guía de tuning

Un recorrido práctico de recién instalado a esto se siente bien. No necesitarás todos los controles deslizantes: la mayoría de las personas ajustan tres o cuatro y dejan el resto en los valores predeterminados. Siga las etapas siguientes en orden.

Etapa 1: ganancia maestra

La ganancia maestra es un multiplicador único además de todo lo demás que produce el oleoducto. Es un control deslizante de 0% a 100% — 100% es el nivel diseñado (el predeterminado), 0% desactiva toda la salida dinámica. Sólo puedes escalar abajo desde aquí; no hay forma de impulsar el motor más allá de lo que ya piden las ganancias de efecto individuales.

Start at 100% y realiza un circuito completo a tu velocidad de crucero habitual. Una cosa para buscar:

• Saturación. Si la palanca está alcanzando sus límites de motor (aspereza en la deflexión total, el resorte de centrado se siente con “muescas” cerca del centro, golpes que se aplastan entre sí en lugar de aletear), baje la ganancia maestra a 80% y repetir. Si eso lo cura, los efectos individuales necesitan atención individual (continuar con las etapas 2+); de lo contrario, es posible que su avión simplemente exija menos autoridad y usted pueda dejar la ganancia del maestro más baja.

La mayoría de los pilotos dejan la ganancia maestra al 100% y ajustan los controles deslizantes por efecto desde allí. Existe principalmente para ajustes rápidos de "suavizar todo a la vez" sobre la marcha (bajándolo al 50% para un vuelo nocturno tranquilo, por ejemplo) sin tocar los valores del perfil que se encuentran debajo. Beta.11 impulsa el dispositivo al 95% de la autoridad del puente debajo de este control deslizante, dejando un 5% de espacio libre.

Etapa 2: resorte de centrado

Con la ganancia maestra establecida, vuele nivelado en crucero y suelte la palanca. ¿Vuelve rápidamente al centro o lentamente?

• Lento → levantar el resorte base por 0,05.
• Rápido, tal vez incluso oscilante → suelta el resorte base por 0,05.

Una vez que el centrado de vuelo lineal sea aceptable, realice un giro de nivel 2 G. El palo debería sentirse notablemente más firme en la mano; este es el ganancia G haciendo su trabajo. Si el giro parece idéntico al crucero, aumente la ganancia G en 0,05. Si el palo se siente como plomo a 2 G, suéltelo.

Etapa 2.5: caída del palo

Estacione el avión con el motor apagado. La palanca debe estar ligeramente por delante del centro; ese es el sesgo de caída de la palanca que modela la gravedad en el ascensor descargado. Si se encuentra en el centro de un avión GA, levante el fuerza control deslizante en el expansor Stick-drop (grupo Stick-feel) hasta que la posición de reposo se vea correcta; para un Cessna, alrededor del 50% del viaje hacia adelante es realista.

Ahora comienza la carrera de despegue y observa la posición de descanso. Debería retroceder hacia el centro a medida que el flujo de aire carga el ascensor y desaparecer según la velocidad de rotación. Si el sesgo todavía te empuja hacia adelante a través de V_r, baje el desvanecerse la velocidad del aire; Si desaparece demasiado pronto (puedes sentirlo durante el rodaje), aumenta la velocidad del desvanecimiento.

Para jets y perfiles fly-by-wire donde el elevador no puede caer libremente sobre la rampa, configure fuerza a 0 para silenciar el efecto.

Etapa 2.6: Elija un modelo de acabado

Decide si quieres la sensación de acabado heredada o la nueva RecortarRelieve modelo de recorte alternativo. Producen sensaciones claramente diferentes y el resto de esta guía asume que usted ha tomado la decisión:

• TrimRelief desactivado (predeterminado). El ajuste de cabeceo/alabeo desplaza el centro del resorte, pero la carga de la velocidad del aire aún combate la deflexión total de la superficie. Un avión recortado con palanca neutral todavía te empuja un poco. Los perfiles existentes se ajustaron en torno a esto; déjalo desactivado si ya tienes una melodía que te gusta.
• TrimRelief activado. Las pistas centrales del resorte se ajustan con total autoridad y referencias de carga de velocidad aerodinámica. (palo - recortar). En estado estacionario recortado con palanca neutral: fuerza cero. Suelte el palo y se mantendrá en la posición recortada como lo hace un palo real con cable. Esto se acerca más al modelo XPforce/FSforce.

Active la página de sintonización en Sensación del palo → TrimRelief. Cambiar a mitad de afinación cambiará las fuerzas sentidas, así que elija antes de comenzar a avanzar a través de las etapas 3 en adelante, o espere volver a recorrer las etapas de carga después de girarlo.

