Development milestones
First flight: February 9, 1963 ( 1963-02-09 )
Libreria dei velivoliBoeing 727
Iberia Airlines · CC BY 2.0 · Boeing 727 picturedBoeing 727
A rear-engined trijet built to bring jet service to shorter routes and smaller airports.
Airliner12 opzioni di profilo
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Boeing developed the 727 after the 707, arranging three engines around the rear fuselage and a high T-tail. The first flight took place in 1963, with service following in 1964. Its elaborate high-lift wing supported the programme's airport-access ambitions.
The -100 and longer -200 have different proportions, while freighter conversions add another role. In the cockpit, a flight engineer and period autopilot installations create a very different workflow from a modern 737. The simulator manuals identify the installed flight-guidance systems.
Boeing 727 · Specifications (Boeing 727-100 with JT8D-7) · real aircraft; source units retained
- Length
- 133 ft 2 in (40.59 m)↗
- Wingspan
- 108 ft 0 in (32.92 m)↗
- Height
- 34 ft 3 in (10.44 m)↗
- Wing area
- 1,650 sq ft (153 m² )↗
- Empty weight
- 87,696 lb (39,778 kg)↗
- Max takeoff weight
- 169,000 lb (76,657 kg)↗
- Powerplant
- 3 × Pratt & Whitney JT8D-7 turbofan engine, 14,000 lbf (62 kN) thrust each↗
- Maximum speed
- 632 mph (1,017 km/h, 549 kn)↗
- Cruise speed
- 600 mph (960 km/h, 518 kn)↗
- Range
- 2,590 mi (4,170 km, 2,250 nmi)↗
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Charter work from all three cockpit seats
Armstrong remembers the 727 through the varied people and places that filled its charter schedule. Her flying included sports teams, professional wrestlers, firefighters and unusual destinations where the aircraft’s independence from extensive ground services was useful. Having worked in all three cockpit positions, she valued the flight engineer’s seat as a place to learn the aircraft and observe how a crew worked together.
The physical setting is just as vivid in her recollection: noisy engines, a trim wheel close to her knee and, on one aircraft with defective heating ducts, winter coats and hot coffee in a very cold cockpit. Simulator sessions explored failures that were uncomfortable to practise but valuable to understand. She remembers the aircraft as demanding familiarity and respect, then rewarding that effort with an unusually direct connection between pilot and machine.
Preparing to bring the first 727 home
Powell volunteered for the first 727’s final delivery because he still flew the type regularly and had accumulated more than ten thousand hours in it. His connection went back to eight years as a Western Airlines flight engineer, after which returning to a forward-facing pilot’s seat had been a particular pleasure. Above all, he enjoyed the aircraft’s hand-flying qualities.
For the planned flight to Seattle’s Museum of Flight, he expected to work with colleagues he already knew well and wanted an additional observer watching from the jump seat. He trusted the restoration team’s preparation and described the prospect as bittersweet. Even his intended clothes carried a connection to the past: a flight jacket, white shirt and tie would echo first-flight pilot Lew Wallick. His aim for the occasion was a straightforward, careful delivery of an aircraft that had already done its work.
A gift from his father, remembered at the final landing
Tarsa’s first 727 flight came at thirteen, when his father bought him a short sightseeing trip from Chicago Midway. The acceleration, the view of the lakeshore and the realisation that only air supported the aircraft made him want to become a pilot. Decades later, starting with UPS as a 727 second officer, he saw the Chicago skyline again and remembered that first ride with his father.
His last flight on the type brought another sequence of personal landmarks. Ferrying an aircraft back from Europe in November 2003, he landed in Iceland and shared the Atlantic crossing duties with his first officer. On the final leg from Bangor to Louisville, the landscape below recalled his childhood home, meeting his wife and her family’s hometown. As he approached Louisville, he could see his own neighbourhood. His farewell to the aircraft became a quiet expression of gratitude to his father.
