01
Sehr leichte Kräfte — zwei Finger
Es braucht sehr wenig Druck, um das Muster zu fliegen: Zwei Finger am Knüppel genügen, oder ein leichter Griff zwischen Daumen und Zeigefinger, im Chipmunk-Stil.
Flugzeugbibliothek
Diamond DA40 NG
Photo: ZLEA, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Diamond DA40 NG
Zweifingerleicht mit Segelflug-Genen: hervorragende Schubstangen-Harmonie, exakt richtig dosierte Nickstabilität und das lauteste Vorüberzieh-Schütteln der Trainer.
Allgemeine LuftfahrtDA40Seilzug-/GestängesteuerungStarter v2 · 2026-07-24
Kenne das Flugzeug
- Antrieb
- Austro AE 300 turbodiesel, 168 hp
- Sitze
- 4
- Max. Startmasse
- 2,888 lb (1,310 kg)
- Spannweite
- 38 ft 2 in (11.63 m)
- Länge
- 26 ft 5 in (8.06 m)
- Niemals überschreiten (Vne)
- 178 KIAS
- Manövergeschw. (Va)
- 108 KIAS at MTOW
- Überziehen, Landekonfig. (Vs0)
- ≈49 KCAS
- Max. Reise
- ≈154 KTAS
- Dienstgipfelhöhe
- 16,400 ft
- Reichweite
- ≈940 nm at economy cruise
- Nutzbarer Kraftstoff
- ≈39 US gal Jet A
Quellen: Diamond DA40 NG AFM; EASA TCDS A.022; Diamond published data.
Die DA40 NG ist der moderne europäische Gegenentwurf zur 172: eine Kompositzelle mit schlankem 11,6-Meter-Flügel, ein Jet-Fuel-Austro-Turbodiesel mit einem einzigen Leistungshebel und ein G1000 vorn. Flugschulen kaufen sie aus denselben Gründen, aus denen Simmer sie mögen: effizient, gutmütig, wirklich modern.
Der lange Flügel prägt das Gefühl. Roll ist bedächtig statt spritzig, Nick leicht und gut gedämpft, und die Segelflug-Herkunft zeigt sich darin, wie sauber sie Aufwind aufnimmt. Das Profil lehnt sich hinein: geschmeidig, gelassen und etwas weichkantiger als die Metalltrainer.
Ein wenig Geschichte
Diamond Aircraft entstand aus dem österreichischen Motorseglerbauer Hoffmann Flugzeugbau, und jeder Diamond-Flügel trägt seither diese DNA. Die ursprüngliche DA40 Diamond Star flog 1997 mit Avgas-Lycoming; die NG kam 2010 um den Austro AE 300, selbst aus einem Mercedes-Dieselblock abgeleitet.
Die NG machte die DA40 zum Welttrainer, der überall mit Jet A fliegt, wo Avgas knapp ist, und ihre Sicherheitsbilanz gehört zu den besten der Allgemeinen Luftfahrt. Modelliert ist die aktuelle G1000-NG, wie europäische und asiatische Akademien sie betreiben.
Wie sich das echte anfühlt
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Du fliegst das Muster? Korrigiere diese Aussage
02
Hervorragende Harmonie aus dem Segelflug-Erbe
Die Ruder sind leicht — aber nicht übertrieben —, wirksam und schön koordiniert; eines dieser Flugzeuge, die man fast in die Fluglage denkt. Dem direkten Schubstangen-Gestänge wird die Harmonie wiederholt zugeschrieben.
03
Nickstabilität exakt richtig dosiert
Diamond hat Nickstabilität und Höhenrudergewichtung so getroffen, dass der Pilot Fahrt und Fluglage hält, ohne darüber nachzudenken — freihändig stabil genug für Formationsflug.
04
Das Überzieh-Schütteln ist ausgeprägt — ein Musterzug
Die XLS "schüttelte und protestierte" im Überziehen und ließ sich doch problemlos in die Kurve legen, und tief darin sackt das Flugzeug schlicht durch; das Überziehen der NG ist völlig gutmütig. Lautes Schütteln, gutmütiger Abriss — das stärkste Vorüberziehsignal der GA-Trainer.
