Development milestones
First flight: January 1957
Developed from: Cessna 182 Skylane
Libreria dei velivoliCessna 210 Centurion
Tomás Del Coro from Las Vegas, Nevada, USA · CC BY-SA 2.0 · Cessna 210 Centurion — real-aircraft reference photograph.Cessna 210 Centurion
Cessna's retractable-gear Centurion, a high-wing touring aircraft.
General aviation4 opzioni di profilo
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The 210 first flew in January 1957 and remained in production until 1986. Its high wing and retractable landing gear combine the familiar Cessna cabin arrangement with a different performance and equipment class from the basic trainers. Capacity and performance changed as the family developed over that production run.
Cessna 210 Centurion · Specifications (T210N Turbo Centurion II) · real aircraft; source units retained
- Length
- 28 ft 2 in (8.59 m)↗
- Wingspan
- 36 ft 9 in (11.20 m)↗
- Height
- 9 ft 8 in (2.95 m)↗
- Wing area
- 175 sq ft (16.3 m² )↗
- Empty weight
- 2,303 lb (1,045 kg)↗
- Gross weight
- 4,000 lb (1,814 kg)↗
- Powerplant
- 1 × Continental Motors TSIO-520-R air-cooled turbocharged flat-six , 310 hp (230 kW)↗
- Propellers
- 3-bladed McCauley Type D3A34C402/90DFA-10 constant-speed propeller , 7 ft 6 in (2.29 m) diameter↗
- Maximum speed
- 204 kn (235 mph, 378 km/h) at 17,000 ft (5,200 m)↗
- Cruise speed
- 193 kn (222 mph, 357 km/h) at 20,000 ft (6,100 m) (80% power)↗
- Stall speed
- 58 kn (67 mph, 107 km/h) (power off, flaps down) ( CAS )↗
- Range
- 900 nmi (1,000 mi, 1,700 km) at 10,000 ft (3,000 m) (econ cruise)↗
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A travelling couple finds the pressurised Centurion fits
The Cabots moved from a Skylane to a turbocharged Centurion before asking Cox to help them find a P210R. They bought a 1985 example in Phoenix and continued using it after retiring to Mexico, flying regularly to destinations in Texas, Arizona and California. Both were pilots, and their choice reflected experience with other aircraft as well as affection for Cessnas. Hal's height also mattered: the vertical space in the Centurion suited him better than the alternative he considered.
Michelee valued the room for four people and their belongings, while acknowledging that access to the small rear seats could be awkward. Hal particularly appreciated pressurisation on their journeys through the western United States. They generally chose middle altitudes that cleared the terrain while maintaining a comfortable cabin environment. Their account describes a durable match between aircraft and owners: enough speed, useful accommodation and relief from the inconvenience of routine oxygen equipment on the trips they wanted to make.
The appeal of a stable working aircraft
Collins's assessment of the Centurion accepts its reputation for heavy controls while explaining why pilots might value it anyway. He describes a marked change in elevator feel with loading: a forward centre of gravity gives substantial forces, while an aft loading makes the pitch response lighter. To him, the aircraft's strongest quality is its steadiness in instrument conditions. Once established in a climb, cruise or approach, it tends to hold the condition the pilot has selected.
He also distinguishes the normally aspirated, turbocharged and pressurised versions as different choices within the family. The additional performance available at altitude brings fuel-planning consequences, and he stresses the practical importance of knowing how much fuel is actually aboard. His tone is affectionate without being glamorous. The 210's attraction lies in carrying people and equipment effectively and providing a stable platform for travelling, rather than winning admiration for especially delicate handling.
Learning how to use an aeroplane beside Richard Collins
Haines was 27, with about ninety flying hours, when he first travelled cross-country with Richard Collins in P210 N40RC. The journey from Maryland to Florida introduced him to a pilot who treated the aircraft as everyday transport. At a familiar fuel stop in Florence, a controller recognised Collins's callsign and welcomed him back. For the young aviation writer, that exchange made the possibilities of personal flying feel unusually tangible.
Other trips revealed the less glamorous side. Haines recalls an alternator failure en route to Ohio, followed by a stop in Akron where Collins produced a spare from the baggage compartment and arranged a repair over lunch. He also remembers the detailed weather preparation and performance notes surrounding these flights. The aircraft was not universally loved for its handling among the staff, but it became the setting for valuable mentorship. Haines credits Collins with teaching him how to make practical use of an aeroplane, beyond simply learning to fly one.
