Diamond DA40 NG

Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.

▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.

Dlaczego tutaj: Wartość domyślna klasy: 85% z zapasem.

Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.

▲ Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce. ▼ Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.

Dlaczego tutaj: 80%: wyraźny środek, nieco miększy niż linkowy wolant 172, pasujący do płynnie pracującego drążka DA40.

Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.

▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.

Dlaczego tutaj: 4%: mała strefa neutralna. Układy sterowania w kompozytowym płatowcu mają niewielki luz.

Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.

▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.

Dlaczego tutaj: W spoczynku pozostaje połowa sprężyny; stery twardnieją podczas rozbiegu i są solidne w chwili rotacji.

Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.

▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.

Dlaczego tutaj: Pochylenie jest osią odniesienia na poziomie 100%.

Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.

▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.

Dlaczego tutaj: 125 kt: rzeczywista prędkość przelotowa wersji NG. Obciążenia osiągają szczyt tam, gdzie statek powietrzny spędza czas.

Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.

▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.

Dlaczego tutaj: 55%: górny limit bezpieczny dla samolotu szkolnego, z zapasem na drgania ponad nim.

Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.

▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.

Dlaczego tutaj: Bez działania przy ręcznym układzie sterowania.

Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.

▲ Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi. ▼ Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.

Dlaczego tutaj: Standardowe 30%: elektryczny trymer zmniejsza obciążenia, ale pilot nadal odczuwa i kontroluje zmiany nacisku.

Dodatkowa martwa strefa środka dodawana na postoju i przy prędkościach kołowania, zwężająca się w miarę narastania opływu. Utrzymuje spokojny drążek na płycie postojowej bez utraty precyzji w locie.

▲ Więcej: spokojniejszy, luźniejszy drążek na ziemi. ▼ Mniej: prowadzenie na ziemi tak precyzyjne jak w locie — i równie nerwowe.

Dlaczego tutaj: Uspokaja drążek na płycie postojowej; znika, zanim stery zaczną mieć znaczenie.

W którym miejscu zakresu ruchu zaczyna się wzmocnienie sprężyny na krańcach zakresu. Wysokie wartości pozostawiają większość zakresu liniową i stawiają twardą ścianę dopiero blisko pełnego wychylenia.

▲ Więcej: ściana na końcu zakresu zaczyna się później, pozostawiając więcej liniowego wychylenia. ▼ Mniej: ściana zaczyna się wcześniej w zakresie ruchu.

Dlaczego tutaj: Ściana zaczyna się przy 85% zakresu ruchu, poza wszystkim, czego używa się w normalnym locie szkolnym.

Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.

▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.

Dlaczego tutaj: Umiarkowana, wyraźnie ograniczona krawędź.

Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.

▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.

Dlaczego tutaj: 38%: płatowce kompozytowe przenoszą nieco bardziej szkliste, cichsze toczenie niż metalowe; odrobinę mniej niż w 172.

Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.

▲ Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein. ▼ Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.

Dlaczego tutaj: Umiarkowana szczegółowość łączeń płyt i kolein.

Wibracje pod naciskiem hamulców podczas toczenia. Hamowanie bez żadnego sygnału wydaje się nienaturalne; przy zbyt dużej wartości każde zatrzymanie przypomina zadziałanie systemu przeciwpoślizgowego.

▲ Więcej: więcej drżenia podczas hamowania. ▼ Mniej: spokojniejsze zatrzymania.

Dlaczego tutaj: 35%: wyraźny sygnał hamowania.

Szybkie kołysanie na boki w osi przechylenia przy prędkościach od kołowania do rotacji — klasyczne shimmy zużytego przedniego podwozia, z którego dany typ słynie lub nie.

▲ Więcej: żywsze shimmy podczas dobiegu. ▼ Mniej: spokojniejsze przednie koło.

Dlaczego tutaj: 28%: samonastawne przednie koło DA40 jest znane z okazjonalnego shimmy przy większej prędkości; obecne, ale poniżej reputacji 172 z flot do wynajęcia.

Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.

▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.

Dlaczego tutaj: Lekki sygnał przyspieszenia dla 168 koni mechanicznych silnika wysokoprężnego.

Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.

▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.

Dlaczego tutaj: Standardowy protest za czerwoną kreską.

Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.