05
Motorsegler-Ausschweben im Abfangen
Mit mehr als etwa 65 Knoten ins Abfangen geflogen, schwebt die Star aus — Tester sind die gesamte Bahnlänge geschwebt.
06
Echtes Knüppel-Feedback gehört zur Identität des Musters
Eigner nennen sie ein Pilotenflugzeug genau wegen des Knüppelgefühls und der schubstangengesteuerten Ruder — echte Rückmeldung statt Federlast.
Veröffentlichte Geschwindigkeiten
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 60 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VrRotieren | 67 | Bei maximaler Masse · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VyBeste Steigrate | 72 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VappAnflug | 78 | ≈1,3 × VsoRepräsentativ |
| VfeHöchstgeschw. Klappen ausgefahren | 98 | Landeklappen; 110 KIAS Startklappen · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VnoHöchste Strukturreisegeschw. | 130 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VneNiemals überschreiten | 172 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
Wie das Profil es modelliert
Starter-JSON · v2Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Master gain & control system
Master gain
85%
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Klassenstandard: 85 % mit Spielraum.
Forces
Spring strength
80%
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: 80 %: eine bestimmte Mitte, etwas weicher als das Seilhorn der 172, passend zum geschmeidigen DA40-Knüppel.
Spring deadband
4%
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: 4 %: eine kleine neutrale Zone. Die Komposit-Steuerwege haben wenig Spiel.
Low-speed spring floor
50%
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Die halbe Feder bleibt in Ruhe; die Ruder festigen sich durch den Startlauf und stehen bei Rotation solide.
QBlend enabled on · QSpring start knots 15 · QSpring full knots 67
Elevator load
100%
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Nick ist die Referenzachse bei 100 %.
Aileron load
85%
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Gut harmonisiert und leicht auf beiden Achsen — deutlich näher an der Balance als die C172.
Overall aerodynamic load
70%
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Die DA40 muss klar leichter liegen als die C172; der alte Wert hatte den Zweifinger-Knüppel und das bewusst schwere Horn nahezu identisch.
Cruise reference (kt)
125
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 125 kt: die reale Reise der NG. Lasten gipfeln, wo das Flugzeug lebt.
Airspeed curve
2.0
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Das direkte Schubstangen-Gestänge spürt das rohe Scharniermoment; die Größe an der 125-kt-Referenz bleibt unverändert.
Centre firmness vs speed
15%
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
▲ Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird. ▼ Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Der Knüppel festigt sich über der Rotation weiter bis knapp unter Vno (≈1,37× an der Referenz).
Spring airspeed stiffen cap 5
Max output force
55%
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 55 %: schulflugzeugsichere Decke mit Schüttelspielraum darüber.
Hydraulic load factor
60%
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Wirkungslos bei manuellem Steuerweg.
Trim
Elevator strength
30%
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
▲ Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie. ▼ Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: Standard 30 %: die elektrische Trimmung mildert Lasten, aber der Pilot fliegt Druckänderungen weiter.
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.7 · Trim relief enabled on
Stick feel
G-load gain
14%
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Leicht und stabil — unter der zitierten >20-lb/g-Kurve der C172.
GLoad enabled on · Min factor 0.22 · Max factor 1.25
Deadband low-speed widening
7%
Zusätzliche Mittentotzone im Stand und beim Rollen, die mit Anströmung wieder verschwindet. Hält den Stick auf dem Vorfeld ruhig, ohne im Flug Präzision zu kosten.
▲ Mehr: ein ruhigerer, lockererer Stick am Boden. ▼ Weniger: Bodenhandling so präzise wie im Flug, und ebenso zappelig.
Warum hier: Beruhigt den Knüppel auf dem Vorfeld; verschwunden, sobald die Ruder zählen.
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 67
Control-edge trigger
85%
Wie weit im Weg die Endanschlag-Federverstärkung beginnt. Hohe Werte lassen den Großteil des Weges linear und setzen erst nahe Vollausschlag eine feste Wand.