Fonti pubbliche 8
- Cessna 210 CenturionResearch background · retrieved 2026-09-12
- Reality Expansion Pack · Cessna 210 CenturionOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Cessna 210: High Wing CruiserMichelee and Hal Cabot, interviewed by Bill Cox · 3 November 2015
- Two Ten — Cessna T210 Turbo overviewRichard Collins · June 1988; AOPA fact-sheet reprint
- Waypoints: Tailwinds, RichardThomas B. Haines · July 2018
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- CT210N MSFS2020 – CarenadoProduct listing captured 2026-09-23; edition scope from the reviewed catalogue
- CT210N MSFS2024 – CarenadoProduct listing captured 2026-09-23; edition scope from the reviewed catalogue
Come il profilo lo modella
Carenado CT210N Centurion
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024Carenado
The 210 first flew in January 1957 and remained in production until 1986. Its high wing and retractable landing gear combine the familiar Cessna cabin arrangement with a different performance and equipment class from the basic trainers. The family evolved over that production run, so the named variant matters when reading capacity and performance figures.
This profile selects Carenado CT210N Centurion for MSFS 2020, MSFS 2024.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Pitch-trim relief is off. Autopilot following is off.
Questa revisione esatta non è ancora abilitata per l’installazione pubblica.
Controls and trim
The T210M is a turbocharged, unpressurized retractable-gear single. SimCoders' REP uses the Carenado X-Plane 11 base in X-Plane 12 and retains that installation path. Its hydraulic landing gear does not establish powered elevators or ailerons. Carenado's MSFS CT210N is a different model and implementation, while the T210M flap and gear limits belong to that particular checklist.
The selected implementation
Carenado MSFS CT210N retains the N-model piston/retractable-gear configuration, without assuming REP or a turboprop conversion.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.
Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme.
Meno: tutto si ammorbidisce insieme.
Perché qui: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength74%
La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.
Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano.
Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.
Perché qui: The selected manual yoke response remains distinct from hydraulic landing-gear actuation and from engine boost. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS.
Carenado CT210M Centurion II for X-Plane 11CT210N MSFS2020 – CarenadoREP Cessna 210 productREP Cessna 210 manualREP Cessna 210 checklistsSpring deadband4%
Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.
Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco.
Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.
Perché qui: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load80%
Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.
Più: entrambi gli assi caricano più forte.
Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.
Perché qui: The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 165 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring.
Airspeed blendingTrue
Attiva la finestra di innesto della molla a bassa velocità (nodi di inizio/pieno qui sopra). Spento, la molla è costante a ogni velocità.
Perché qui: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor55%
Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.
Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio.
Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.
Perché qui: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start8 kt
La velocità a cui la molla comincia a salire dal suo pavimento di bassa velocità verso la piena forza: i comandi che «prendono vita» in corsa di decollo.
Perché qui: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full65 kt
La velocità a cui la molla raggiunge la piena forza. Tra l'inizio e questo punto il centraggio si irrigidisce progressivamente man mano che il flusso cresce sui comandi.
Perché qui: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Velocità di regolazione della forza165
La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.
Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte.
Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.
Perché qui: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed15%
Quanto il centraggio stesso si irrigidisce con la velocità, oltre ai carichi da deflessione. Zero mantiene costante la sensazione del centro; di più fa centrare la barra più dura in crociera e più lasca in circuito.
Più: un centro che si indurisce nettamente con la velocità.
Meno: una sensazione di centro costante a ogni velocità.
Perché qui: The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5.
Centre stiffening cap5
Il limite superiore all'irrigidimento del centro dovuto alla velocità, così il volo molto veloce non può caricare la molla senza limite.
Più: più irrigidimento totale concesso ad alta velocità.
Meno: l'irrigidimento si ferma prima.
Perché qui: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load72%
Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.
Più: sforzi di rollio più pesanti.
Meno: alettoni più leggeri e scattanti.
Perché qui: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load100%
Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.
Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità.
Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.
Perché qui: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.
Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio.
Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.
Perché qui: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)0%
Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.
Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla.
Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.
Perché qui: Pitch relief is an approximation of trim pressure reduction; the acquired product material does not calibrate a physical neutral or a universal C210 force curve. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0.
Carenado CT210M Centurion II for X-Plane 11CT210N MSFS2020 – CarenadoREP Cessna 210 productREP Cessna 210 manualREP Cessna 210 checklistsTrim relief (aileron)0%
Lo stesso sollievo per il trim di rollio. La maggior parte dei tipi di aviazione generale non ha un vero trim degli alettoni, quindi resta a zero; i tipi con trim di rollio ricevono un valore corrispondente.
Più: il trim di rollio toglie più sforzo mantenuto.
Meno: il trim di rollio fa meno.
Perché qui: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.
Più: una texture di superficie più forte nella barra.
Meno: un rullaggio più liscio.
Perché qui: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps25%
Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.
Più: colpi più netti da giunti e solchi.
Meno: dettagli del suolo più morbidi.
