01
Fuerzas muy ligeras: dos dedos
Hace falta muy poca presión para volar el tipo: bastan dos dedos en la palanca, o una sujeción ligera entre pulgar e índice, al estilo Chipmunk.
Biblioteca de aeronaves
Diamond DA40 NG
Photo: ZLEA, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Diamond DA40 NG
Ligero de dos dedos y con genes de planeador: armonía soberbia de bielas, estabilidad de cabeceo clavada en su punto y el bataneo previo a la pérdida más sonoro de los entrenadores.
Aviación generalDA40Mandos por cable/varillaStarter v2 · 2026-07-24
Conoce el avión
- Motorización
- Austro AE 300 turbodiesel, 168 hp
- Plazas
- 4
- Peso máx. al despegue
- 2,888 lb (1,310 kg)
- Envergadura
- 38 ft 2 in (11.63 m)
- Longitud
- 26 ft 5 in (8.06 m)
- Nunca exceder (Vne)
- 178 KIAS
- Maniobra (Va)
- 108 KIAS at MTOW
- Pérdida, config. aterrizaje (Vs0)
- ≈49 KCAS
- Crucero máx.
- ≈154 KTAS
- Techo de servicio
- 16,400 ft
- Alcance
- ≈940 nm at economy cruise
- Combustible utilizable
- ≈39 US gal Jet A
Fuentes: Diamond DA40 NG AFM; EASA TCDS A.022; Diamond published data.
El DA40 NG es el contrapunto europeo moderno al 172: una célula de compuesto con un ala esbelta de 11,6 m, un turbodiésel Austro que quema combustible de jet gestionado por una sola palanca de potencia, y un G1000 delante. Las escuelas lo compran por las mismas razones por las que gusta a los simmers: eficiente, dócil y genuinamente moderno.
El ala larga define la sensación. El alabeo es deliberado más que vivaz, el cabeceo es ligero y bien amortiguado, y la herencia de planeador se nota en la limpieza con que monta la sustentación. El perfil se apoya en eso: suave, sereno y de bordes algo más blandos que los entrenadores metálicos.
Un poco de historia
Diamond Aircraft nació del fabricante austriaco de motoveleros Hoffmann Flugzeugbau, y cada ala Diamond desde entonces lleva ese ADN. El DA40 Diamond Star original voló en 1997 con un Lycoming de avgas; el NG llegó en 2010 en torno al Austro AE 300, derivado a su vez de un bloque diésel automovilístico de Mercedes.
El NG hizo del DA40 un verdadero entrenador mundial, capaz de operar con Jet A allí donde escasea el avgas, y su historial de seguridad está entre los mejores de la aviación general. La versión modelada aquí es el NG G1000 actual tal como lo operan las academias europeas y asiáticas.
Cómo se siente el de verdad
Cada hallazgo empareja nuestra lectura con la evidencia en que se apoya. ¿Vuelas el tipo y algo no cuadra? Cada afirmación enlaza directo al formulario de correcciones.
Las citas de pilotos se dejan a propósito en su idioma original: son evidencia citada, reproducida tal como se publicó.
¿Vuelas el tipo? Corrige esta afirmación
02
Armonía soberbia de la herencia velera
Los mandos son ligeros, pero no en exceso, eficaces y bien coordinados; uno de esos aviones que casi colocas con el pensamiento. La transmisión directa por bielas recibe una y otra vez el crédito de la armonía.
03
Estabilidad de cabeceo clavada en su punto
Diamond acertó con la estabilidad de cabeceo y el peso de la profundidad para que el piloto mantenga velocidad y actitud sin pensar en ello: estable sin manos hasta para volar en formación.
04
El bataneo de pérdida es pronunciado: un rasgo del tipo
El XLS «se sacudía y protestaba» en la pérdida y aun así viraba sin problema, y bien dentro de ella el avión simplemente se hunde; la pérdida del NG es absolutamente benigna. Bataneo sonoro, entrada benigna: la señal previa a la pérdida más fuerte de los entrenadores de aviación general.
05
Flotación de motovelero en la recogida
Llevado a la recogida a más de unos 65 nudos, el Star flota: hay probadores que han flotado la pista entera.
06
La respuesta real en la palanca es parte de la identidad del tipo
Los propietarios lo llaman un avión de piloto precisamente por la sensación de la palanca y las superficies mandadas por bielas: respuesta real en lugar de carga de muelle.
