Development milestones
First flight: February 19, 1982 ( 1982-02-19 )
Libreria dei velivoliBoeing 757
4300streetcar · CC BY 4.0 · Boeing 757 picturedBoeing 757
A narrow-body twin developed as a new generation of medium-range airliner.
Airliner6 opzioni di profilo
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The 757 first flew in 1982 and entered service in 1983. It paired a new wing and large underwing engines with a two-pilot electronic-instrument cockpit. The -200 became the main production version, joined later by the stretched -300 and dedicated freight developments.
Its cockpit shares substantial design thinking with the wider 767, but the airframes and systems remain distinct. FlightFactor's simulator products offer specific engine, passenger and cargo configurations.
Boeing 757 · Specifications (Boeing 757-200 with PW2040 engines) · real aircraft; source units retained
- Length
- 155 ft 3 in (47.3 m)↗
- Wingspan
- 124 ft 10 in (38.0 m)↗
- Height
- 44 ft 6 in (13.6 m)↗
- Wing area
- 1,994.0 sq ft (185.25 m² )↗
- Empty weight
- 130,440 lb (59,160 kg)↗
- Max takeoff weight
- 255,000 lb (115,660 kg)↗
- Powerplant
- 2 × Pratt & Whitney PW2040 high-bypass turbofan engines, 40,100 lbf (178 kN) thrust each↗
- Maximum speed
- Mach 0.86↗
- Range
- 4,500 mi (7,250 km, 3,915 nmi)↗
- Service ceiling
- 42,000 ft (13,000 m)↗
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An all-rounder with a few cockpit irritations
The author values the 757 as an aircraft that gets varied work done without demanding constant attention to its systems. The controls feel somewhat heavy, which the writer prefers to the lighter touch of the A300 previously flown. The cockpit is confined but comfortable once seated, with a good view ahead. Less welcome are the overhead fuel indications and the many separate lighting dimmers.
The favourable overall impression comes with practical frustrations. The author found the flight-management computer slow to respond to a succession of changes and considered descent planning particularly important because losing height and speed together could be difficult. Landings were usually satisfying, and the option to put aside automation and hand-fly remained part of the aircraft’s appeal. These are an individual pilot’s impressions of the fleet described in 2013, rather than a measured comparison of aircraft performance.
Making a touring aircraft part of the band’s working life
Dickinson’s interview describes a flying career built alongside music, through lessons, ratings, instructing and early commercial work. He enjoyed the sense that planning and conducting a flight was a subject he could never completely exhaust. After moving into airline flying, the 757 became his favourite jet, retaining an appeal beyond the practical business of getting from one engagement to another.
Using an Astraeus aircraft to carry Iron Maiden and its equipment also solved a touring problem. A passenger-and-cargo arrangement could move the band across continents without the usual combination of coaches and trucks, while the aircraft’s conspicuous band markings became publicity in their own right. The profile also shows his continued affection for small aircraft and teaching. For Dickinson, flying was a separate and absorbing craft, even when the people in the cabin were his own bandmates.
Giving a new first officer the credit for a difficult arrival
Durbin recalls supervising a new airline first officer on a dark, snowy arrival at Boston. The other pilot already had substantial C-5 experience, but this would be only his third actual airliner landing. Near the airport, traffic in the harbour prompted a late choice between changing to the parallel runway and making another approach. Durbin asked what his colleague wanted to do and watched him complete the runway change and landing smoothly.
Once parked, Durbin sent the first officer to stand at the cabin door while he finished the shutdown work. The passengers thanked the younger pilot as they left, an acknowledgement Durbin wanted him to hear personally. Later, the first officer was late meeting him in the hotel lobby because he had called his wife to tell her about the landing. The delay was entirely understandable to his check captain.
Fonti pubbliche 12
- Boeing 757Research background · Wikipedia revision 1372303891 · retrieved 2026-09-12
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- FlightFactor 757 v2 published specification
- FlightFactor products
- 757 v2 ProfessionalOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- 757 v2 Avionics UpgradeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- 757 v2 Professional Extended upgradeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flying the 757Major Kong · 20 October 2013 · first-person community post
- Pilot Profile: Captain Bruce DickinsonArchived interview · publication date not established
- A scary flight: Boeing 757 Pilot Recalls Challenging Landing Test for New PilotLarry Durbin · 24 August 2026 · retrospective flight account
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- 757 v2 Professional Modern AvionicsOfficial catalogue reviewed 15 September 2026
Come il profilo lo modella
Boeing 757-200
Free + ProX-Plane 11X-Plane 12
The 757 first flew in 1982 and entered service in 1983. It paired a new wing and large underwing engines with a two-pilot electronic-instrument cockpit. The -200 became the main production version, joined later by the stretched -300 and dedicated freight developments.