▲ Mehr: die Endwegwand beginnt später, mehr linearer Weg. ▼ Weniger: die Wand beginnt früher im Weg.
Warum hier: Die Wand beginnt bei 85 % Weg, jenseits von allem, was normales Schulfliegen nutzt.
Control edge enabled on
Control-edge gain
20%
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Warum hier: Eine moderate, begrenzte Kante.
Effect gains · Ground
Runway rumble
38%
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 38 %: Komposit überträgt ein etwas glasigeres, leiseres Rollen als Metall; einen Hauch unter der 172.
Enabled on · Min speed kt 2 · Full speed kt 55 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
25%
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: Moderate Fugen- und Rillendetails.
Start speed kt 10 · Full speed kt 55
Brake shudder
35%
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: 35 %: klarer Bremshinweis.
Min speed kt 3 · Full speed kt 30 · Brake deadband 0.05
Nosewheel shimmy
28%
Das schnelle Seitenzittern durch die Rollachse bei Rollgeschwindigkeit: das klassische Bugradflattern, für das ein Muster bekannt ist oder nicht.
▲ Mehr: lebhafteres Flattern im Ausrollen. ▼ Weniger: ein ruhigeres Bugrad.
Warum hier: 28 %: das frei castornde Bugrad der DA40 ist für gelegentliches Flattern bei Fahrt bekannt; präsent, aber unter dem Vermietflotten-Ruf der 172.
Min speed kt 15 · Full speed kt 50
Ground accel
16%
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: Leichter Schub für 168 Diesel-PS.
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
50%
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Das "schüttelte und protestierte"-Schütteln ist die dokumentierte Langsamflug-Persönlichkeit — die stärkste der GA-Trainer.
Enabled on
Overspeed buffet
45%
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: Standardprotest jenseits der roten Linie.
Flap buffet
28%
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
▲ Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen. ▼ Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: Elektrische Spaltklappen machen moderates Schütteln im weißen Bogen.
Max flap index 2 · Min flap index 1 · Min speed kt 60 · Full speed kt 98
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
42%
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 42 %: geringe Flächenbelastung auf langem Flügel. Sie reitet Böen sichtbar, aber glatter als die Cessna.
Min stddev 0.02 · Full stddev 0.25 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 20
Engine rumble
16%
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: 16 %: der getriebene, wassergekühlte Diesel läuft deutlich glatter als ein luftgekühlter Avgas-Vierzylinder. Der niedrige Wert ist der Punkt.
Enabled on · Idle rpm pct 0.31 · Full rpm pct 1
Touchdown thump
65%
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 65 %: Trainer-Ankünfte werden benotet.
Reference sink fps 6 · Min sink fps 1
Flap movement
12%
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
▲ Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen. ▼ Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Der elektrische Klappenantrieb ist während des Laufs schwach fühlbar.
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
14%
Das kleine Setzen der Zelle, wenn der Klappenweg endet, ausgelöst vom Ankommen der Fläche, nicht vom Hebelbefehl.
▲ Mehr: ein festeres Setzen beim Erreichen der Raste. ▼ Weniger: ein weicheres Ankommen.
Warum hier: Ein kleines Setzen je Stufe.
Flap step
28%
Das kurze mechanische Klicken jeder Klappenhebel-Raste. Der Hebel, nicht die Flächen.
▲ Mehr: ein schärferes Rastenklicken. ▼ Weniger: ein leiseres Klicken.
Warum hier: 28 %: der Klappenschalter ist leichter im Griff als der Cessna-Hebel.
Enabled on
Flap drag
13%
Die anhaltende Nicklaständerung aus Klappenwiderstand bei Fahrt. Klappenfahren soll verändern, was die Hand hält, nicht nur Geräusch machen.
▲ Mehr: eine größere Sticklaständerung beim Klappenfahren. ▼ Weniger: weniger Trimmverschiebung durch Klappen.
Warum hier: Milde Nickumbalance mit Klappen.