Fonti pubbliche 8
- Boeing 727Research background · Wikipedia revision 1372643650 · retrieved 2026-09-12
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- 727 productOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flying the Amazing Boeing 727Erika Armstrong · 12 April 2016
- Interview With the Captain of the First 727’s Last FlightDavid Parker Brown interview with Tim Powell · 18 February 2016
- My Most Memorable Flight on the Boeing 727Michael Tarsa · We All Fly reader stories · August/September 2021 · p.14
- 727 SeriesOfficial developer / designated-store reference · checked 2026-09-14
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
Come il profilo lo modella
Boeing 727-200
Free + ProMSFS 2020MSFS 2024X-Plane 11
Boeing developed the 727 after the 707, arranging three engines around the rear fuselage and a high T-tail. The first flight took place in 1963, with service following in 1964. Its elaborate high-lift wing supported the programme's airport-access ambitions.
This starting point selects Boeing 727-200. Its aircraft-level settings do not select a particular developer’s custom systems.
Spring resistance builds with the selected airspeed response. A separate aerodynamic term adds speed-dependent control load.
Valid trim provides the configured pressure relief. Autopilot following is enabled for supported control references.
Controls and trim
FlightSim Studio documents powered elevators and ailerons, with elevator feel depending on dynamic pressure and stabilizer position. Aileron trim moves the wheels; its specific pitch-neutral effect is associated with a limited trim-unit range rather than a universal linear offset. Classic SP-150 and Super27 APS85/EFIS installations have different scope, and the Super27-100's advertised guidance must not inherit the Super27-200's interface.
About the values
The gains are normalized profile settings. They describe the chosen effect balance; hand force depends on the device and its output limits. IAS references are tuning values rather than operating limits. Physical acceptance of this revision remains pending.
Master gain & control system
Master gain85%
La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.
Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme.
Meno: tutto si ammorbidisce insieme.
Perché qui: Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits.
Forces
Spring strength80%
La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.
Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano.
Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.
Perché qui: The selected spring approximates artificial feel for powered controls, without treating direct surface loading as a mechanical return path. The baseline spring is 0.8. Its low-speed blend reaches baseline strength at 90 KIAS.
727 flight control systems727-100 package variants and simulator scopeSuper27 autopilotSpring deadband4%
Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.
Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco.
Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.
Perché qui: Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner.
Overall aerodynamic load25%
Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.
Più: entrambi gli assi caricano più forte.
Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.
Perché qui: The aerodynamic-load gain is 0.25 with an indicated-speed reference of 265 KIAS. The hydraulic-load factor of 0.35 scales that modeled term; it is a selected artificial-feel approximation.
Airspeed blendingTrue
Attiva la finestra di innesto della molla a bassa velocità (nodi di inizio/pieno qui sopra). Spento, la molla è costante a ogni velocità.
Perché qui: Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it.
Low-speed spring floor55%
Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.
Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio.
Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.
Perché qui: Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength.
Spring engagement start20 kt
La velocità a cui la molla comincia a salire dal suo pavimento di bassa velocità verso la piena forza: i comandi che «prendono vita» in corsa di decollo.
Perché qui: Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit.
Spring engagement full90 kt
La velocità a cui la molla raggiunge la piena forza. Tra l'inizio e questo punto il centraggio si irrigidisce progressivamente man mano che il flusso cresce sui comandi.
Perché qui: Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it.
Velocità di regolazione della forza265
La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.
Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte.
Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.
Perché qui: Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit.
Centre firmness vs speed0%
Quanto il centraggio stesso si irrigidisce con la velocità, oltre ai carichi da deflessione. Zero mantiene costante la sensazione del centro; di più fa centrare la barra più dura in crociera e più lasca in circuito.
Più: un centro che si indurisce nettamente con la velocità.
Meno: una sensazione di centro costante a ogni velocità.
Perché qui: The high-speed spring-stiffening gain is 0. No additional speed-driven stiffening is added; this does not disable independent aerodynamic loading.
Centre stiffening cap5
Il limite superiore all'irrigidimento del centro dovuto alla velocità, così il volo molto veloce non può caricare la molla senza limite.
Più: più irrigidimento totale concesso ad alta velocità.
Meno: l'irrigidimento si ferma prima.
Perché qui: Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap.
Aileron load65%
Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.
Più: sforzi di rollio più pesanti.