This starting point selects Boeing 757-200. Its aircraft-level settings do not select a particular developer’s custom systems.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is enabled for supported control references.
Controls and trim
FlightFactor documents custom hydraulic failures and a triple-channel autopilot for its 757. The -200, stretched -300 and 200SF freighter retain their own configuration and package scope, with engine choices in the extended product. Degraded autoland behavior is an aircraft guidance function rather than a published control-force output.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.
Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme.
Meno: tutto si ammorbidisce insieme.
Perché qui: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength80%
La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.
Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano.
Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.
Perché qui: The selected powered-control approximation gives yoke resistance independently of which engine or passenger/freighter configuration is selected. The baseline spring is 0.8. Its low-speed blend reaches baseline strength at 90 KIAS.
757 v2 Avionics UpgradeSpring deadband4%
Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.
Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco.
Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.
Perché qui: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load25%
Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.
Più: entrambi gli assi caricano più forte.
Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.
Perché qui: The aerodynamic-load gain is 0.25 with an indicated-speed reference of 270 KIAS. The hydraulic-load factor of 0.35 scales that modeled term; it is a selected artificial-feel approximation.
Airspeed blendingTrue
Attiva la finestra di innesto della molla a bassa velocità (nodi di inizio/pieno qui sopra). Spento, la molla è costante a ogni velocità.
Perché qui: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor55%
Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.
Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio.
Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.
Perché qui: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start20 kt
La velocità a cui la molla comincia a salire dal suo pavimento di bassa velocità verso la piena forza: i comandi che «prendono vita» in corsa di decollo.
Perché qui: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full90 kt
La velocità a cui la molla raggiunge la piena forza. Tra l'inizio e questo punto il centraggio si irrigidisce progressivamente man mano che il flusso cresce sui comandi.
Perché qui: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Velocità di regolazione della forza270
La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.
Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte.
Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.
Perché qui: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed0%
Quanto il centraggio stesso si irrigidisce con la velocità, oltre ai carichi da deflessione. Zero mantiene costante la sensazione del centro; di più fa centrare la barra più dura in crociera e più lasca in circuito.
Più: un centro che si indurisce nettamente con la velocità.
Meno: una sensazione di centro costante a ogni velocità.
Perché qui: The high-speed spring-stiffening gain is 0. No additional speed-driven stiffening is added; this does not disable independent aerodynamic loading.
Centre stiffening cap5
Il limite superiore all'irrigidimento del centro dovuto alla velocità, così il volo molto veloce non può caricare la molla senza limite.
Più: più irrigidimento totale concesso ad alta velocità.
Meno: l'irrigidimento si ferma prima.
Perché qui: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load65%
Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.
Più: sforzi di rollio più pesanti.
Meno: alettoni più leggeri e scattanti.
Perché qui: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.65 and 0.65, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load65%
Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.
Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità.
Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.
Perché qui: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.
Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio.
Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.
Perché qui: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)30%
Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.
Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla.
Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.
Perché qui: Pitch relief is a selected software response; the product's hydraulic and autoland features do not provide a calibrated hardware-neutral relationship. Pitch authority 0.3 relieves permitted loading; hydraulic centre movement is off. Roll authority is 0.09.
757 v2 Avionics UpgradeTrim relief (aileron)9%
Lo stesso sollievo per il trim di rollio. La maggior parte dei tipi di aviazione generale non ha un vero trim degli alettoni, quindi resta a zero; i tipi con trim di rollio ricevono un valore corrispondente.
Più: il trim di rollio toglie più sforzo mantenuto.
Meno: il trim di rollio fa meno.
Perché qui: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.
Più: una texture di superficie più forte nella barra.
Meno: un rullaggio più liscio.
Perché qui: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps32%
Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.
Più: colpi più netti da giunti e solchi.
Meno: dettagli del suolo più morbidi.
Perché qui: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet30%
Scuotimento della cellula in avvicinamento allo stallo e con l'avviso attivo: quanto forte quest'ala annuncia di essere scontenta. I tipi con distacco netto ricevono buffet modesto e lasciano l'avviso alla sirena.
Più: un tremito pre-stallo più forte.
