Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · Op de foto: ASG 29 E
Het directe snelheidsgevoel van een racezwever: zeer harmonische besturing, snelle rol de thermiek in, en een werkend pre-overtrekbuffet waar piloten daadwerkelijk op vliegen.
Bronnen: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
De AS 33 is Schleichers huidige 18-meter racezwever: een nieuwe vleugel op de beproefde AS 31-romp, gebouwd om onzichtbare energie in overlandsnelheid om te zetten. Er is geen motorgeluid, geen schroefwind, geen trillingsvloer; elke sensatie is de lucht zelf.
Voor een simmer is de zwever het puurste force-feedbackgeval van de vloot. Het profiel schakelt alles mechanisch uit en besteedt zijn budget aan de lucht: de sterkste verticale-luchtrespons van de vloot, eerlijke lage-snelheidslichtheid en een midden dat merkbaar verstevigt als de hellingvliegsnelheden opbouwen.
Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, opgericht in 1927, is de oudste nog bouwende zwevermaker, en de AS 33 zet een racelijn voort die teruggaat via de ASG 29 en ASW 27, twee van de succesvolste 18-meterontwerpen ooit gevlogen.
De 33 vloog in 2020 met een nieuwe familie hoogliftprofielen en ging snel aan het werk in het kampioenschapszweven. De hier gemodelleerde Es is de pure zweefvariant; de Me voegt een zelfstartmotor toe.
Elke bevinding zet onze lezing naast het bewijs waarop ze steunt. Vlieg je het type en klopt er iets niet? Elke bewering linkt direct naar het correctieformulier.
Pilotencitaten blijven bewust in hun oorspronkelijke taal: het is geciteerd bewijs, exact zoals gepubliceerd.
De eerste vlucht vond de roerafstemming zeer harmonisch ("die Ruderabstimmung sehr harmonisch"), met de rolroer-/klepmixer overgenomen van de ASG 29. De duurtest noemt hem wendbaar zelfs op maximale massa, met een snelle rol de thermiek in.
Volle stick naar achteren blijft stabiel op alleen het richtingsroer, zonder noemenswaardig wegvallen van een vleugel, en de zweefvliegdoctrine maakt van het buffet een instrument — piloten vliegen thermiek door rustig aan te trekken tot ze het voelen. Uitgeslagen remkleppen kunnen het maskeren, dus het remkleppenbuffet is een eigen kanaal.
De techniek van een racer met kleppen vraagt om een stevige duw op de stick tijdens het verzetten van de klephendel; negatieve klep op snelheid verandert het stampmoment.
Vanuit een voorwaarts getrimde start bouwt de achterwaartse druk op gedurende de kabel — en daarom telt het dat de centreerveer al vanaf 15 kt leeft.
| Waarde | Knopen | Opmerkingen |
|---|---|---|
| VsoOvertrek, landingsconfiguratie | 50 | Lage-snelheidsvloer; varieert met vleugelbelastingRepresentatief |
| VrRotatie | 55 | Loskomband bij sleepstartRepresentatief |
| VyBeste stijgsnelheid | 57 | Norm voor de stijgband; de blauwe lijn varieert met ballastRepresentatief |
| Gele driehoek | 54 | Minimale nadering op maximale massa · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Max. lierstart, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Max. sleepstart, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VaManoeuvreersnelheid | 108 | 200 km/h; tevens de ruwe-luchtsnelheid · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VneNooit overschrijden | 145 | 270 km/h; ≤1/3 roeruitslag op Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
Het volledige starterprofiel, in dezelfde volgorde en met dezelfde namen als de Tuning-pagina van de app. Gemarkeerde rijen citeren bewijs. Beweeg over een rij voor het profiel-JSON-pad.
De uiteindelijke totaalschaal over alles wat het model produceert, vóór de apparaatbegrenzing.
▲ Meer: alles (veer, belastingen, effecten) wordt samen sterker. ▼ Minder: alles wordt samen zachter.
Waarom hier: Klassestandaard 85 %.
