Photo: ZLEA, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Diamond DA40 NG
两根手指的轻盈加滑翔机基因:出色的推杆协调、恰到好处的俯仰稳定性,以及教练机中最响的失速前抖振。
了解飞机
- 动力装置
- Austro AE 300 turbodiesel, 168 hp
- 座位数
- 4
- 最大起飞重量
- 2,888 lb (1,310 kg)
- 翼展
- 38 ft 2 in (11.63 m)
- 机长
- 26 ft 5 in (8.06 m)
- 永不超越 (Vne)
- 178 KIAS
- 机动速度 (Va)
- 108 KIAS at MTOW
- 失速,着陆构型 (Vs0)
- ≈49 KCAS
- 最大巡航
- ≈154 KTAS
- 实用升限
- 16,400 ft
- 航程
- ≈940 nm at economy cruise
- 可用燃油
- ≈39 US gal Jet A
来源: Diamond DA40 NG AFM; EASA TCDS A.022; Diamond published data.
DA40 NG是172的现代欧洲对照:复合材料机体配11.6米的细长机翼,一台烧航空煤油、单杆管理的奥斯特罗涡轮增压柴油机,面前是G1000。飞行学校买它的理由和模拟飞行者喜欢它的理由相同:高效、温顺、真正现代。
长机翼定义了手感。横滚从容而非迅捷,俯仰轻盈且阻尼良好,滑翔机的血统显露在它乘上升气流时的干净利落。配置文件顺势而为:顺滑、沉着,棱角比金属教练机略柔。
一点历史
钻石飞机公司脱胎于奥地利动力滑翔机制造商霍夫曼,此后每一副钻石机翼都带着那份基因。最初的DA40钻石之星于1997年靠汽油莱康明首飞;NG于2010年到来,核心是源自梅赛德斯柴油汽车缸体的奥斯特罗AE 300。
NG让DA40成为真正的世界教练机,在汽油稀缺之处也能烧Jet A,其安全记录居通用航空最佳之列。这里建模的版本是欧亚航校运营的现行G1000 NG。
真机的操纵感受
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
失速抖振很明显——机型特质
XLS在失速时"又抖又抗议",却仍能顺利压坡度转弯,深入失速后飞机只是缓缓下沉;NG的失速则彻底温和。响亮的抖振,温和的断失——通航教练机中最强的失速前提示。
公布速度
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 60 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| Vr抬轮速度 | 67 | 最大质量下 · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| Vy最佳爬升率速度 | 72 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| Vapp进近速度 | 78 | ≈1.3 × Vso代表值 |
| Vfe襟翼放出最大速度 | 98 | 着陆襟翼;起飞襟翼110 KIAS · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| Vno最大结构巡航速度 | 130 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| Vne永不超越速度 | 172 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
配置文件如何建模
初始配置 JSON · v2完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
Master gain & control system
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 级别默认值:85 %,留有余量。
Forces
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
设定理由: 80 %:明确的中央,比172的钢索盘略柔,匹配DA40顺滑的杆。
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
设定理由: 4 %:小中立区。复合材料操纵链路旷量很小。
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 静止时弹簧存活一半;操纵在起飞滑跑中变硬,抬轮时已扎实。
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
设定理由: 俯仰是100 %的基准轴。
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
两轴皆轻且协调良好——比C172接近均衡得多。
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
DA40必须明显比C172轻;旧值让两指之杆和刻意偏沉的驾驶盘几乎一样。
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 125节:NG的真实巡航。载荷在飞机度日之处见顶。
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
直接推杆链路感受原始铰链力矩;125节基准处的量级不变。
在偏转载荷之外,回中本身随速度变硬的程度。零则中央手感恒定;越大,巡航时回中越硬,起落航线上越松。
▲ 调高: 中央随速度明显变硬。 ▼ 调低: 任何速度下中央手感恒定。
杆在抬轮以上继续变硬,直到略低于Vno(基准处≈1.37倍)。
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 55 %:教练机安全上限,其上留有抖振余量。
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 手动操纵链路上无效。
Trim
升降舵配平缓解持续俯仰力、移动杆的安定位置的强度。在100 %时,配平得当的飞机不需要保持压力——正是真实飞行中"用配平消掉载荷"的流程。
▲ 调高: 配平消掉更多持续力;100 %时满配平可完全抵消。 ▼ 调低: 即使配平也仍要持续用力。
设定理由: 标准30 %:电动配平减负,但飞行员仍要飞过压力变化。