▲ Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie. ▼ Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.

Dlaczego tutaj: Elektryczne klapy szczelinowe wywołują umiarkowane drgania w zakresie białego łuku.

Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.

▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.

Dlaczego tutaj: 42%: małe obciążenie powierzchni nośnej przy długim skrzydle. Wyraźnie reaguje na wstrząsy, ale płynniej niż Cessna.

Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.

▲ Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku. ▼ Mniej: cichszy zespół napędowy.

Dlaczego tutaj: 16%: wysokoprężny silnik z przekładnią, chłodzony cieczą, pracuje wyraźnie płynniej niż chłodzony powietrzem czterocylindrowy silnik na avgas. Niska wartość jest tu celowa.

Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.

▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.

Dlaczego tutaj: 65%: przyziemienia w samolocie szkolnym podlegają ocenie.

Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.

▲ Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap. ▼ Mniej: cichsze przestawianie klap.

Dlaczego tutaj: Elektryczny napęd klap jest lekko wyczuwalny podczas pracy.

Niewielkie osiadanie płatowca, gdy klapy kończą ruch, wyzwalane dotarciem powierzchni do położenia, a nie poleceniem dźwigni.

▲ Więcej: wyraźniejsze osiadanie, gdy klapy osiągają zadane położenie. ▼ Mniej: łagodniejsze osiągnięcie położenia.

Dlaczego tutaj: Niewielkie osiadanie na każdym stopniu.

Krótkie mechaniczne kliknięcie na każdej zapadce dźwigni klap. Dotyczy dźwigni, nie powierzchni.

▲ Więcej: wyraźniejsze kliknięcie zapadki. ▼ Mniej: cichsze kliknięcie.

Dlaczego tutaj: 28%: przełącznik klap wymaga lżejszego dotyku niż dźwignia w samolocie Cessna.

Utrzymująca się zmiana siły pochylenia wynikająca z oporu klap w locie. Wypuszczenie klap powinno zmienić to, co trzyma twoja ręka, a nie tylko robić hałas.

▲ Więcej: większa zmiana obciążenia drążka po wypuszczeniu klap. ▼ Mniej: mniejsza zmiana wytrymowania od klap.

Dlaczego tutaj: Łagodna zmiana wyważenia w pochyleniu po wypuszczeniu klap.

Odchylenie pochylenia pod mocą, wywołane strumieniem zaśmigłowym opływającym ster wysokości: to dlatego zwiększenie mocy w statku powietrznym ze śmigłem popycha nos i drążek. Zero dla odrzutowców.

▲ Więcej: silniejsze pchnięcie w pochyleniu po dodaniu mocy. ▼ Mniej: zmiany mocy są odczuwalne bardziej neutralnie.

Dlaczego tutaj: 16%: śmigło o stałych obrotach znajduje się dalej od strefy działania usterzenia niż w 172; wpływ mocy na pochylenie jest obecny, ale subtelniejszy.

Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.

▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.

Dlaczego tutaj: Uspokaja lekki drążek po gwałtownych ruchach sterami.

Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.

▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.

Dlaczego tutaj: Nieco więcej niż w metalowych samolotach szkolnych: bezwładność długiego skrzydła w przechyleniu odczuwa się jako lepkość.

Jak mocno ster wysokości opada do przodu w spoczynku — opadanie na postoju w układzie sterowania bez wspomagania. Zero wyłącza ten efekt.

▲ Więcej: mocniejsze opadanie do przodu w spoczynku. ▼ Mniej: lżejsze opadanie drążka na postoju.

Dlaczego tutaj: Ster wysokości na postoju spoczywa wychylony do przodu; 25% to odtwarza.

Prędkość, przy której opadanie do przodu całkowicie zanika — zwykle niemal od razu, gdy podczas rozbiegu narasta opływ.

▲ Więcej: opadanie utrzymuje się dłużej w trakcie rozbiegu. ▼ Mniej: znika niemal od razu, gdy ruszysz.

Dlaczego tutaj: Opływ unosi go wcześnie na rozbiegu.

Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.

▲ Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej. ▼ Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.

Dlaczego tutaj: Minimalne podążanie GFC700.

Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.

▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.

Dlaczego tutaj: Wystarczająco, by czuć, że lecą serwomechanizmy.