Meno: alettoni più leggeri e scattanti.
Perché qui: Roll and pitch aerodynamic scales are 0.65 and 0.65, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled.
Elevator load65%
Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.
Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità.
Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.
Perché qui: Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings.
Max output force55%
Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.
Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio.
Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.
Perché qui: Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate.
Trim
Trim relief (elevator)30%
Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.
Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla.
Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.
Perché qui: A centre response remains an approximation: the documented pitch-neutral effect is limited to a stated stabilizer-trim range, not every trim position. Pitch authority 0.3 relieves permitted loading; hydraulic centre movement is off. Roll authority is 0.09.
727 flight control systems727-100 package variants and simulator scopeSuper27 autopilotTrim relief (aileron)9%
Lo stesso sollievo per il trim di rollio. La maggior parte dei tipi di aviazione generale non ha un vero trim degli alettoni, quindi resta a zero; i tipi con trim di rollio ricevono un valore corrispondente.
Più: il trim di rollio toglie più sforzo mantenuto.
Meno: il trim di rollio fa meno.
Perché qui: Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response.
Effect gains · Ground
Runway rumble40%
Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.
Più: una texture di superficie più forte nella barra.
Meno: un rullaggio più liscio.
Perché qui: Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration.
Gear bumps32%
Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.
Più: colpi più netti da giunti e solchi.
Meno: dettagli del suolo più morbidi.
Perché qui: Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact.
Effect gains · Airframe
Stall buffet30%
Scuotimento della cellula in avvicinamento allo stallo e con l'avviso attivo: quanto forte quest'ala annuncia di essere scontenta. I tipi con distacco netto ricevono buffet modesto e lasciano l'avviso alla sirena.
Più: un tremito pre-stallo più forte.
Meno: un'ala più discreta; la sirena porta l'avviso.
Perché qui: Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings.
Mach buffet22%
Buffet transonico in avvicinamento al limite di Mach. Significativo per i jet vicino a MMO, zero per pistoni e turboelica che non ci arrivano mai.
Più: un buffet transonico più forte vicino al limite di Mach.
Meno: un volo più liscio ad alto Mach.
Perché qui: Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate.
Flap buffet14%
Vibrazione a bassa frequenza della cellula con i flap estesi nel flusso, nella finestra di velocità in cui lavorano davvero l'aria.
Più: un volo più ruvido con i flap al lavoro.
Meno: flap d'avvicinamento più morbidi.
Perché qui: Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate.
Gear buffet10%
Il tambureggiare della cellula per il carrello retrattile appeso nel flusso. Zero per i tipi a carrello fisso, dove la cellula non cambia mai forma.
Più: più tambureggiare col carrello fuori.
Meno: un volo col carrello fuori più pulito.
Perché qui: Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate.
Stick shaker90%
Il ronzio dedicato dello stick shaker di stallo, attivato dal sistema di avviso dell'aereo stesso. Solo i tipi con un vero shaker ricevono un valore; tutti gli altri si affidano al buffet aerodinamico e alla sirena.
Più: uno shaker più duro.
Meno: uno shaker più discreto.
Perché qui: Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled.
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Touchdown thump90%
Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.
Più: un colpo più duro al contatto.
Meno: arrivi più morbidi.
Perché qui: Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse.
Reverse rumble50%
Vibrazione in corsa mentre lavorano l'inversione di spinta o le eliche in beta. Zero per i tipi senza reverse.
Più: una corsa più ruvida in reverse.
Meno: una reverse più discreta.
Perché qui: Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue.
Engine rumble6%
Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.
Più: più motore nella barra.
Meno: un motore più discreto.
Perché qui: Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration.
Flap motion12%
Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.
Più: più vibrazione coi flap in movimento.
Meno: corse dei flap più discrete.
Perché qui: Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue.
Autopilot follow
AP follow authority10%
Quanto i comandi dell'autopilota possono muovere fisicamente la barra. Tenuto minuscolo in MSFS, dove un asse mosso può essere riletto come ingresso del pilota; zero disattiva del tutto il seguito.
Più: l'autopilota muove visibilmente di più la tua barra.
Meno: un seguito appena percettibile.
