01
Zeer lichte krachten — twee vingers
Er is zeer weinig druk nodig om het type te vliegen: twee vingers op de stick volstaan, of een lichte greep tussen duim en wijsvinger, Chipmunk-stijl.
Vliegtuigbibliotheek
Diamond DA40 NG
Photo: ZLEA, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Diamond DA40 NG
Tweevingerlicht met zweefvlieggenen: superbe stangenharmonie, exact goed afgestelde pitchstabiliteit, en het luidste pre-overtrekbuffet van de lesvliegtuigen.
General aviationDA40Kabel-/stangbesturingStarter v2 · 2026-07-24
Ken het vliegtuig
- Aandrijving
- Austro AE 300 turbodiesel, 168 hp
- Zitplaatsen
- 4
- Max. startgewicht
- 2,888 lb (1,310 kg)
- Spanwijdte
- 38 ft 2 in (11.63 m)
- Lengte
- 26 ft 5 in (8.06 m)
- Nooit overschrijden (Vne)
- 178 KIAS
- Manoeuvreersnelheid (Va)
- 108 KIAS at MTOW
- Overtrek, landingsconfig. (Vs0)
- ≈49 KCAS
- Max. kruissnelheid
- ≈154 KTAS
- Dienstplafond
- 16,400 ft
- Bereik
- ≈940 nm at economy cruise
- Bruikbare brandstof
- ≈39 US gal Jet A
Bronnen: Diamond DA40 NG AFM; EASA TCDS A.022; Diamond published data.
De DA40 NG is de moderne Europese tegenhanger van de 172: een composietcasco met een slanke vleugel van 11,6 m, een op jetbrandstof draaiende Austro-turbodiesel met één vermogenshendel, en een G1000 voorin. Vliegscholen kopen hem om dezelfde redenen als simmers hem waarderen: efficiënt, volgzaam en werkelijk modern.
De lange vleugel definieert het gevoel. Rol is weloverwogen in plaats van fel, pitch is licht en goed gedempt, en de zweefvliegerfenis toont zich in hoe schoon hij stijgwind meepakt. Het profiel leunt daarop: soepel, beheerst en met iets zachtere randen dan de metalen lesvliegtuigen.
Een beetje geschiedenis
Diamond Aircraft groeide uit de Oostenrijkse motorzwevermaker Hoffmann Flugzeugbau, en elke Diamond-vleugel sindsdien draagt dat DNA. De oorspronkelijke DA40 Diamond Star vloog in 1997 met een avgas-Lycoming; de NG kwam in 2010 rond de Austro AE 300, zelf afgeleid van een Mercedes-dieselautoblok.
De NG maakte van de DA40 een echt wereldlesvliegtuig, dat op Jet A kan draaien waar avgas schaars is, en zijn veiligheidsrecord behoort tot de beste van de general aviation. De hier gemodelleerde versie is de huidige G1000 NG zoals Europese en Aziatische academies hem inzetten.
Hoe het echte toestel aanvoelt
Elke bevinding zet onze lezing naast het bewijs waarop ze steunt. Vlieg je het type en klopt er iets niet? Elke bewering linkt direct naar het correctieformulier.
Pilotencitaten blijven bewust in hun oorspronkelijke taal: het is geciteerd bewijs, exact zoals gepubliceerd.
Vlieg je het type? Corrigeer deze bewering
02
Superbe harmonie uit de zweefvliegerfenis
De besturing is licht — maar niet overdreven — effectief en mooi gecoördineerd; een van die vliegtuigen die je bijna in positie denkt. De directe stangenoverbrenging krijgt herhaaldelijk de eer voor de harmonie.
03
Pitchstabiliteit exact goed afgesteld
Diamond kreeg de pitchstabiliteit en hoogteroerweging zo goed dat de piloot snelheid en stand vasthoudt zonder erover na te denken — hands-off stabiel genoeg voor formatiewerk.
04
Het overtrekbuffet is uitgesproken — een typetrek
De XLS "schudde en protesteerde" bij de overtrek maar bleef zonder moeite door de bocht gaan, en diep erin zakt het vliegtuig simpelweg door; de overtrek van de NG is volstrekt goedaardig. Luid buffet, goedaardige afbreek — het sterkste pre-overtreksignaal van de GA-lesvliegtuigen.