Velocidades publicadas
| Valor | Nudos | Notas |
|---|---|---|
| VsoPérdida, configuración de aterrizaje | 60 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VrRotación | 67 | A masa máxima · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VyMejor régimen de ascenso | 72 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VappAproximación | 78 | ≈1,3 × VsoRepresentativo |
| VfeMáxima con flaps | 98 | Flap de aterrizaje; 110 KIAS con flap de despegue · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VnoMáxima de crucero estructural | 130 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VneNunca exceder | 172 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
Cómo lo modela el perfil
JSON starter · v2El perfil starter completo, en el mismo orden y con los mismos nombres que la página Tuning de la app. Las filas resaltadas citan evidencia. Pasa el cursor sobre una fila para ver su ruta JSON del perfil.
Master gain & control system
Master gain
85%
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
▲ Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez. ▼ Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Valor por defecto de la clase: 85 % con margen.
Forces
Spring strength
80%
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
▲ Más: un centrado más firme que resiste más la mano. ▼ Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: 80 %: un centro definido, algo más blando que el cuerno de cables del 172, acorde a la palanca suave del DA40.
Spring deadband
4%
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
▲ Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura. ▼ Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: 4 %: una zona neutra pequeña. Las cadenas de mando en compuesto tienen poca holgura.
Low-speed spring floor
50%
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
▲ Más: una palanca más firme aparcado y rodando. ▼ Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: La mitad del muelle sobrevive en reposo; los mandos se endurecen durante la carrera de despegue y son sólidos a la rotación.
QBlend enabled on · QSpring start knots 15 · QSpring full knots 67
Elevator load
100%
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
▲ Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad. ▼ Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: El cabeceo es el eje de referencia al 100 %.
Aileron load
85%
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
▲ Más: esfuerzos de alabeo más pesados. ▼ Menos: alerones más ligeros y vivos.
Bien armonizado y ligero en ambos ejes: mucho más cerca del equilibrio que el C172.
Overall aerodynamic load
70%
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
▲ Más: ambos ejes cargan más fuerte. ▼ Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
El DA40 debe quedar claramente más ligero que el C172; el valor antiguo dejaba casi idénticos la palanca de dos dedos y el cuerno deliberadamente pesado.
Cruise reference (kt)
125
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
▲ Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad. ▼ Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: 125 kt: el crucero real del NG. Las cargas culminan donde vive el avión.
Airspeed curve
2.0
Con qué agudeza crece la carga de la palanca con la velocidad. 1,0 es lineal; alrededor de 2,0 replica la aerodinámica real, donde la presión dinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que los mandos son mucho más ligeros despacio y se endurecen rápido. Se siente al mantener la palanca fuera del centro, no en reposo.
▲ Más: más ligero despacio, con subida más empinada hacia crucero. ▼ Menos: una subida más lineal que carga antes.
La transmisión directa por bielas siente el momento de charnela bruto; la magnitud en la referencia de 125 kt no cambia.
Centre firmness vs speed
15%
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
▲ Más: un centro que endurece claramente con la velocidad. ▼ Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
La palanca sigue endureciéndose por encima de la rotación hasta justo debajo de Vno (≈1,37× en la referencia).
Spring airspeed stiffen cap 5
Max output force
55%
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
▲ Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte. ▼ Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: 55 %: techo seguro de entrenador con margen de bataneo por encima.
Hydraulic load factor
60%
Para tipos con asistencia hidráulica o fly-by-wire: cuánta de la carga aerodinámica bruta llega realmente a la mano del piloto. 1,0 es una cadena de mando totalmente manual; valores menores modelan los sistemas de sensación artificial que aíslan al piloto de las cargas reales de las superficies.
▲ Más: más carga aerodinámica bruta hasta la mano. ▼ Menos: más aislamiento, más cerca de la sensación artificial pura.
Por qué aquí: Inerte para una cadena de mando manual.
Trim
Elevator strength
30%
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
▲ Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula. ▼ Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: Estándar del 30 %: el compensador eléctrico alivia las cargas pero el piloto sigue volando los cambios de presión.
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.7 · Trim relief enabled on
Stick feel
G-load gain
14%
Rigidez extra del muelle cuando la G positiva sube por encima de 1G: el tirón carga tu brazo además del ala. Demasiado poco y los virajes cerrados se sienten ingrávidos; demasiado y maniobrar se vuelve agotador.
▲ Más: los tirones y virajes cerrados endurecen más la palanca por g. ▼ Menos: la g influye menos; la maniobra queda ligera.
Ligero y estable: por debajo de la curva citada de >20 lb/g del C172.
GLoad enabled on · Min factor 0.22 · Max factor 1.25
Deadband low-speed widening
7%
Zona muerta central extra añadida aparcado y a velocidades de rodaje, que se estrecha a medida que crece el flujo de aire. Mantiene la palanca tranquila en la plataforma sin costar precisión en vuelo.
▲ Más: una palanca más tranquila y suelta en tierra. ▼ Menos: un suelo tan preciso como el vuelo, y tan nervioso.
Por qué aquí: Calma la palanca en la plataforma; desaparece para cuando los mandos importan.