De basiscentreerkracht die de stick terug naar het midden trekt. Elke andere kracht stapelt hierop. Te laag en de stick voelt slap in normale vlucht; te hoog en hij vecht tegen je hand en maskeert de kleinere signalen erbovenop.
▲ Meer: een steviger centreren dat de hand meer weerstaat. ▼ Minder: een slappere stick die alleen op aerodynamische belasting leunt.
Waarom hier: 70 %: een licht, precies midden. Er zit weinig massa waar dan ook in dit toestel, ook niet in de stick.
Een kleine neutrale zone rond het midden waar de veer stil blijft, zodat minieme bewegingen in rust niet ratelen. Breder is rustiger maar losser; smaller is preciezer maar kan rond het midden trillen.
▲ Meer: een rustiger maar losser midden, met meer speling. ▼ Minder: een strakker midden dat in rust kan trillen.
Waarom hier: Klein en schoon.
Hoeveel van de veer overleeft bij stilstand, voordat luchtsnelheid aerodynamische kracht kan opbouwen. Een hoge vloer houdt de geparkeerde stick stevig; een lage geeft het losse, kabelslappe gevoel van een geparkeerd licht vliegtuig.
▲ Meer: een stevigere stick geparkeerd en tijdens taxiën. ▼ Minder: een slappe stick geparkeerd die pas met snelheid ontwaakt.
Waarom hier: 40 %: de laagste vloer van de vloot. Een geparkeerde zweefstick is bijna vrij; alles komt met luchtsnelheid.
De aangehouden pitchbelasting uit hoogteroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van rol gebalanceerd. Dit is de hoofdhendel achter het pitchgewicht van een type. Hij raakt rolroer-, veer-, trim- of buffetkrachten niet.
▲ Meer: zwaardere aangehouden pitchkrachten op snelheid. ▼ Minder: een lichter hoogteroer, minder spierkracht om vast te houden.
Waarom hier: Referentie op 100 %.
De aangehouden rolbelasting uit rolroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van pitch gebalanceerd. Samen met de hoogteroerbelasting bepaalt dit de stuurharmonie waar recensenten het over hebben.
▲ Meer: zwaardere rolkrachten. ▼ Minder: lichtere, levendigere rolroeren.
Waarom hier: 100 %: de rolroeren van de 18 m-vleugel laden werkelijk op tot ze pitch evenaren op snelheid; harmonie op zwevers is by design nauw.
Een masterschaal over beide aangehouden asbelastingen, toegepast vóór hun onafhankelijke balans. Profielen laten dit normaal met rust en stemmen de twee asbelastingen af.
▲ Meer: beide assen laden zwaarder. ▼ Minder: beide assen worden samen lichter.
Volle aerodynamische belasting tegen de 100 kt-referentie bovenin de groene boog.
De aangewezen snelheid waarbij de aerodynamische belasting haar ontworpen volle niveau bereikt. Hij verankert de hele belastingscurve aan het echte snelheidsbereik van het vliegtuig: een 172 laadt op tegen 110 knopen, een jet veel later.
▲ Meer: belastingen komen later; de stick blijft langer licht. ▼ Minder: belastingen komen eerder en de kruisvlucht weegt zwaarder.
Waarom hier: 100 kt: snelle overlandglijvlucht. Belastingen pieken in de raceband.
Hoe scherp de stickbelasting met snelheid opbouwt. 1,0 is lineair; rond 2,0 volgt de echte aerodynamica, waar dynamische druk met het kwadraat van de snelheid groeit, dus de besturing is langzaam veel lichter en verstevigt snel. Voelbaar bij het uit het midden houden van de stick, niet in rust.
▲ Meer: lichter op lage snelheid, met een steilere klim richting kruissnelheid. ▼ Minder: een lineairdere opbouw die eerder laadt.
Het uitgesproken, directe snelheidsgevoel waar de zweefvlieger achter het ontwerp om vroeg en dat de klasseliteratuur ondersteunt.