Stick feel
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
轻而稳定——低于C172有引用的超过20磅/G曲线。
停机和滑行速度下附加的中央死区,随气流增强而收窄。让摇杆在停机坪上保持安静,又不损失飞行中的精度。
▲ 调高: 地面上杆更安静更松。 ▼ 调低: 地面与飞行同样精确,也同样神经质。
设定理由: 让杆在停机坪安静;操纵开始要紧时它已消失。
行程边缘弹簧增强从行程多深处开始。高值让大部分范围保持线性,只在接近满偏时立起一道硬墙。
▲ 调高: 行程尽头的墙更晚开始,线性段更长。 ▼ 调低: 墙在行程中更早出现。
设定理由: 墙从行程85 %开始,超出正常训练飞行的任何使用。
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
设定理由: 一道收敛的有界边缘。
Effect gains · Ground
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 38 %:复合材料机体传出的滚动比金属略显玻璃质、更安静;比172低一点。
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 接缝与车辙的中等细节。
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 35 %:清晰的刹车提示。
滑行至抬轮速度间经横滚轴传来的快速左右摆动——这机型有名或没名的那种磨损前轮摆振。
▲ 调高: 滑行中更活跃的摆振。 ▼ 调低: 更安静的前轮。
设定理由: 28 %:自由转向前轮的DA40以偶发的高速摆振著称;有,但不及172租赁机队的名声。
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 168匹柴油马力的轻冲劲。
Effect gains · Airframe
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
"又抖又抗议"的抖振是有文献的低速性格——通航教练机中最强。
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 越过红线的标准抗议。
襟翼伸入气流后机体的低频振动,发生在它们真正做功的速度窗口内。
▲ 调高: 襟翼做功时更粗糙的飞行。 ▼ 调低: 更柔的进近襟翼。
设定理由: 电动开缝襟翼在白弧内制造收敛的抖振。
Effect gains · Engine, mechanical & drag
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 42 %:长机翼上的低翼载。它明显骑着颠簸,但比塞斯纳平顺。
从慢车到全功率跟随转速的持续动力装置振动——前方有东西在烧油的永恒提醒。
▲ 调高: 杆里更多发动机。 ▼ 调低: 更含蓄的发动机。
设定理由: 16 %:带减速器、液冷的柴油机明显比风冷汽油四缸顺滑。低值正是要点。
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 65 %:教练机的到达要被打分。
仅在模拟器报告襟翼舵面确实移动时的持续振动。它跟随真实作动器的运动和故障,而非估算的计时器。
▲ 调高: 襟翼移动中更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的襟翼行程。
设定理由: 电动襟翼驱动运转时被隐约感到。
襟翼舵面行程完成时机体的轻微安定,由舵面到位驱动,而非手柄指令。
▲ 调高: 到达卡位时更结实的安定。 ▼ 调低: 更柔的到位。
设定理由: 每级一次小的安定。
襟翼手柄每个卡位上短促的机械咔嗒。是手柄,不是舵面。
▲ 调高: 更清脆的卡位咔嗒。 ▼ 调低: 更轻的咔嗒。
设定理由: 28 %:襟翼开关的手感比塞斯纳的手柄更轻。
襟翼阻力在速度中带来的持续俯仰力变化。放襟翼应该改变你手里握着的东西,而不只是发出声音。
▲ 调高: 放襟翼时更大的力变化。 ▼ 调低: 襟翼引起的配平漂移更少。
设定理由: 襟翼引起的温和俯仰再平衡。
桨流吹过升降舵产生的带功率俯仰偏置:为什么螺旋桨飞机加油门会推动机头和杆。喷气机为零。
▲ 调高: 加油门时更强的俯仰推力。 ▼ 调低: 更中性的功率变化。
设定理由: 16 %:恒速桨对尾翼权威的影响比172的更远;带功率俯仰在场,但更微妙。
Rate damping
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 急剧输入后让轻杆安定。
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 比金属教练机略多:长机翼的横滚惯量读起来像黏滞。
Stick drop
静止时升降舵向前倒下的力度——无动力操纵链路停机时的下垂。零为禁用。
▲ 调高: 静止时更沉的前倾下垂。 ▼ 调低: 停机时更轻的倾斜。
设定理由: 停机的升降舵向前搭着;25 %重现它。
Whether this feature is active in this profile.
前三点式中置杆教练机;停机的杆向前倒。
前倾下垂完全消退的空速,通常在起飞滑跑气流一起来就几乎消失。
▲ 调高: 下垂在滑跑中持续更久。 ▼ 调低: 一开始滚动就几乎消失。
设定理由: 气流在滑跑早期就把它托起。
Autopilot follow
自动驾驶指令可以让杆实际移动多远。在MSFS中保持极小,因为移动的轴可能被读回为飞行员输入;零则完全禁用跟随。
▲ 调高: 自动驾驶让你的杆移动得明显更多。 ▼ 调低: 几乎察觉不到的跟随。
设定理由: 极小的GFC700跟随。
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 够感到伺服在飞。
初始配置历史
研究重调:调低力增益,让两指之杆明显轻于C172;抖振提到有文献的同级最强提示;协调接近均衡。
初始基准配置。
社区与纠错
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征集信息
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弹簧与增益的绝对量级相对设备而言、在台架上设定。
功率变化配平力——未找到可引用的来源。
NG与180之间的力差按零假定(操纵走线相同);没有公开发表的直接对比。