05
Zweeft als een motorzwever in de afvang
Wie de afvang sneller invliegt dan zo'n 65 knopen, ziet de Star zweven — recensenten hebben de volle baanlengte gezweefd.
06
Echte stickterugkoppeling hoort bij de identiteit van het type
Eigenaren noemen het een pilotenvliegtuig precies om het gevoel van de stick en de stangbestuurde vlakken — echte terugkoppeling in plaats van veerbelasting.
Gepubliceerde snelheden
| Waarde | Knopen | Opmerkingen |
|---|---|---|
| VsoOvertrek, landingsconfiguratie | 60 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VrRotatie | 67 | Op maximale massa · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VyBeste stijgsnelheid | 72 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VappNadering | 78 | ≈1,3 × VsoRepresentatief |
| VfeMaximum met kleppen uit | 98 | Landingsklep; 110 KIAS startklep · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VnoMaximum structurele kruissnelheid | 130 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VneNooit overschrijden | 172 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
Hoe het profiel het modelleert
Starter-JSON · v2Het volledige starterprofiel, in dezelfde volgorde en met dezelfde namen als de Tuning-pagina van de app. Gemarkeerde rijen citeren bewijs. Beweeg over een rij voor het profiel-JSON-pad.
Master gain & control system
Master gain
85%
De uiteindelijke totaalschaal over alles wat het model produceert, vóór de apparaatbegrenzing.
▲ Meer: alles (veer, belastingen, effecten) wordt samen sterker. ▼ Minder: alles wordt samen zachter.
Waarom hier: Klassestandaard: 85 % met ruimte.
Forces
Spring strength
80%
De basiscentreerkracht die de stick terug naar het midden trekt. Elke andere kracht stapelt hierop. Te laag en de stick voelt slap in normale vlucht; te hoog en hij vecht tegen je hand en maskeert de kleinere signalen erbovenop.
▲ Meer: een steviger centreren dat de hand meer weerstaat. ▼ Minder: een slappere stick die alleen op aerodynamische belasting leunt.
Waarom hier: 80 %: een beslist midden, iets zachter dan het kabelstuurwiel van de 172, passend bij de soepele stick van de DA40.
Spring deadband
4%
Een kleine neutrale zone rond het midden waar de veer stil blijft, zodat minieme bewegingen in rust niet ratelen. Breder is rustiger maar losser; smaller is preciezer maar kan rond het midden trillen.
▲ Meer: een rustiger maar losser midden, met meer speling. ▼ Minder: een strakker midden dat in rust kan trillen.
Waarom hier: 4 %: een kleine neutrale zone. De composiet-stuurketens hebben weinig speling.
Low-speed spring floor
50%
Hoeveel van de veer overleeft bij stilstand, voordat luchtsnelheid aerodynamische kracht kan opbouwen. Een hoge vloer houdt de geparkeerde stick stevig; een lage geeft het losse, kabelslappe gevoel van een geparkeerd licht vliegtuig.
▲ Meer: een stevigere stick geparkeerd en tijdens taxiën. ▼ Minder: een slappe stick geparkeerd die pas met snelheid ontwaakt.
Waarom hier: De halve veer overleeft in rust; de besturing verstevigt door de startrol en is solide bij rotatie.
QBlend enabled on · QSpring start knots 15 · QSpring full knots 67
Elevator load
100%
De aangehouden pitchbelasting uit hoogteroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van rol gebalanceerd. Dit is de hoofdhendel achter het pitchgewicht van een type. Hij raakt rolroer-, veer-, trim- of buffetkrachten niet.
▲ Meer: zwaardere aangehouden pitchkrachten op snelheid. ▼ Minder: een lichter hoogteroer, minder spierkracht om vast te houden.
Waarom hier: Pitch is de referentie-as op 100 %.
Aileron load
85%
De aangehouden rolbelasting uit rolroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van pitch gebalanceerd. Samen met de hoogteroerbelasting bepaalt dit de stuurharmonie waar recensenten het over hebben.
▲ Meer: zwaardere rolkrachten. ▼ Minder: lichtere, levendigere rolroeren.
Goed geharmoniseerd en licht op beide assen — veel dichter bij gebalanceerd dan de C172.
Overall aerodynamic load
70%
Een masterschaal over beide aangehouden asbelastingen, toegepast vóór hun onafhankelijke balans. Profielen laten dit normaal met rust en stemmen de twee asbelastingen af.