Hoeveel het centreren zelf met snelheid verstijft, bovenop de uitslagbelastingen. Nul houdt het middengevoel constant; meer laat de stick harder centreren op kruissnelheid en losser in het circuit.
▲ Meer: een midden dat duidelijk verhardt met snelheid. ▼ Minder: een constant middengevoel op elke snelheid.
De sterkste snelheidsverstijving van de vloot — snelheid is kracht op een racezwever.
Een plafond op elke gestage pitch- of rolkracht voordat die het apparaat bereikt, ter bescherming tegen beuken of verzadigen van de hardware bij stevige manoeuvres.
▲ Meer: hogere gestage krachtpieken vóór afkapping. ▼ Minder: een zachter plafond; harde manoeuvres vlakken eerder af.
Waarom hier: 55 %: genoeg plafond voor het stevige einde zonder ooit te beuken.
Voor hydraulisch bekrachtigde of fly-by-wire types: hoeveel van de ruwe aerodynamische belasting daadwerkelijk de hand van de piloot bereikt. 1,0 is een volledig handmatige stuurketen; lagere waarden modelleren de kunstmatige-gevoelsystemen die de piloot van de echte roerbelastingen isoleren.
▲ Meer: meer ruwe aerodynamische belasting tot aan de hand. ▼ Minder: meer isolatie, dichter bij puur kunstmatig gevoel.
Waarom hier: Inert voor een handmatige stuurketen.
Hoe sterk hoogteroertrim de vastgehouden pitchkracht verlicht en verschuift waar de stick tot rust komt. Op 100 % heeft een goed getrimd vliegtuig geen vastgehouden druk nodig, de trim-de-last-weg-werkwijze van echt vliegen.
▲ Meer: trim neemt meer vastgehouden kracht weg; op 100 % heft volle trim hem op. ▼ Minder: je blijft kracht houden, zelfs getrimd.
Waarom hier: 30 % op de veertrim.
Dezelfde verlichting voor roltrim. De meeste GA-types hebben geen echte rolroertrim, dus dit blijft op nul; types met roltrim krijgen een passende waarde.
▲ Meer: roltrim neemt meer vastgehouden kracht weg. ▼ Minder: roltrim doet minder.
Waarom hier: Een symbolische 10 %.
Extra veerstijfheid als de positieve G boven 1G stijgt: de optrek belast je arm net als de vleugel. Te weinig en steile bochten voelen gewichtloos; te veel en manoeuvreren wordt vermoeiend.
▲ Meer: optrekken en steile bochten verstijven de stick meer per g. ▼ Minder: g doet minder; manoeuvreren blijft licht.
Waarom hier: 16 %: thermiekoptrekken en hellingvlagen belasten de stick eerlijk.
Extra middendode zone bij parkeer- en taxisnelheden, die wegsmalt naarmate de luchtstroom groeit. Houdt de stick rustig op het platform zonder precisie in de vlucht te kosten.
▲ Meer: een rustiger, lossere stick op de grond. ▼ Minder: een grond zo precies als de vlucht, en even nerveus.
Waarom hier: Minimaal; er is geen motor om doorheen te stationair draaien.
Hoe ver in de slag de veerversterking van de rand begint. Hoge waarden laten het grootste deel van het bereik lineair en zetten pas dicht bij volle uitslag een stevige muur.
▲ Meer: de eindslagmuur begint later, meer lineaire slag. ▼ Minder: de muur begint eerder in de slag.
Waarom hier: Muur vanaf 85 %.
Hoe sterk die randversterking is zodra geactiveerd: een zachte waarschuwing tegenover een harde stop nabij volle slag.
▲ Meer: een hardere stop nabij volle uitslag. ▼ Minder: een zachtere rand waar je doorheen kunt.
Waarom hier: Zachte stops.
Rollende oppervlaktetrilling uit wielsnelheid en ondergrondtype: asfalt, gras of grind onder het onderstel.
▲ Meer: een sterkere oppervlaktetextuur in de stick. ▼ Minder: gladder taxiën.
Waarom hier: 30 %: één klein wiel op gras; aanwezig, kort en zacht.