Enabled on · Max flap index 2 · Min knots 55 · Full knots 98
Propwash pitch
16%
Leistungsabhängiger Nickbias aus dem Propellerstrahl über dem Höhenleitwerk: warum Leistungsänderungen bei Propellerflugzeugen Nase und Stick anstupsen. Null für Jets.
▲ Mehr: ein stärkerer Nickstups bei Leistung. ▼ Weniger: Leistungsänderungen wirken neutraler.
Warum hier: 16 %: der Verstellpropeller sitzt weiter von der Leitwerkswirkung als bei der 172; Leistungsnick ist da, aber dezenter.
Min rpm 0.35 · Washout knots 90
Rate damping
Pitch gain
6%
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: Beruhigt den leichten Knüppel nach abrupten Eingaben.
Rate damping enabled on · Max force 0.2
Roll gain
5%
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Etwas mehr als bei den Metall-Trainern: die Rollträgheit des langen Flügels liest sich als Zähigkeit.
Stick drop
Force
25%
Wie stark das Höhenruder in Ruhe nach vorn fällt: das geparkte, anströmungslose Absacken eines kraftlosen Steuerwegs. Null deaktiviert es.
▲ Mehr: ein schwereres Vorwärtssacken in Ruhe. ▼ Weniger: ein leichteres geparktes Lehnen.
Warum hier: Das geparkte Höhenruder ruht vorn; 25 % reproduzieren es.
Stick drop
on
Whether this feature is active in this profile.
Bugrad-Trainer mit Mittelknüppel; ein geparkter Knüppel fällt nach vorn.
Fade airspeed
30
Die Fahrt, bei der das Vorwärtssacken vollständig verschwunden ist, typischerweise fast sofort mit Anströmung im Startlauf.
▲ Mehr: das Sacken hält weiter in den Startlauf hinein an. ▼ Weniger: es verschwindet fast sofort beim Rollen.
Warum hier: Die Anströmung hebt es früh im Startlauf.
Autopilot follow
Authority
10%
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
▲ Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter. ▼ Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: Winziges GFC700-Folgen.
Follow enabled on
Strength
20%
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Genug, um die Servos fliegen zu fühlen.
Starter-Historie
Version 22026-07-24
Recherche-Neuabstimmung: Force gain gesenkt, damit der Zweifinger-Knüppel klar leichter liegt als die C172, Schütteln auf das dokumentierte stärkste Signal der Klasse angehoben, nahezu balancierte Harmonie.
Version 12026-05-30
Erstes Starter-Basisprofil.
Community & Korrekturen
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
Pilotenkorrekturen
Du fliegst dieses Muster? Korrigiere diese Seite.
Diese Seite basiert auf zitierten Quellen, und echte Erfahrung im Muster schlägt jedes Zitat. Sag uns, was das echte Flugzeug tut. Korrekturen gehen zur Prüfung an den Maintainer und fließen in die nächste Fassung dieser Recherche ein.
Melde dich an, um eine Korrektur einzureichen. Kein Passwort, nur ein einmaliger E-Mail-Link.
Anmelden
Hilfe gesucht
Was die Recherche nicht klären konnte. Wenn du das Muster fliegst oder eine Quelle kennst: eine Korrektur zu einem dieser Punkte fließt direkt in die nächste Fassung ein.
Absolute Feder- und Gain-Größen sind geräterelativ und am Prüfstand gesetzt.
Trimmkräfte bei Leistungswechseln — keine zitierfähige Quelle gefunden.
Kraftdeltas NG gegenüber der 180 werden als null angenommen (gleiche Steuerwege); kein direkter Vergleich veröffentlicht.
Hangargespräche
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der Diamond DA40 NG, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.
Melde dich an, um sie zu starten. Kein Passwort, nur ein einmaliger E-Mail-Link.
Anmelden
Community
Community-Profile für dieses Luftfahrzeug
Noch keine Community-Profile für dieses Luftfahrzeug.
Nach deinem Geschmack getunt? Teile ein Profil und es erscheint hier.