▲ Meer: beide assen laden zwaarder. ▼ Minder: beide assen worden samen lichter.
De DA40 moet duidelijk lichter zitten dan de C172; de oude waarde had de tweevingerstick en het bewust zware stuurwiel vrijwel identiek.
Cruise reference (kt)
125
De aangewezen snelheid waarbij de aerodynamische belasting haar ontworpen volle niveau bereikt. Hij verankert de hele belastingscurve aan het echte snelheidsbereik van het vliegtuig: een 172 laadt op tegen 110 knopen, een jet veel later.
▲ Meer: belastingen komen later; de stick blijft langer licht. ▼ Minder: belastingen komen eerder en de kruisvlucht weegt zwaarder.
Waarom hier: 125 kt: de echte kruissnelheid van de NG. Belastingen pieken waar het vliegtuig leeft.
Airspeed curve
2.0
Hoe scherp de stickbelasting met snelheid opbouwt. 1,0 is lineair; rond 2,0 volgt de echte aerodynamica, waar dynamische druk met het kwadraat van de snelheid groeit, dus de besturing is langzaam veel lichter en verstevigt snel. Voelbaar bij het uit het midden houden van de stick, niet in rust.
▲ Meer: lichter op lage snelheid, met een steilere klim richting kruissnelheid. ▼ Minder: een lineairdere opbouw die eerder laadt.
Directe stangenoverbrenging voelt het ruwe scharniermoment; de grootte op de 125 kt-referentie is onveranderd.
Centre firmness vs speed
15%
Hoeveel het centreren zelf met snelheid verstijft, bovenop de uitslagbelastingen. Nul houdt het middengevoel constant; meer laat de stick harder centreren op kruissnelheid en losser in het circuit.
▲ Meer: een midden dat duidelijk verhardt met snelheid. ▼ Minder: een constant middengevoel op elke snelheid.
De stick blijft verstevigen boven rotatie tot net onder Vno (≈1,37× op de referentie).
Spring airspeed stiffen cap 5
Max output force
55%
Een plafond op elke gestage pitch- of rolkracht voordat die het apparaat bereikt, ter bescherming tegen beuken of verzadigen van de hardware bij stevige manoeuvres.
▲ Meer: hogere gestage krachtpieken vóór afkapping. ▼ Minder: een zachter plafond; harde manoeuvres vlakken eerder af.
Waarom hier: 55 %: lesvliegtuig-veilig plafond met buffetruimte erboven.
Hydraulic load factor
60%
Voor hydraulisch bekrachtigde of fly-by-wire types: hoeveel van de ruwe aerodynamische belasting daadwerkelijk de hand van de piloot bereikt. 1,0 is een volledig handmatige stuurketen; lagere waarden modelleren de kunstmatige-gevoelsystemen die de piloot van de echte roerbelastingen isoleren.
▲ Meer: meer ruwe aerodynamische belasting tot aan de hand. ▼ Minder: meer isolatie, dichter bij puur kunstmatig gevoel.
Waarom hier: Inert voor een handmatige stuurketen.
Trim
Elevator strength
30%
Hoe sterk hoogteroertrim de vastgehouden pitchkracht verlicht en verschuift waar de stick tot rust komt. Op 100 % heeft een goed getrimd vliegtuig geen vastgehouden druk nodig, de trim-de-last-weg-werkwijze van echt vliegen.
▲ Meer: trim neemt meer vastgehouden kracht weg; op 100 % heft volle trim hem op. ▼ Minder: je blijft kracht houden, zelfs getrimd.
Waarom hier: Standaard 30 %: de elektrische trim verlicht de belastingen maar de piloot vliegt nog steeds de drukveranderingen.
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.7 · Trim relief enabled on
Stick feel
G-load gain
14%
Extra veerstijfheid als de positieve G boven 1G stijgt: de optrek belast je arm net als de vleugel. Te weinig en steile bochten voelen gewichtloos; te veel en manoeuvreren wordt vermoeiend.
▲ Meer: optrekken en steile bochten verstijven de stick meer per g. ▼ Minder: g doet minder; manoeuvreren blijft licht.
Licht en stabiel — onder de geciteerde >20 lb/g-curve van de C172.