Meno: un'ala più discreta; la sirena porta l'avviso.
Perché qui: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet22%
Buffet transonico in avvicinamento al limite di Mach. Significativo per i jet vicino a MMO, zero per pistoni e turboelica che non ci arrivano mai.
Più: un buffet transonico più forte vicino al limite di Mach.
Meno: un volo più liscio ad alto Mach.
Perché qui: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet14%
Vibrazione a bassa frequenza della cellula con i flap estesi nel flusso, nella finestra di velocità in cui lavorano davvero l'aria.
Più: un volo più ruvido con i flap al lavoro.
Meno: flap d'avvicinamento più morbidi.
Perché qui: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet10%
Il tambureggiare della cellula per il carrello retrattile appeso nel flusso. Zero per i tipi a carrello fisso, dove la cellula non cambia mai forma.
Più: più tambureggiare col carrello fuori.
Meno: un volo col carrello fuori più pulito.
Perché qui: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker90%
Il ronzio dedicato dello stick shaker di stallo, attivato dal sistema di avviso dell'aereo stesso. Solo i tipi con un vero shaker ricevono un valore; tutti gli altri si affidano al buffet aerodinamico e alla sirena.
Più: uno shaker più duro.
Meno: uno shaker più discreto.
Perché qui: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump90%
Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.
Più: un colpo più duro al contatto.
Meno: arrivi più morbidi.
Perché qui: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble50%
Vibrazione in corsa mentre lavorano l'inversione di spinta o le eliche in beta. Zero per i tipi senza reverse.
Più: una corsa più ruvida in reverse.
Meno: una reverse più discreta.
Perché qui: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble6%
Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.
Più: più motore nella barra.
Meno: un motore più discreto.
Perché qui: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.
Più: più vibrazione coi flap in movimento.
Meno: corse dei flap più discrete.
Perché qui: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Quanto i comandi dell'autopilota possono muovere fisicamente la barra. Tenuto minuscolo in MSFS, dove un asse mosso può essere riletto come ingresso del pilota; zero disattiva del tutto il seguito.
Più: l'autopilota muove visibilmente di più la tua barra.
Meno: un seguito appena percettibile.
Perché qui: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Following is on at 0.1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Perché qui: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index6
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Più: a more gradual build to a later peak.
Meno: a quicker build.
Perché qui: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Più: the effect begins later.
Meno: it begins earlier.
Perché qui: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Più: a stronger effect.
Meno: a weaker one.
Perché qui: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Tutte le impostazioni del profilo
| Parametro | Valore | Cosa controlla e perché |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.8 | The selected powered-control approximation gives yoke resistance independently of which engine or passenger/freighter configuration is selected. The baseline spring is 0.8. Its low-speed blend reaches baseline strength at 90 KIAS. |
| Spring deadband | 0.035 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.25 | The aerodynamic-load gain is 0.25 with an indicated-speed reference of 270 KIAS. The hydraulic-load factor of 0.35 scales that modeled term; it is a selected artificial-feel approximation. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 20 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 90 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Velocità di regolazione della forza | 270.0 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0 | The high-speed spring-stiffening gain is 0. No additional speed-driven stiffening is added; this does not disable independent aerodynamic loading. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.65 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.65 and 0.65, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 0.65 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | True | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | Pitch relief is a selected software response; the product's hydraulic and autoland features do not provide a calibrated hardware-neutral relationship. Pitch authority 0.3 relieves permitted loading; hydraulic centre movement is off. Roll authority is 0.09. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.09 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | True | Following is on at 0.1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.3 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0.22 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0.14 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 6 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0.1 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | True | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.9 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.32 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.9 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0.5 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Fonti pubbliche 12
- Boeing 757Research background · Wikipedia revision 1372303891 · retrieved 2026-09-12
- 757 v2 Avionics UpgradeOfficial developer / designated store catalogue ·Official developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- FlightFactor 757 v2 published specification
- FlightFactor products
- 757 v2 ProfessionalOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- 757 v2 Professional Extended upgradeOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flying the 757Major Kong · 20 October 2013 · first-person community post
- Pilot Profile: Captain Bruce DickinsonArchived interview · publication date not established
- A scary flight: Boeing 757 Pilot Recalls Challenging Landing Test for New PilotLarry Durbin · 24 August 2026 · retrospective flight account
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
- 757 v2 Professional Modern AvionicsOfficial catalogue reviewed 15 September 2026
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