Photo: Olga Ernst, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Cíclico assistido leve como direção hidráulica com uma ligação notavelmente rápida; o perfil modela uma aeronave equipada com force trim.
Fontes: Airbus H125 flight manual; EASA TCDS R.008; Airbus published data.
O H125 é o helicóptero utilitário de alto desempenho padrão do mundo: fogo, resgate, trabalho em linhas de transmissão e mais pousos em montanha que qualquer tipo da história. Um AS350 pousou no cume do Everest; o H125 é essa célula com o motor e a aviônica de hoje.
Para um simmer é o monoturbina assistido moderno: cíclico leve e imediato pela hidráulica, o batimento tripá mais suave onde o JetRanger tamborila, e reservas de potência que fazem do coletivo a mão ocupada. As texturas são mais finas e rápidas que as do 206, e o perfil reflete isso.
O AS350 Écureuil voou em 1974 como o substituto do Alouette na Aérospatiale, com a cabeça de rotor Starflex de fibra de vidro cortando peças e manutenção dramaticamente. Pelas renomeações Eurocopter e Airbus, ele simplesmente nunca parou de vender.
Cerca de sete mil da família foram entregues, e nas montanhas e nas linhas de fogo ele continua a ferramenta padrão. O H125 modelado aqui é a aeronave de produção atual com Arriel 2D.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
O force trim chega com os retrofits de AFCS/SAS (Garmin GFC 600H, HeliSAS, a opção de AFCS da Airbus), não com a aeronave de fábrica. O perfil modela deliberadamente uma aeronave equipada com trim porque essa instalação é comum; quem voa a versão de fábrica pode desligar o force trim em Tuning → Helicopter.
O cíclico com assistência hidráulica quase não carrega retorno aerodinâmico e a ligação é descrita como notavelmente rápida; um pairado sem aumento de estabilidade pede uma pequena entrada de cíclico ou pedal a cada segundo.
Em manobras de g alto e alta velocidade, as cargas aerodinâmicas podem exceder a potência dos servos e alimentar uma força não comandada de cíclico para a direita e para trás por alguns segundos. Não modelável com o pipeline de forças atual; registrado como o efeito ausente assinatura do tipo.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VneNunca exceder | 155 | TSB A05F0025 — type documentation on hydraulics-off loads |
| VyMelhor razão de subida | 55 | Representativo |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: Padrão da classe, 85 %.
Por que aqui: Asa rotativa, com assistência hidráulica. A sensação vive nos sinais, não nas cargas.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Comandos assistidos efetivamente não têm centragem aerodinâmica; a sensação de pairado é carregada pelo amortecimento, não por uma mola.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
Por que aqui: 2 %: nada entre a mão e os servos que valha modelar.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: 100 %: centragem constante do pairado à Vne; helicópteros não endurecem com a velocidade.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
Por que aqui: Eixos de cíclico simétricos.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
Por que aqui: Simétrico.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
Por que aqui: 35 %: o leve resíduo que atravessa a assistência.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: 125 kt: cruzeiro de trabalho do H125, um passo mais rápido que o JetRanger.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
Por que aqui: 1,4: crescimento suave.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Por que aqui: 55 %: nunca bate.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Ativo: o modelo de assistência.
O mesmo alívio para o compensador de rolagem. A maioria dos tipos de aviação geral não tem compensador de aileron real, então isto fica em zero; tipos com compensador de rolagem recebem um valor correspondente.
▲ Mais: o compensador de rolagem tira mais esforço mantido. ▼ Menos: o compensador de rolagem faz menos.
Por que aqui: Simétrico.
Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.
▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.
Por que aqui: 6 %: jogo de g mínimo em manobra normal de asa rotativa.
Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.
▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.
Por que aqui: 30 %: os limites do cíclico se anunciam.
Force trim de helicóptero: com que firmeza o cíclico segura sua posição compensada após soltar o force trim, a sensação de freio magnético. Segure o botão FTR para reposicionar livremente; solte e ele fica ali.
▲ Mais: o cíclico volta com mais força à posição compensada. ▼ Menos: uma retenção magnética mais suave que se pode vencer.