Perché qui: Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply.
Stick feel
StickFeel · Trim feel enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement.
StickFeel · Trim relief enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount.
StickFeel · Force trim enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification.
StickFeel · G load enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it.
StickFeel · Rate damping enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables rate damping with the configured coefficients and control law.
Autopilot
Autopilot · Follow enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Following is on at 0.1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available.
Autopilot · Neutral hold enabledFalse
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target.
Autopilot · Neutral hold strength0.6
Perché qui: Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled.
Aero
Aero · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions.
Aero · Max flap index6
Where this effect reaches full strength (or has fully faded, for washouts).
Più: a more gradual build to a later peak.
Meno: a quicker build.
Perché qui: Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3.
Aero · Min flap index2
Where this effect begins fading in.
Più: the effect begins later.
Meno: it begins earlier.
Perché qui: Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees.
Aero · Shaker enabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment.
Ground
Ground · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry.
Engine
Engine · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry.
Mechanical
Mechanical · EnabledTrue
Whether this feature is active in this profile.
Perché qui: Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement.
Mechanical · Gain0.12
The strength of this effect.
Più: a stronger effect.
Meno: a weaker one.
Perché qui: Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects.
Tutte le impostazioni del profilo
| Parametro | Valore | Cosa controlla e perché |
|---|---|---|
| Spring strength | 0.8 | The selected spring approximates artificial feel for powered controls, without treating direct surface loading as a mechanical return path. The baseline spring is 0.8. Its low-speed blend reaches baseline strength at 90 KIAS. |
| Spring deadband | 0.035 | Sets travel around the centre before the baseline spring resists. Smaller values engage it sooner. |
| Force gain | 0.25 | The aerodynamic-load gain is 0.25 with an indicated-speed reference of 265 KIAS. The hydraulic-load factor of 0.35 scales that modeled term; it is a selected artificial-feel approximation. |
| Master gain | 0.85 | Scales overall profile strength while preserving effect balance, subject to device and output limits. |
| Dynamic-pressure blend | True | Allows baseline spring strength to rise with indicated airspeed where the control law permits it. |
| Minimum spring factor | 0.55 | Sets low-speed spring strength as a fraction of baseline when blending is enabled. One keeps full strength. |
| Spring wake-up speed | 20 kt | Sets the IAS where the low-speed spring blend starts rising. This is a feel threshold, not a flight limit. |
| Spring full-strength speed | 90 kt | Sets the IAS where the low-speed blend reaches baseline strength; high-speed stiffening also uses it. |
| Velocità di regolazione della forza | 265.0 kt | Sets the IAS reference for aerodynamic loading. It is an estimate, not published cruise TAS or a flight limit. |
| Airspeed spring stiffening | 0 | The high-speed spring-stiffening gain is 0. No additional speed-driven stiffening is added; this does not disable independent aerodynamic loading. |
| Airspeed stiffening cap | 5 | Limits the squared airspeed ratio used for high-speed spring stiffening; it is not a device-force cap. |
| Aileron force scale | 0.65 | Roll and pitch aerodynamic scales are 0.65 and 0.65, respectively. They set the aerodynamic axis balance. No custom spring-travel curve is enabled. |
| Elevator force scale | 0.65 | Scales pitch aerodynamic loading; pitch spring travel and trim responses are separate settings. |
| Maximum output force | 0.55 | Caps directed-force output. Native spring effects and device limits remain separate. |
| StickFeel · Trim feel enabled | True | Retained for compatibility and group membership. Trim relief, rather than this flag, controls centre movement. |
| StickFeel · Trim relief enabled | True | Allows trim relief with supported control law and valid telemetry. Axis authorities set its amount. |