GLoad enabled on · Min factor 0.22 · Max factor 1.25
Deadband low-speed widening
7%
Extra middendode zone bij parkeer- en taxisnelheden, die wegsmalt naarmate de luchtstroom groeit. Houdt de stick rustig op het platform zonder precisie in de vlucht te kosten.
▲ Meer: een rustiger, lossere stick op de grond. ▼ Minder: een grond zo precies als de vlucht, en even nerveus.
Waarom hier: Kalmeert de stick op het platform; weg tegen de tijd dat de besturing telt.
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 67
Control-edge trigger
85%
Hoe ver in de slag de veerversterking van de rand begint. Hoge waarden laten het grootste deel van het bereik lineair en zetten pas dicht bij volle uitslag een stevige muur.
▲ Meer: de eindslagmuur begint later, meer lineaire slag. ▼ Minder: de muur begint eerder in de slag.
Waarom hier: De muur begint op 85 % van de slag, voorbij alles wat normale lesvluchten gebruiken.
Control edge enabled on
Control-edge gain
20%
Hoe sterk die randversterking is zodra geactiveerd: een zachte waarschuwing tegenover een harde stop nabij volle slag.
▲ Meer: een hardere stop nabij volle uitslag. ▼ Minder: een zachtere rand waar je doorheen kunt.
Waarom hier: Een bescheiden, begrensde rand.
Effect gains · Ground
Runway rumble
38%
Rollende oppervlaktetrilling uit wielsnelheid en ondergrondtype: asfalt, gras of grind onder het onderstel.
▲ Meer: een sterkere oppervlaktetextuur in de stick. ▼ Minder: gladder taxiën.
Waarom hier: 38 %: composietcasco's geven een iets glaziger, stiller rollen door dan metaal; een tikje onder de 172.
Enabled on · Min speed kt 2 · Full speed kt 55 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
25%
Korte losse stoten van uitzetvoegen, sporen en ruw oppervlak, die het doorlopende gerommel accentueren.
▲ Meer: scherpere stoten van voegen en sporen. ▼ Minder: zachtere gronddetails.
Waarom hier: Gemiddeld voeg- en spoordetail.
Start speed kt 10 · Full speed kt 55
Brake shudder
35%
Trilling onder remdruk tijdens het rollen. Onzichtbaar remmen voelt fout; te veel maakt van elke stop een antislip-gebeurtenis.
▲ Meer: meer trilling bij remmen. ▼ Minder: discretere stops.
Waarom hier: 35 %: duidelijk remsignaal.
Min speed kt 3 · Full speed kt 30 · Brake deadband 0.05
Nosewheel shimmy
28%
Het snelle heen-en-weer wiebelen door de rolas bij taxi-rotatiesnelheden, de klassieke shimmy van een versleten neuswiel waar dit type wel of niet om bekendstaat.
▲ Meer: een levendigere shimmy bij taxiën. ▼ Minder: een rustiger neuswiel.
Waarom hier: 28 %: de DA40 met zijn vrijdraaiend neuswiel staat bekend om af en toe shimmy op snelheid; aanwezig maar onder de huurvlootreputatie van de 172.
Min speed kt 15 · Full speed kt 50
Ground accel
16%
De voor-achterwaartse trek op de pitchas door versnelling op de grond. De startstoot trekt de kolom naar achteren; remmen duwt hem naar voren.
▲ Meer: een sterkere langstrek bij versnellen en remmen. ▼ Minder: een discretere vaartaanwijzing.
Waarom hier: Lichte stoot voor 168 dieselpaardenkrachten.
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
50%
Casco-schudden bij het naderen van de overtrek en terwijl de overtrekwaarschuwing actief is: hoe luid deze vleugel aankondigt dat hij ontevreden is. Types met een scherpe afbreek krijgen bescheiden buffet en laten de hoorn de waarschuwing dragen.
▲ Meer: een sterker trillen vóór de overtrek. ▼ Minder: een discretere vleugel; de hoorn draagt de waarschuwing.
Het "schudde en protesteerde"-buffet is de gedocumenteerde lage-snelheidspersoonlijkheid — de sterkste van de GA-lesvliegtuigen.
Enabled on
Overspeed buffet
45%
Casco-schudden voorbij de oversnelheidswaarschuwing, het eigen protest van het casco bij het overschrijden van Vne/VMO.