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 67
Control-edge trigger
85%
A qué punto del recorrido empieza el refuerzo de muelle del borde. Valores altos dejan la mayor parte del rango lineal y ponen un muro firme solo cerca de la deflexión máxima.
▲ Más: el muro de fin de recorrido empieza más tarde, más recorrido lineal. ▼ Menos: el muro empieza antes en el recorrido.
Por qué aquí: El muro empieza al 85 % del recorrido, más allá de lo que usa el vuelo de instrucción normal.
Control edge enabled on
Control-edge gain
20%
Cuán fuerte es ese refuerzo del borde una vez activado: un aviso suave frente a un tope duro cerca del recorrido completo.
▲ Más: un tope más duro cerca de la deflexión máxima. ▼ Menos: un borde más suave que se puede atravesar.
Por qué aquí: Un borde modesto y acotado.
Effect gains · Ground
Runway rumble
38%
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
▲ Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca. ▼ Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: 38 %: las células de compuesto transmiten un rodaje algo más vítreo y silencioso que el metal; un punto bajo el 172.
Enabled on · Min speed kt 2 · Full speed kt 55 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
25%
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
▲ Más: golpes más nítidos de juntas y surcos. ▼ Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: Detalle moderado de juntas y surcos.
Start speed kt 10 · Full speed kt 55
Brake shudder
35%
Vibración bajo presión de frenos mientras se rueda. Un frenado invisible se siente mal; demasiado hace que cada parada parezca un evento de antiderrapante.
▲ Más: más vibración al frenar. ▼ Menos: paradas más discretas.
Por qué aquí: 35 %: señal de frenado clara.
Min speed kt 3 · Full speed kt 30 · Brake deadband 0.05
Nosewheel shimmy
28%
El bamboleo rápido de lado a lado por el eje de alabeo a velocidades de rodaje-rotación, el clásico shimmy de rueda de morro gastada por el que este tipo es o no es conocido.
▲ Más: un shimmy más vivo al rodar. ▼ Menos: una rueda de morro más tranquila.
Por qué aquí: 28 %: el DA40 de rueda de morro libre es conocido por un shimmy ocasional a velocidad; presente, pero por debajo de la reputación de flota de alquiler del 172.
Min speed kt 15 · Full speed kt 50
Ground accel
16%
El tirón longitudinal en el eje de cabeceo por la aceleración en tierra. El empuje del despegue tira de la columna hacia atrás; el frenado la empuja hacia delante.
▲ Más: un tirón longitudinal más fuerte al acelerar y frenar. ▼ Menos: una pista de impulso más discreta.
Por qué aquí: Empuje ligero para 168 caballos diésel.
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
50%
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
▲ Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte. ▼ Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
El bataneo de «se sacudía y protestaba» es la personalidad documentada a baja velocidad: la más fuerte de los entrenadores de aviación general.
Enabled on
Overspeed buffet
45%
Sacudida de la célula pasado el aviso de exceso de velocidad, la protesta propia de la estructura al superar Vne/VMO.
▲ Más: una protesta más áspera pasada la línea roja. ▼ Menos: una alarma de exceso de velocidad más suave.
Por qué aquí: Protesta estándar pasada la línea roja.
Flap buffet
28%
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
▲ Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando. ▼ Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: Los flaps eléctricos ranurados hacen un bataneo modesto en el arco blanco.
Max flap index 2 · Min flap index 1 · Min speed kt 60 · Full speed kt 98
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
42%
Sacudida aleatoria por la variación de G a corto plazo en aire agitado, para que el aire turbulento se sienta y no solo se vea.
▲ Más: el aire agitado golpea la palanca más fuerte. ▼ Menos: una turbulencia más calmada.
Por qué aquí: 42 %: baja carga alar en un ala larga. Siente los baches visiblemente, pero con más suavidad que el Cessna.
Min stddev 0.02 · Full stddev 0.25 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 20
Engine rumble
16%
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
▲ Más: más motor en la palanca. ▼ Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: 16 %: el diésel reductado y refrigerado por líquido es notablemente más suave que un cuatro cilindros de avgas refrigerado por aire. El valor bajo es el propósito.
Enabled on · Idle rpm pct 0.31 · Full rpm pct 1
Touchdown thump
65%
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
▲ Más: un golpe más duro en la toma. ▼ Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: 65 %: las llegadas de un entrenador se califican.
Reference sink fps 6 · Min sink fps 1
Flap movement
12%
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
▲ Más: más vibración con los flaps en movimiento. ▼ Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: El accionamiento eléctrico de flaps se siente levemente mientras trabaja.
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
14%
El pequeño asiento de la célula cuando termina el recorrido de las superficies de flap, disparado por la llegada de la superficie, no por la orden de la palanca.
▲ Más: un asiento más firme al llegar a la muesca. ▼ Menos: una llegada más suave.