Korte losse stoten van uitzetvoegen, sporen en ruw oppervlak, die het doorlopende gerommel accentueren.
▲ Meer: scherpere stoten van voegen en sporen. ▼ Minder: zachtere gronddetails.
Waarom hier: De grondrol is kort en eerlijk.
Trilling onder remdruk tijdens het rollen. Onzichtbaar remmen voelt fout; te veel maakt van elke stop een antislip-gebeurtenis.
▲ Meer: meer trilling bij remmen. ▼ Minder: discretere stops.
Waarom hier: De wielrem is bescheiden en zijn signaal ook.
De voor-achterwaartse trek op de pitchas door versnelling op de grond. De startstoot trekt de kolom naar achteren; remmen duwt hem naar voren.
▲ Meer: een sterkere langstrek bij versnellen en remmen. ▼ Minder: een discretere vaartaanwijzing.
Waarom hier: Sleep- en lierstoten zijn zachte langssignalen.
Casco-schudden bij het naderen van de overtrek en terwijl de overtrekwaarschuwing actief is: hoe luid deze vleugel aankondigt dat hij ontevreden is. Types met een scherpe afbreek krijgen bescheiden buffet en laten de hoorn de waarschuwing dragen.
▲ Meer: een sterker trillen vóór de overtrek. ▼ Minder: een discretere vleugel; de hoorn draagt de waarschuwing.
Het buffet is het sterkste lage-snelheidssignaal omdat piloten er werkelijk op vliegen.
Casco-schudden voorbij de oversnelheidswaarschuwing, het eigen protest van het casco bij het overschrijden van Vne/VMO.
▲ Meer: een ruwer protest voorbij de rode lijn. ▼ Minder: een zachter oversnelheidsalarm.
Waarom hier: 50 %: fluttermarges maken Vne heilig in een zwever; de waarschuwing is onmiskenbaar.
Schudden van uitgeslagen spoilers of speedbrakes op snelheid. Nul voor types zonder.
▲ Meer: meer geschud met uitgeslagen spoilers. ▼ Minder: discretere spoilers.
Waarom hier: 35 %: remkleppen uit is dé zweefvliegvertraging en landt als een stevig gerommel.
Willekeurig schudden uit kortstondige G-variatie in ruwe lucht, zodat hobbelige lucht voelbaar is en niet alleen zichtbaar.
▲ Meer: onrustige lucht slaat harder op de stick. ▼ Minder: rustiger turbulentie.
Waarom hier: 45 %: de laagste vleugelbelasting van de vloot; de textuur van de lucht IS het instrument.
Pitchas-respons op door de sim gerapporteerde stijg- en daalwinden: stijgende en zakkende lucht, niet de eigen klim of daling van het vliegtuig. De hendel die zweefvliegtuigen en thermiekvliegen levend maakt.
▲ Meer: een sterkere respons op stijg- en daalwinden. ▼ Minder: gladdere verticale lucht.
Waarom hier: 40 %, uniek in de vloot: thermiek en daalwind komen aan als directe druk op de pitchas. Deze ene hendel is de zweefervaring.
De eenmalige dreun als de wielen de baan raken, geschaald op daalsnelheid: een zachte landing fluistert, een stevige aankomst bonkt.
▲ Meer: een hardere dreun bij de landing. ▼ Minder: zachtere aankomsten.
Waarom hier: 50 %: een aankomst op één wiel, verzacht door techniek.
De korte huivering van onderstel dat in beweging uit- en inklapt. Nul voor types met vast onderstel.
▲ Meer: een sterkere schok tijdens de onderstelcyclus. ▼ Minder: een discretere onderstelaanwijzing.
Waarom hier: 30 %: het intrekbare monowiel klost onder je zitting.
Doorlopende trilling alleen terwijl de sim meldt dat de klepvlakken daadwerkelijk bewegen. Volgt echte actuatorbeweging en storingen, geen geschatte timer.
▲ Meer: meer trilling met bewegende kleppen. ▼ Minder: discretere klepbewegingen.