▲ Meer: een ruwer protest voorbij de rode lijn. ▼ Minder: een zachter oversnelheidsalarm.
Waarom hier: Standaardprotest voorbij de rode lijn.
Flap buffet
28%
Laagfrequente casco-trilling met kleppen uitgeslagen in de luchtstroom, in het snelheidsvenster waar ze de lucht echt bewerken.
▲ Meer: ruwer vliegen met werkende kleppen. ▼ Minder: zachtere naderingskleppen.
Waarom hier: Elektrische sleufkleppen maken bescheiden buffet in de witte boog.
Max flap index 2 · Min flap index 1 · Min speed kt 60 · Full speed kt 98
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
42%
Willekeurig schudden uit kortstondige G-variatie in ruwe lucht, zodat hobbelige lucht voelbaar is en niet alleen zichtbaar.
▲ Meer: onrustige lucht slaat harder op de stick. ▼ Minder: rustiger turbulentie.
Waarom hier: 42 %: lage vleugelbelasting op een lange vleugel. Hij rijdt hobbels zichtbaar mee maar soepeler dan de Cessna.
Min stddev 0.02 · Full stddev 0.25 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 20
Engine rumble
16%
Doorlopende motortrilling die het toerental volgt tussen stationair en vol vermogen, de altijd aanwezige herinnering dat er voorin iets brandstof verbrandt.
▲ Meer: meer motor in de stick. ▼ Minder: een discretere motor.
Waarom hier: 16 %: de gereduceerde, vloeistofgekoelde diesel is opvallend soepeler dan een luchtgekoelde avgas-viercilinder. De lage waarde is het punt.
Enabled on · Idle rpm pct 0.31 · Full rpm pct 1
Touchdown thump
65%
De eenmalige dreun als de wielen de baan raken, geschaald op daalsnelheid: een zachte landing fluistert, een stevige aankomst bonkt.
▲ Meer: een hardere dreun bij de landing. ▼ Minder: zachtere aankomsten.
Waarom hier: 65 %: lesvliegtuig-aankomsten krijgen een cijfer.
Reference sink fps 6 · Min sink fps 1
Flap movement
12%
Doorlopende trilling alleen terwijl de sim meldt dat de klepvlakken daadwerkelijk bewegen. Volgt echte actuatorbeweging en storingen, geen geschatte timer.
▲ Meer: meer trilling met bewegende kleppen. ▼ Minder: discretere klepbewegingen.
Waarom hier: De elektrische klepaandrijving is zwak voelbaar terwijl hij loopt.
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
14%
De kleine casco-zetting wanneer de klepbeweging voltooid is, gedreven door het aankomen van het vlak, niet het hendelcommando.
▲ Meer: een steviger zetten bij het bereiken van de stand. ▼ Minder: een zachtere aankomst.
Waarom hier: Een kleine zetting per trap.
Flap step
28%
De korte mechanische klik op elke klephendelstand. De hendel, niet de vlakken.
▲ Meer: een scherpere standklik. ▼ Minder: een lichtere klik.
Waarom hier: 28 %: de klepschakelaar is lichter van aanslag dan de Cessna-hendel.
Enabled on
Flap drag
13%
De aangehouden pitchkrachtverandering door klepweerstand op snelheid. Kleppen uitslaan moet veranderen wat je hand vasthoudt, niet alleen lawaai maken.
▲ Meer: een grotere krachtverandering bij het uitslaan van kleppen. ▼ Minder: minder trimverschuiving door kleppen.
Waarom hier: Milde pitchherbalancering met kleppen.
Enabled on · Max flap index 2 · Min knots 55 · Full knots 98
Propwash pitch
16%
Pitchbias met vermogen door schroefwind over het hoogteroer: waarom gas geven op een propvliegtuig de neus en de stick duwt. Nul voor jets.
▲ Meer: een sterkere pitchduw bij vermogen. ▼ Minder: neutralere vermogenswisselingen.
Waarom hier: 16 %: de constant-speed prop zit verder van de staartautoriteit dan die van de 172; vermogenspitch is aanwezig maar subtieler.
Min rpm 0.35 · Washout knots 90
Rate damping
Pitch gain
6%
Weerstand evenredig met de pitchrotatiesnelheid van het vliegtuig. Hij laat de stick tot rust komen na abrupte pitchinvoer; nul op beide assen zet snelheidsdemping uit.