Por qué aquí: Un pequeño asiento por etapa.
Flap step
28%
El clic mecánico corto en cada muesca de la palanca de flaps. La palanca, no las superficies.
▲ Más: un clic de muesca más nítido. ▼ Menos: un clic más leve.
Por qué aquí: 28 %: el selector de flaps es de tacto más ligero que la palanca del Cessna.
Enabled on
Flap drag
13%
El cambio sostenido de fuerza de cabeceo por la resistencia de los flaps a velocidad. Extender flaps debe cambiar lo que sostiene tu mano, no solo hacer ruido.
▲ Más: un mayor cambio de esfuerzo al extender flaps. ▼ Menos: menos desplazamiento de compensación por flaps.
Por qué aquí: Suave reequilibrio de cabeceo con flaps.
Enabled on · Max flap index 2 · Min knots 55 · Full knots 98
Propwash pitch
16%
Sesgo de cabeceo con potencia por el chorro de hélice sobre el timón de profundidad: por qué meter potencia en un avión de hélice empuja el morro y la palanca. Cero para jets.
▲ Más: un empuje de cabeceo más fuerte con potencia. ▼ Menos: cambios de potencia más neutros.
Por qué aquí: 16 %: la hélice de velocidad constante influye menos en la autoridad de la cola que la del 172; el cabeceo con potencia está presente pero más sutil.
Min rpm 0.35 · Washout knots 90
Rate damping
Pitch gain
6%
Resistencia proporcional a la velocidad de rotación en cabeceo del avión. Asienta la palanca tras entradas bruscas de cabeceo; cero en ambos ejes desactiva el amortiguamiento de régimen.
▲ Más: la palanca se apoya más fuerte contra la rotación de cabeceo. ▼ Menos: menos resistencia a cambios rápidos de cabeceo.
Por qué aquí: Asienta la palanca ligera tras entradas bruscas.
Rate damping enabled on · Max force 0.2
Roll gain
5%
El equivalente en alabeo: amortiguamiento contra la velocidad de alabeo para frenar el bamboleo tras la entrada.
▲ Más: más resistencia al régimen de alabeo. ▼ Menos: un eje de alabeo más vivo.
Por qué aquí: Algo más que los entrenadores metálicos: la inercia de alabeo del ala larga se lee como viscosidad.
Stick drop
Force
25%
Con qué fuerza cae el timón de profundidad hacia delante en reposo: el desplome aparcado de una cadena de mando sin energía. Cero lo desactiva.
▲ Más: un desplome hacia delante más pesado en reposo. ▼ Menos: una inclinación aparcado más ligera.
Por qué aquí: La profundidad aparcada descansa hacia delante; 25 % lo reproduce.
Stick drop
on
Whether this feature is active in this profile.
Entrenador triciclo de palanca central; una palanca aparcada cae hacia delante.
Fade airspeed
30
La velocidad a la que el desplome hacia delante se ha desvanecido del todo, típicamente casi en cuanto el flujo de aire crece en la carrera de despegue.
▲ Más: el desplome persiste más en la carrera. ▼ Menos: desaparece casi al empezar a rodar.
Por qué aquí: El flujo de aire la levanta temprano en la carrera.
Autopilot follow
Authority
10%
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
▲ Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más. ▼ Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: Seguimiento GFC700 minúsculo.
Follow enabled on
Strength
20%
Con qué firmeza la palanca mantiene la posición ordenada por el piloto automático mientras el seguimiento está activo.
▲ Más: una retención más firme en la posición del AP. ▼ Menos: más suave, fácil de retomar.
Por qué aquí: Lo justo para sentir volar a los servos.
Historial del starter
Versión 22026-07-24
Reajuste tras investigación: ganancia de fuerza reducida para que la palanca de dos dedos quede claramente más ligera que el C172, bataneo subido a la señal documentada más fuerte de la clase, armonía casi equilibrada.
Versión 12026-05-30
Perfil starter base inicial.
Comunidad y correcciones
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Correcciones de pilotos
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Esta página se construye con referencias citadas, y la experiencia real en el tipo vale más que una cita. Cita la afirmación errónea y cuéntanos qué hace la aeronave real. Las correcciones van al mantenedor para revisión y alimentan la próxima revisión de esta investigación.
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Las magnitudes absolutas de muelle y ganancias son relativas al dispositivo y se ajustan en banco.
Fuerzas de compensación por cambio de potencia: no se encontró fuente citable.
Las diferencias de fuerza entre NG y 180 se asumen nulas (mismas cadenas de mando); no hay comparación directa publicada.
Charla de hangar
Conversación abierta sobre volar y ajustar el Diamond DA40 NG, en el foro de la comunidad. Las correcciones de arriba van en privado al mantenedor; la charla de hangar es pública.
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