Diamond DA40 NG

Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.

▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.

Почему так: Значение по умолчанию для класса: 85% с запасом.

Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.

▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.

Почему так: 80%: четкий центр, чуть мягче тросового штурвала 172, под стать плавной ручке DA40.

Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.

▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.

Почему так: 4%: небольшая нейтральная зона. В композитной проводке управления мало слабины.

Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.

▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.

Почему так: В покое сохраняется половина пружины; на разбеге органы управления твердеют и к подъему носа становятся плотными.

Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.

▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.

Почему так: Тангаж — опорная ось со значением 100%.

Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.

▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.

Почему так: 125 kt: реальная крейсерская скорость NG. Нагрузки достигают пика там, где проходит жизнь воздушного судна.

Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.

▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.

Почему так: 55%: безопасный для учебного самолета предел с запасом для бафтинга над ним.

Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.

▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.

Почему так: Не действует при механической проводке управления.

Насколько сильно триммер руля высоты снимает удерживаемое усилие по тангажу и смещает положение, в котором устанавливается джойстик. При 100% правильно оттриммированное воздушное судно не требует удерживающего давления — как в реальном полете, где нагрузку снимают триммером.

▲ Больше: триммер снимает большую часть удерживаемого усилия по тангажу; при 100% полное триммирование сводит его к нулю. ▼ Меньше: даже после триммирования приходится удерживать усилие.

Почему так: Стандартные 30%: электрический триммер снимает нагрузки, но изменения усилий пилот по-прежнему парирует сам.

Дополнительная зона нечувствительности в центре на стоянке и при рулении, которая сужается по мере усиления набегающего потока. Она успокаивает джойстик на перроне, не снижая точность в полете.

▲ Больше: более спокойный и свободный джойстик на земле. ▼ Меньше: на земле управление так же точно, как в полете, — и так же дергано.

Почему так: Успокаивает ручку на стоянке; исчезает к тому моменту, когда управление начинает иметь значение.

В какой точке хода начинается усиление пружины у края хода. Высокие значения оставляют большую часть диапазона линейной и ставят жесткую стенку только у полного отклонения.

▲ Больше: стенка в конце хода начинается позже, оставляя больше линейного хода. ▼ Меньше: стенка начинается раньше в пределах хода.

Почему так: Упор начинается на 85% хода — дальше всего, что используется в обычном учебном полете.

Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.

▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.

Почему так: Умеренный ограниченный край хода.

Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.

▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.

Почему так: 38%: у композитных планеров качение ощущается чуть более гладким и тихим, чем у металлических; немного ниже, чем у 172.

Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.

▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.

Почему так: Умеренная детализация стыков и колей.

Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.

▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.

Почему так: 35%: отчетливый эффект торможения.

Быстрое колебание из стороны в сторону по оси крена на скоростях от руления до подъема передней стойки — классическое шимми изношенной передней стойки, которым этот тип либо славится, либо нет.

▲ Больше: более живое шимми на пробеге. ▼ Меньше: более спокойное носовое колесо.

Почему так: 28%: DA40 с самоориентирующимся носовым колесом известен периодическим шимми на скорости; эффект есть, но слабее, чем у 172 с его репутацией прокатного самолета.

Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.

▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.

Почему так: Легкий рывок для дизеля мощностью 168 л. с.

Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.

▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.

Почему так: Стандартный протест за красной чертой.

Низкочастотная вибрация планера при выпущенных в поток закрылках, в том диапазоне скоростей, где они действительно работают в потоке.

▲ Больше: более тряский полет, когда закрылки работают в потоке. ▼ Меньше: более плавный заход с выпущенными закрылками.

Почему так: Электрические щелевые закрылки создают умеренный бафтинг в пределах белой дуги.

Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.

▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.

Почему так: 42%: малая нагрузка на длинное крыло. DA40 заметно подбрасывает на неровностях воздуха, но плавнее, чем Cessna.

Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.

▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.

Почему так: 16%: редукторный дизель с жидкостным охлаждением заметно плавнее четырехцилиндрового двигателя на авиабензине с воздушным охлаждением. Низкое значение здесь и есть суть.

Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.

▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.

Почему так: 65%: посадки учебного самолета получают оценку.

Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.

▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.

Почему так: Электропривод закрылков слегка ощущается во время работы.

Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.

▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.

Почему так: Небольшое оседание на каждой ступени.

Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.

▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.

Почему так: 28%: переключатель закрылков нажимается легче, чем рычаг Cessna.

Постоянное изменение усилия по тангажу от сопротивления закрылков на скорости. Выпуск закрылков должен менять то, что удерживает ваша рука, а не просто создавать шум.

▲ Больше: большее изменение нагрузки на ручку при выпуске закрылков. ▼ Меньше: меньшее балансировочное смещение от закрылков.

Почему так: Мягкое изменение балансировки по тангажу при выпуске закрылков.

Смещение по тангажу при работе двигателя из-за обдува от винта на руле высоты: поэтому прибавление мощности на винтовом самолете подталкивает нос и джойстик. Ноль для реактивных самолетов.

▲ Больше: более сильный толчок по тангажу при даче газа. ▼ Меньше: изменения мощности ощущаются нейтральнее.

Почему так: 16%: винт постоянной частоты вращения расположен дальше от зоны действия оперения, чем у 172; влияние мощности на тангаж есть, но тоньше.

Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.

▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.

Почему так: Успокаивает легкую ручку после резких движений.

Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.

▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.

Почему так: Чуть больше, чем у металлических учебных самолетов: инерция длинного крыла по крену ощущается как вязкость.

Насколько сильно руль высоты заваливается вперед в покое — провисание безбустерной проводки управления на стоянке. Ноль отключает эффект.

▲ Больше: более сильное опускание вперед в покое. ▼ Меньше: более легкий наклон на стоянке.

Почему так: Руль высоты на стоянке опущен вперед; 25% воспроизводят это.

Скорость, на которой провисание вперед полностью исчезает, — обычно почти сразу, как только на разбеге нарастает набегающий поток.

▲ Больше: опускание дольше сохраняется на разбеге. ▼ Меньше: оно исчезает почти сразу после начала разбега.

Почему так: Поток поднимает его в начале разбега.

Насколько далеко команды автопилота могут физически перемещать джойстик. В MSFS значение минимально, потому что смещенная ось может считываться обратно как ввод пилота; ноль полностью отключает следование.

▲ Больше: автопилот заметно дальше отклоняет ваш джойстик. ▼ Меньше: едва ощутимое следование.

Почему так: Минимальное следование за GFC700.

Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.

▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.

Почему так: Достаточно, чтобы чувствовать, как летят сервоприводы.