Etapa 3: carga aerodinámica

Sube para navegar y empuja la palanca hacia adelante sin recortar; deberías sentir el aire empujando hacia atrás. ¿Demasiado ligero? Levante el carga de tono ganancia. ¿Demasiado pesado (no puedes mover la palanca en absoluto)? Déjalo.

Repita el ejercicio en rollo: incline hacia la izquierda, manténgalo presionado, suelte. El palo debería luchar contra ti cuando lo mantengas fuera del centro. Ajustar carga en rollo.

Etapa 4: efectos del suelo

Rodaje a 10-20 kt en pista asfaltada. Deberías sentir un ruido sordo de baja frecuencia. Ajustar el ruido de pista ganancia. Ahora rode hacia el césped: el ruido debería intensificarse hasta convertirse en algo claramente más áspero. Ese cambio es automático desde la enumeración de tipo de superficie; no es necesario sintonizarlo por separado.

Aplique los frenos durante el rodaje. Debería sentir un estremecimiento de los frenos añadido al ruido de la pista. Ajustar temblor del freno si es demasiado o muy poco en relación con el ruido de la pista.

Despegue, dé la vuelta y plante una llegada firme. Deberías sentir el golpe de aterrizaje y, inmediatamente después, el ruido de la pista. Ajustar el golpe de touchdown ganancia; la mayoría de la gente quiere este del lado firme.

Etapa 5: bufés

Aléjese, reduzca a una velocidad justo por encima de la pérdida y entre en una pérdida de potencia. Deberías sentir un golpe de pérdida progresivo antes del descanso. Ajustar el puesto de buffet ganancia.

Si su avión tiene spoilers, utilícelos en crucero y sienta el buffet de spoilers Patada. El buffet escala con la posición del mango multiplicada por la velocidad del aire, por lo que puede usar un despliegue parcial a baja velocidad para confirmar el efecto sin abrumar la ganancia.

Los golpes de exceso de velocidad y Mach son más difíciles de probar en banco; sintonícelos al tacto durante las operaciones normales. La superposición de turbulencias depende del clima: configúrela en un nivel en el que el aire agitado se sienta presente pero no sea molesto.

Etapa 6: One-shots mecánicos

Retraiga y extienda el engranaje. Extienda y retraiga las aletas un paso a la vez. sintonizar despliegue de engranajes y paso de aleta gana al gusto. La mayoría de la gente los mantiene sutiles: son confirmaciones, no drama.

Etapa 7 - Planta motriz

A las RPM inactivas, debería sentir un suave y continuo ruido sordo. En la potencia de despegue, deberías sentirla claramente más firme. Si nunca te parece mucho, aumenta ruido del motor. Si ahoga todo, déjalo.

En el caso de los aviones a reacción, verifique el ruido sordo del empuje inverso durante el lanzamiento. Para pistones individuales, omita.

Etapa 8: Amortiguación de velocidad

Si su palanca oscila de nuevo al centro después de una entrada brusca, o si las entradas de control se sienten "nerviosas", levante amortiguación de velocidad. Demasiada amortiguación hace que la palanca se sienta muerta y retrasada: retroceda.

Esta es una perilla sutil y la mayoría de la gente nunca la toca. Los valores predeterminados están configurados para ser ampliamente inofensivos en todo el rango de velocidades.

Guardar e iterar

Golpear Guardar a menudo: sobrescribir un perfil es barato y el archivo está en tu disco, para que puedas copiarlo en otro lugar como copia de seguridad en cualquier momento. Es normal volver a un perfil después de algunos vuelos y modificar uno o dos valores.

Patrones comunes

Luz única (C172, PA-28, DA-40)

Centrado firme, carga aerodinámica moderada, amortiguación de índice moderado. Golpe de aterrizaje en el lado firme; El tren principal realmente golpea cuando llegan estos aviones. Ruido del motor: sutil.

Acrobático (Extra 330, Pitts)

Centrado suave, amortiguación de baja tasa (deje que responda con nitidez y rapidez), alta carga aerodinámica. Desactive el buffet de pérdida o ajústelo a un nivel muy bajo: pilotos acrobáticos querer el palo para quedarse tranquilo en el descanso.

Avión pesado (747-8, 737 MAX)

Centrado firme, carga aerodinámica pesada, amortiguación de velocidad agresiva (los aviones pesados no giran). La ganancia de retroceso del piloto automático es alta: estos vuelan con el piloto automático la mayor parte del tiempo.

Bush / STOL (Kodiak, Porter)

Base de centrado baja para que la palanca no pelee contigo a velocidad de pérdida, pero ganancia G alta para que se endurezca en las curvas. Los golpes de los engranajes y el ruido de la pista en el lado firme: las franjas de grava son el lugar donde viven estos aviones.