| StickFeel · Elevator authority | 0.3 | A centre response remains an approximation: the documented pitch-neutral effect is limited to a stated stabilizer-trim range, not every trim position. Pitch authority 0.3 relieves permitted loading; hydraulic centre movement is off. Roll authority is 0.09. |
| StickFeel · Aileron authority | 0.09 | Scales supported roll-trim relief and permitted centre movement. Zero removes roll response. |
| StickFeel · Force trim enabled | False | Enables local force trim, separate from aircraft-owned trim and add-on integration qualification. |
| StickFeel · G load enabled | True | Allows load-factor changes to modify permitted spring laws. Passive fly-by-wire feel can suppress it. |
| StickFeel · Rate damping enabled | True | Enables rate damping with the configured coefficients and control law. |
| Autopilot · Follow enabled | True | Following is on at 0.1 authority when a supported, valid autopilot control reference is available. |
| Autopilot · Follow authority | 0.1 | Sets admitted AP-follow gain, not a percentage of travel. Runtime ownership and input limits still apply. |
| Autopilot · Neutral hold enabled | False | Permits centering hold during a supported AP state, separate from following a moving target. |
| Autopilot · Neutral hold strength | 0.6 | Sets admitted AP neutral-hold strength; inactive while neutral hold is disabled. |
| Aero · Enabled | True | Enables aerodynamic cues; each still needs nonzero strength and its simulator conditions. |
| Aero · Gain | 0.3 | Sets stall-buffet strength. Zero removes the cue without changing simulator stalls or warnings. |
| Aero · Gain | 0.22 | Sets high-Mach buffet strength; onset and full-strength thresholds are separate. |
| Aero · Gain | 0.14 | Sets flap buffet at the configured position and speed gates. Flap movement texture is separate. |
| Aero · Max flap index | 6 | Sets the final flap index for detent normalization. UP plus three detents uses maximum index3. |
| Aero · Min flap index | 2 | Sets the first flap detent that admits buffet; this is a handle index, not degrees. |
| Aero · Gain | 0.1 | Sets gear aerodynamic buffet; movement and ground-contact cues are separate. |
| Aero · Shaker enabled | True | Permits shaker at supported warning conditions; the switch does not establish aircraft equipment. |
| Aero · Amplitude | 0.9 | Sets triggered shaker strength; inactive while the shaker feature is disabled. |
| Ground · Enabled | True | Enables ground effects; each still needs its own strength and contact or motion telemetry. |
| Ground · Gain | 0.4 | Sets rolling texture strength, modified by speed, surface and undercarriage configuration. |
| Ground · Gain | 0.32 | Sets gear-bump texture during ground motion, separate from touchdown impact. |
| Ground · Gain | 0.9 | Sets landing-impact strength; landing telemetry and response shape determine the pulse. |
| Ground · Gain | 0.5 | Sets reverse-thrust vibration with valid reverser and engine conditions. Zero removes the cue. |
| Engine · Enabled | True | Enables engine cues with nonzero settings and valid running-engine telemetry. |
| Engine · Gain | 0.06 | Sets estimated engine vibration using configured telemetry and response, not measured cockpit vibration. |
| Mechanical · Enabled | True | Enables accessory cues with configured strengths and observed accessory movement. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed flap movement; a command without movement does not establish the cue. |
| Mechanical · Gain | 0.12 | Sets texture from observed gear movement, separate from aerodynamic and touchdown effects. |
Fonti pubbliche 11
- Boeing 727Research background · Wikipedia revision 1372643650 · retrieved 2026-09-12
- 727 flight control systemsFlight Controls: roll/pitch feel, ailerontrim and stabilizer-actuated elevator trim
- 727-100 package variants and simulator scope727-100 variants, systems and compatibility; Included variants and comprehensive systems
- Super27 autopilotEFIS APS85AP mode description
- X-Plane aircraft and avionics manuals
- 727 productOfficial developer / designated store catalogue · checked 2026-09-12
- Flying the Amazing Boeing 727Erika Armstrong · 12 April 2016
- Interview With the Captain of the First 727’s Last FlightDavid Parker Brown interview with Tim Powell · 18 February 2016
- My Most Memorable Flight on the Boeing 727Michael Tarsa · We All Fly reader stories · August/September 2021 · p.14
- 727 SeriesOfficial developer / designated-store reference · checked 2026-09-14
- ICAO Doc 8643 — aircraft type designatorsPublic search data retrieved 2026-09-14; authority update 2026-09-03
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