit les pannes. Le signal de pointage du pas court des volets est un événement séparé lié à la commande.

15. Forces de tangage aérodynamique soutenues

Télémétrie: Manette de volet, manette d'aérofrein, levier de train, poussée moteur, vitesse anémométrique
Sortie: Biais de tangage vers l'arrière soutenu
Curseurs clés: Traînée des volets, traînée de l'aérofrein, traînée du train, tangage au souffle d'hélice

Forces de tangage soutenues qui reflètent le déséquilibre de trim que vous ressentez dans l'avion réel lorsque la configuration change :

Traînée des volets. Force de tangage vers l'arrière à chaque fois que les volets sont sortis à grande vitesse.
Traînée des aérofreins. Même principe pour les aérofreins / aérofrein de vol.
Traînée du train d'atterrissage. Idem pour la traînée du train sorti à grande vitesse. Réglez à 0 % pour les avions à train fixe.
Pas de Propwash. Biais constant de cabrage de l'avion modélisant le souffle de l'hélice sur la gouverne de profondeur d'un avion à hélice. Les turbopropulseurs suivent le couple moteur ; les avions à pistons suivent le régime de l'hélice.

Garde-fou de sécurité : pause + chien de garde de télémétrie figée

La plupart des protections sont automatiques; la temporisation du watchdog est le seul réglage avancé de cette section :

La pause du simulateur est instantanée. Dès que MSFS signale l'état en pause (menu pause, Pause active, image figée) ou que X-Plane signale la pause, chaque force dynamique tombe à zéro sur le même tick. Le manche conserve un ressort neutre par défaut (coefficient 50 %, bande morte 5 %) afin de rester centré et de ne jamais devenir mou.
Menu et compression du temps. Les forces s'arrêtent dans le menu principal MSFS 2024, qui publie un cadre de vol incohérent qui rendait auparavant le sur-régime et les vibrations aérodynamiques Mach sur un manche armé. Les forces s'arrêtent également au-dessus d'une compression du temps de 2×, car les forces dérivées du taux arrivent déjà multipliées par le taux de simulation ; seule la centration reste. Les forces s'arrêtent immédiatement lors du changement et reviennent via la rampe normale arm.
Récupération après réinitialisation de l'appareil. Lorsqu'il est armé, FFB-Bridge vérifie une fois par seconde que ses effets existent toujours sur l'appareil et les reconstruit lorsqu'un autre programme (par exemple SteamVR) a réinitialisé l'appareil. Une tentative limitée se verrouille avec un message explicatif plutôt que de boucler.
Télémétrie figée. Si la simulation continue de signaler "en pause" mais que les valeurs cessent de changer pendant environ 2 secondes (le chien de garde à image figée détecte les pauses silencieuses MSFS / Proton qui ne définissent pas l'indicateur de pause), le pont entre dans le même état de sécurité à ressort neutre.
Atténuation du Watchdog. Si la simulation cesse complètement d'envoyer des paquets, le paramètre réglable par l'utilisateur Settings → Session → Advanced → Watchdog les curseurs contrôlent combien de temps avant que les forces ne disparaissent à zéro et sur quelle fenêtre. Les valeurs par défaut sont conservatrices : cinq secondes de silence avant le début du fondu, une demi-seconde pour le fondu.

Sortie combinée

Chaque effet se résume en deux sorties — une force de tangage et une force de roulis — plus les paramètres du ressort. Le gain principal est appliqué au bord de sortie du périphérique à tout ce que le pont envoie, y compris le coefficient du ressort ; 0 % est silencieux, 100 % est le niveau de conception optimisé. Le Tableau de bord sépare le ressort de base toujours présent des canaux dynamiques tels que la charge d'axe, la vibration moteur, le roulage au sol, les tremblements, la traînée aérodynamique soutenue et les à-coups mécaniques ponctuels, afin que vous puissiez voir pourquoi le manche semble vivant même lorsque la force signée de tangage / roulis est proche de zéro.

Rendu sensible au matériel

FFB-Bridge sélectionne le chemin d'effet validé pour le matériel connu et utilise le repli de compatibilité uniquement en cas de besoin. Le flux de travail normal ne demande plus aux utilisateurs de choisir entre les modes d'effets matériels et logiciels en double. Ouvrir le guide du matériel.

Polarité tangage/roulis au niveau de l'installation

Différents appareils peuvent signaler la direction physique différemment. Corriger l'axe et forcer la polarité une fois sous Matériel.

Perte hydraulique à faible vitesse

Avec une télémétrie de perte hydraulique prise en charge, les giravions peuvent présenter une résistance au mouvement du cyclique au sol et en vol stationnaire. Cette contribution est distincte du maintien du compensateur d’effort : maintenir FTR ne la supprime donc pas. Hydraulic loss loading en règle l’intensité. Un cyclique immobile peut révéler peu de choses ; déplacez-le pour comparer l’état normal et l’état en panne. Dans X-Plane, les valeurs de pression servent actuellement uniquement au diagnostic. Un déclencheur validé de perte hydraulique reste nécessaire.