▲ Meer: de stick leunt harder tegen pitchrotatie in. ▼ Minder: minder weerstand tegen snelle pitchveranderingen.
Waarom hier: Kalmeert de lichte stick na abrupte invoer.
Rate damping enabled on · Max force 0.2
Roll gain
5%
De rol-tegenhanger: demping tegen rolsnelheid om nawiebelen na invoer te stoppen.
▲ Meer: meer weerstand tegen rolsnelheid. ▼ Minder: een levendigere rolas.
Waarom hier: Iets meer dan de metalen lesvliegtuigen: de roltraagheid van de lange vleugel leest als viscositeit.
Stick drop
Force
25%
Hoe hard het hoogteroer in rust naar voren valt, de geparkeerde inzakking van een stuurketen zonder kracht. Nul schakelt het uit.
▲ Meer: een zwaardere voorwaartse inzakking in rust. ▼ Minder: een lichtere geparkeerde helling.
Waarom hier: Het geparkeerde hoogteroer rust naar voren; 25 % reproduceert het.
Stick drop
on
Whether this feature is active in this profile.
Lesvliegtuig met neuswielonderstel en middenstick; een geparkeerde stick valt naar voren.
Fade airspeed
30
De snelheid waarbij de voorwaartse inzakking volledig is vervaagd, meestal vrijwel zodra de luchtstroom op de startrol groeit.
▲ Meer: de inzakking houdt langer aan in de rol. ▼ Minder: hij verdwijnt vrijwel zodra het rollen begint.
Waarom hier: De luchtstroom tilt het vroeg in de rol op.
Autopilot follow
Authority
10%
Hoe ver autopilootcommando's de stick fysiek mogen bewegen. Piepklein gehouden in MSFS, waar een bewogen as kan worden teruggelezen als pilooteninvoer; nul schakelt volgen volledig uit.
▲ Meer: de autopiloot beweegt je stick zichtbaar meer. ▼ Minder: een nauwelijks merkbaar volgen.
Waarom hier: Piepklein GFC700-volgen.
Follow enabled on
Strength
20%
Hoe stevig de stick de door de autopiloot gecommandeerde stand vasthoudt terwijl het volgen actief is.
▲ Meer: een stevigere greep op de AP-stand. ▼ Minder: zachter, makkelijk over te nemen.
Waarom hier: Genoeg om de servo's te voelen vliegen.
Starter-geschiedenis
Versie 22026-07-24
Hertuning na onderzoek: force gain verlaagd zodat de tweevingerstick duidelijk lichter zit dan de C172, buffet verhoogd naar het gedocumenteerde sterkste signaal van de klasse, bijna gebalanceerde harmonie.
Versie 12026-05-30
Eerste starter-basisprofiel.
Community en correcties
Zegt jouw ervaring op het type dat deze pagina iets fout heeft? Corrigeer het hier.
Pilotencorrecties
Vlieg je dit toestel? Corrigeer deze pagina.
Deze pagina is gebouwd op geciteerde bronnen, en echte ervaring op het type verslaat elke bron. Citeer de foute bewering en vertel ons wat het echte toestel doet. Correcties gaan ter beoordeling naar de maintainer en voeden de volgende revisie van dit onderzoek.
Log in om een correctie in te sturen. Geen wachtwoord, alleen een eenmalige e-maillink.
Inloggen
Hulp gezocht
Wat het onderzoek niet kon vaststellen. Vlieg je het type, of ken je een bron, een correctie op een van deze punten voedt direct de volgende revisie.
Absolute veer- en versterkingsgroottes zijn apparaatrelatief en op de bank afgesteld.
Trimkrachten bij vermogenswisselingen — geen citeerbare bron gevonden.
Krachtverschillen tussen NG en 180 worden op nul aangenomen (zelfde stuurlijnen); geen directe vergelijking gepubliceerd.
Hangarpraat
Open gesprek over het vliegen en afstellen van de Diamond DA40 NG, op het communityforum. Correcties hierboven gaan privé naar de maintainer; hangarpraat is openbaar.
Log in om te beginnen. Geen wachtwoord, alleen een eenmalige e-maillink.
Inloggen
Community
Communityprofielen voor dit toestel
Nog geen communityprofielen voor dit toestel.
Op jouw manier afgesteld? Deel een profiel en het verschijnt hier.