Perché qui: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet35%
Scuotimento della cellula in avvicinamento allo stallo e con l'avviso attivo: quanto forte quest'ala annuncia di essere scontenta. I tipi con distacco netto ricevono buffet modesto e lasciano l'avviso alla sirena.
Più: un tremito pre-stallo più forte.
Meno: un'ala più discreta; la sirena porta l'avviso.
Perché qui: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet0%
Buffet transonico in avvicinamento al limite di Mach. Significativo per i jet vicino a MMO, zero per pistoni e turboelica che non ci arrivano mai.
Più: un buffet transonico più forte vicino al limite di Mach.
Meno: un volo più liscio ad alto Mach.
Perché qui: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet0%
Vibrazione a bassa frequenza della cellula con i flap estesi nel flusso, nella finestra di velocità in cui lavorano davvero l'aria.
Più: un volo più ruvido con i flap al lavoro.
Meno: flap d'avvicinamento più morbidi.
Perché qui: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet0%
Il tambureggiare della cellula per il carrello retrattile appeso nel flusso. Zero per i tipi a carrello fisso, dove la cellula non cambia mai forma.
Più: più tambureggiare col carrello fuori.
Meno: un volo col carrello fuori più pulito.
Perché qui: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker50%
Il ronzio dedicato dello stick shaker di stallo, attivato dal sistema di avviso dell'aereo stesso. Solo i tipi con un vero shaker ricevono un valore; tutti gli altri si affidano al buffet aerodinamico e alla sirena.
Più: uno shaker più duro.
Meno: uno shaker più discreto.
Perché qui: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump65%
Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.
Più: un colpo più duro al contatto.
Meno: arrivi più morbidi.
Perché qui: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble0%
Vibrazione in corsa mentre lavorano l'inversione di spinta o le eliche in beta. Zero per i tipi senza reverse.
Più: una corsa più ruvida in reverse.
Meno: una reverse più discreta.
Perché qui: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble12%
Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.
Più: più motore nella barra.
Meno: un motore più discreto.
Perché qui: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.
Più: più vibrazione coi flap in movimento.
Meno: corse dei flap più discrete.
Perché qui: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Quanto i comandi dell'autopilota possono muovere fisicamente la barra. Tenuto minuscolo in MSFS, dove un asse mosso può essere riletto come ingresso del pilota; zero disattiva del tutto il seguito.
Più: l'autopilota muove visibilmente di più la tua barra.
Meno: un seguito appena percettibile.
Perché qui: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Perché qui: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index3
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Più: a more gradual build to a later peak.
Meno: a quicker build.
Perché qui: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Più: the effect begins later.
Meno: it begins earlier.
Perché qui: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Più: a stronger effect.
Meno: a weaker one.
Perché qui: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Tutte le impostazioni del profilo
| Parametro | Valore | Cosa controlla e perché |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.74 | The selected manual yoke response remains distinct from hydraulic landing-gear actuation and from engine boost. The baseline spring is 0.74. Its low-speed blend reaches baseline strength at 65 KIAS. |
| Spring deadband | 0.04 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.8 | The aerodynamic-load gain is 0.8 with an indicated-speed reference of 165 KIAS. This supplies speed-dependent loading alongside the spring. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 8 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 65 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Velocità di regolazione della forza | 165.0 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0.15 | The high-speed spring-stiffening gain is 0.15. It strengthens the permitted spring response above 65 KIAS, with the squared-speed ratio capped at 5. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.72 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.72 and 1, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 1 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | False | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | False | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0 | Pitch relief is an approximation of trim pressure reduction; the acquired product material does not calibrate a physical neutral or a universal C210 force curve. Pitch relief is off, with stored authority 0; roll authority is 0. |
| StickFeel · Aileron authority | 0 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | False | Autopilot following is off; the configured spring and load retain the hardware feel. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.35 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 3 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | False | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.5 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.25 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.65 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.12 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Fonti pubbliche 11
- Cessna 210 CenturionResearch background · retrieved 2026-09-12
- Carenado CT210M Centurion II for X-Plane 11Cessna 210 Centurion
- CT210N MSFS2020 – CarenadoExact product, simulator declarations and configuration featuresProduct listing captured 2026-09-23; edition scope from the reviewed catalogue
- REP Cessna 210 productBase-aircraft requirement, compatibility, equipment and dated version historyOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- REP Cessna 210 manualPDF page 1
- REP Cessna 210 checklistsPDF page 17
- Cessna 210: High Wing CruiserMichelee and Hal Cabot, interviewed by Bill Cox · 3 November 2015
- Two Ten — Cessna T210 Turbo overviewRichard Collins · June 1988; AOPA fact-sheet reprint
- Waypoints: Tailwinds, RichardThomas B. Haines · July 2018
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- CT210N MSFS2024 – CarenadoProduct listing captured 2026-09-23; edition scope from the reviewed catalogue
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