Waarom hier: Welvingsklep-veranderingen zijn subtiel.
De kleine casco-zetting wanneer de klepbeweging voltooid is, gedreven door het aankomen van het vlak, niet het hendelcommando.
▲ Meer: een steviger zetten bij het bereiken van de stand. ▼ Minder: een zachtere aankomst.
Waarom hier: Vage standzettingen.
De korte mechanische klik op elke klephendelstand. De hendel, niet de vlakken.
▲ Meer: een scherpere standklik. ▼ Minder: een lichtere klik.
De flaperonovergang die de klasseliteratuur beschrijft.
De aangehouden pitchkrachtverandering door klepweerstand op snelheid. Kleppen uitslaan moet veranderen wat je hand vasthoudt, niet alleen lawaai maken.
▲ Meer: een grotere krachtverandering bij het uitslaan van kleppen. ▼ Minder: minder trimverschuiving door kleppen.
Waarom hier: Welvingsveranderingen herbalanceren de pitch licht.
De aangehouden belastingsverandering van uitgeslagen spoilers. Nul voor types zonder.
▲ Meer: een grotere belastingsverandering van de spoilers. ▼ Minder: minder.
Waarom hier: 10 %: remkleppen veranderen de aangehouden belasting bescheiden; het buffet erboven draagt de gebeurtenis.
Weerstand evenredig met de pitchrotatiesnelheid van het vliegtuig. Hij laat de stick tot rust komen na abrupte pitchinvoer; nul op beide assen zet snelheidsdemping uit.
▲ Meer: de stick leunt harder tegen pitchrotatie in. ▼ Minder: minder weerstand tegen snelle pitchveranderingen.
Waarom hier: Lichte zetting; een zweefstick hoort licht na te zingen.
De rol-tegenhanger: demping tegen rolsnelheid om nawiebelen na invoer te stoppen.
▲ Meer: meer weerstand tegen rolsnelheid. ▼ Minder: een levendigere rolas.
Waarom hier: Nog lichter.
De snelheid waarbij de voorwaartse inzakking volledig is vervaagd, meestal vrijwel zodra de luchtstroom op de startrol groeit.
▲ Meer: de inzakking houdt langer aan in de rol. ▼ Minder: hij verdwijnt vrijwel zodra het rollen begint.
Waarom hier: Tilt op tijdens de startrol.
Hoe stevig de stick de door de autopiloot gecommandeerde stand vasthoudt terwijl het volgen actief is.
▲ Meer: een stevigere greep op de AP-stand. ▼ Minder: zachter, makkelijk over te nemen.
Waarom hier: Minimaal.
De onderzoeksronde valideerde de door de zweefvlieger gedreven afstemming — geen waardewijzigingen; de q-wet-hendels, het buffet-eerst-overtreksignaal en het thermiektrillingskanaal dragen nu citaten.
Eerste starter-basisprofiel, afgestemd met een zweefvlieger als drijvende kracht achter het ontwerp.
Zegt jouw ervaring op het type dat deze pagina iets fout heeft? Corrigeer het hier.
Deze pagina is gebouwd op geciteerde bronnen, en echte ervaring op het type verslaat elke bron. Citeer de foute bewering en vertel ons wat het echte toestel doet. Correcties gaan ter beoordeling naar de maintainer en voeden de volgende revisie van dit onderzoek.
Wat het onderzoek niet kon vaststellen. Vlieg je het type, of ken je een bron, een correctie op een van deze punten voedt direct de volgende revisie.
Geen openbare gemeten stickkrachtdata voor de AS 33 (volledige bladtests zitten achter een betaalmuur); absolute groottes zijn op de bank afgesteld in de ADR-0026-zweefvliegerronde.
Geen AS 33-specifiek verslag van startgedrag gevonden; het liergedrag is klassedoctrine.
Open gesprek over het vliegen en afstellen van de Alexander Schleicher AS 33 Es, op het communityforum. Correcties hierboven gaan privé naar de maintainer; hangarpraat is openbaar.