Por que aqui: 55 %: o botão de trim release e a retenção magnética são técnica central do H125.
Whether this feature is active in this profile.
Modela a instalação comum equipada com trim; usuários da versão de fábrica o desativam em Tuning.
O tremor de transição pela sustentação translacional efetiva (cerca de 12 a 24 kt), sentido ao acelerar saindo do pairado e de novo ao desacelerar de volta. Somente asas rotativas.
▲ Mais: uma vibração de translação mais marcada. ▼ Menos: uma pista de transição mais discreta.
Por que aqui: 35 %: o tremor da sustentação translacional.
O buffet de assentamento com potência ao descer no próprio fluxo descendente, crescendo com a razão de descida abaixo da sustentação translacional. Tanto sinal de segurança quanto efeito: se o manche começar a chutar numa descida lenta e íngreme, voe para frente e para fora. Somente asas rotativas.
▲ Mais: um golpe de afundamento mais áspero. ▼ Menos: um aviso mais suave.
Por que aqui: 45 %: o assentamento com potência avisa pelo cíclico; operadores de montanha ensaiam exatamente isso.
A vibração constante característica do voo à frente de helicóptero, crescendo de uns 30 kt ao cruzeiro: um ritmo no punho, não um buffet. Somente asas rotativas.
▲ Mais: um ritmo de voo à frente mais forte no punho. ▼ Menos: um voo mais liso.
Por que aqui: 15 %: rotulado two-per-rev, ajustado aqui como o zumbido tripá mais fino da cabeça Starflex, e não o batimento pesado do Bell.
O buffet "reduza" enviesado à rolagem ao se aproximar da Vne do rotor. A pá em recuo perde sustentação primeiro, então a sacudida pende para um lado. Somente asas rotativas.
▲ Mais: um aviso de Vne mais duro, mais inclinado à rolagem. ▼ Menos: uma entrada mais suave.
Por que aqui: 30 %: a sacudida de reduza perto da Vne.
O arrastar áspero dos esquis deslizando num pouso corrido, de borda mais dura que a rolagem sobre rodas. Somente asas rotativas.
▲ Mais: um arrastar de esquis mais áspero. ▼ Menos: esquis mais discretos.
Por que aqui: 30 %: deslizes de esqui em pousos corridos.
Ronco que segue o rotor principal em vez do motor quando o simulador informa rotação de rotor: um tranco pesado na aceleração, um zumbido constante na rotação de voo, e continua girando em autorrotação. Somente asas rotativas.
▲ Mais: mais presença do rotor no punho. ▼ Menos: um rotor mais liso.
Por que aqui: 12 %: ronco que segue o rotor na partida, no voo e em autorrotação.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: 15 %: contato de esqui breve e macio.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: Sinal de deslize leve.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: 10 %: o RBS carrega a história de alta velocidade.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: 30 %: o rotor come as rajadas; turbulência de montanha se lê como atividade do disco, não trancos.
Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.
▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.
Por que aqui: 12 %: o Arriel assobia mais do que sacode.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: 50 %: os esquis chegam macios, ou você está fazendo errado.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Por que aqui: 12 %: viscosidade dos servos; o cíclico nada em óleo.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
Por que aqui: Combinando.
A velocidade em que o afundamento à frente desaparece por completo, tipicamente quase assim que o fluxo cresce na corrida de decolagem.
▲ Mais: o afundamento persiste mais na corrida. ▼ Menos: some quase ao começar a rolar.
Por que aqui: Desvanece com pressão e velocidade.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Mínimo.
A rodada de pesquisa validou as escolhas de autenticidade existentes — nenhuma mudança de valor; evidência anexada à decisão do force trim.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
Esta página é construída com referências citadas, e experiência real no tipo vale mais que citação. Cite a afirmação errada e conte o que a aeronave real faz. As correções vão ao mantenedor para revisão e alimentam a próxima revisão desta pesquisa.
O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
Nenhuma medição de força do cíclico assistido; o número lateral pós-acumulador precisa de verificação antes de poder ser citado.
Nenhuma narrativa de ETL/VRS específica do AS350 foi encontrada — os gatilhos são genéricos da FAA.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o Airbus H125, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.