Airbus H125

La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.

▲ Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme. ▼ Meno: tutto si ammorbidisce insieme.

Perché qui: Default di classe, 85 %.

Perché qui: Ala rotante, servoassistita. La sensazione vive nei segnali, non nei carichi.

Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.

▲ Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco. ▼ Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.

Perché qui: 2 %: nulla tra mano e servi che valga la pena modellare.

Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.

▲ Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio. ▼ Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.

Perché qui: 100 %: centraggio costante dall'hovering alla Vne; gli elicotteri non si irrigidiscono con la velocità.

Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.

▲ Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità. ▼ Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.

Perché qui: Assi del ciclico simmetrici.

Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.

▲ Più: sforzi di rollio più pesanti. ▼ Meno: alettoni più leggeri e scattanti.

Perché qui: Simmetrico.

Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.

▲ Più: entrambi gli assi caricano più forte. ▼ Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.

Perché qui: 35 %: il leggero residuo che attraversa la servoassistenza.

La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.

▲ Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte. ▼ Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.

Perché qui: 125 kt: crociera di lavoro dell'H125, un passo più veloce del JetRanger.

Quanto ripidamente il carico sulla barra cresce con la velocità. 1,0 è lineare; circa 2,0 replica l'aerodinamica reale, dove la pressione dinamica cresce col quadrato della velocità, quindi i comandi sono molto più leggeri da lenti e si induriscono in fretta. Si sente tenendo la barra fuori centro, non a riposo.

▲ Più: più leggero da lenti, con salita più ripida verso la crociera. ▼ Meno: una salita più lineare che carica prima.

Perché qui: 1,4: crescita dolce.

Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.

▲ Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio. ▼ Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.

Perché qui: 55 %: non colpisce mai.

Per tipi con servocomandi idraulici o fly-by-wire: quanta parte del carico aerodinamico grezzo arriva davvero alla mano del pilota. 1,0 è una catena di comando del tutto manuale; valori inferiori modellano i sistemi di sensazione artificiale che isolano il pilota dai carichi reali delle superfici.

▲ Più: più carico aerodinamico grezzo fino alla mano. ▼ Meno: più isolamento, più vicino alla sensazione artificiale pura.

Perché qui: Attivo: il modello di servoassistenza.

Lo stesso sollievo per il trim di rollio. La maggior parte dei tipi di aviazione generale non ha un vero trim degli alettoni, quindi resta a zero; i tipi con trim di rollio ricevono un valore corrispondente.

▲ Più: il trim di rollio toglie più sforzo mantenuto. ▼ Meno: il trim di rollio fa meno.

Perché qui: Simmetrico.

Rigidezza extra della molla quando il G positivo sale sopra 1G: la richiamata carica il braccio oltre che l'ala. Troppo poco e le virate strette sembrano senza peso; troppo e manovrare diventa faticoso.

▲ Più: richiamate e virate strette irrigidiscono di più la barra per g. ▼ Meno: il g conta meno; la manovra resta leggera.

Perché qui: 6 %: gioco di g minimo nella manovra normale di ala rotante.

Quanto è forte quel rinforzo di fine corsa una volta attivato: un avviso morbido contro un fermo duro vicino alla corsa completa.

▲ Più: un fermo più duro vicino alla deflessione piena. ▼ Meno: un bordo più morbido che si può attraversare.

Perché qui: 30 %: i limiti del ciclico si annunciano.

Force trim da elicottero: con quanta fermezza il ciclico mantiene la posizione trimmata dopo il rilascio del force trim, la sensazione da freno magnetico. Tieni premuto il pulsante FTR per riposizionare liberamente; rilascia e resta lì.

▲ Più: il ciclico torna più forte alla posizione di trim. ▼ Meno: una tenuta magnetica più dolce che si può vincere.

Perché qui: 55 %: il pulsante di trim release e la tenuta magnetica sono tecnica centrale dell'H125.

Il brivido di transizione attraverso la portanza traslazionale effettiva (circa 12-24 kt), sentito accelerando via dall'hovering e di nuovo decelerando per rientrarci. Solo ala rotante.

▲ Più: una vibrazione di traslazione più marcata. ▼ Meno: un indizio di transizione più discreto.

Perché qui: 35 %: il brivido della portanza traslazionale.

Il buffet da settling with power scendendo nel proprio flusso discendente, crescente col rateo di discesa sotto la portanza traslazionale. Tanto segnale di sicurezza quanto effetto: se la barra inizia a scalciare in una discesa lenta e ripida, vola avanti e fuori. Solo ala rotante.

▲ Più: un colpo di affondamento più ruvido. ▼ Meno: un avviso più morbido.

Perché qui: 45 %: il settling with power avvisa dal ciclico; gli operatori di montagna provano esattamente questo.

La vibrazione costante caratteristica del volo avanzato in elicottero, che cresce da circa 30 kt alla crociera: un ritmo nell'impugnatura, non un buffet. Solo ala rotante.

▲ Più: un ritmo di volo avanzato più forte nell'impugnatura. ▼ Meno: un volo più liscio.

Perché qui: 15 %: etichettato two-per-rev, qui regolato come il fruscio tripala più fine della testa Starflex anziché il battito pesante del Bell.

Il buffet «rallenta» sbilanciato in rollio in avvicinamento alla Vne del rotore. La pala retrocedente esaurisce la portanza per prima, quindi lo scuotimento pende da un lato. Solo ala rotante.

▲ Più: un avviso Vne più duro, più sbilanciato in rollio. ▼ Meno: un ingresso più dolce.

Perché qui: 30 %: lo scossone rallenta vicino alla Vne.

Lo sfregamento ruvido dei pattini che scivolano in un atterraggio strisciato, dal bordo più aspro del rotolamento su ruote. Solo ala rotante.

▲ Più: uno sfregamento dei pattini più ruvido. ▼ Meno: pattini più discreti.

Perché qui: 30 %: scivolate dei pattini negli atterraggi strisciati.

Rombo che segue il rotore principale invece del motore quando il simulatore riporta i giri rotore: un ansimare pesante in accelerazione, un fruscio costante al regime di volo, e continua a girare in autorotazione. Solo ala rotante.

▲ Più: più presenza del rotore nell'impugnatura. ▼ Meno: un rotore più liscio.

Perché qui: 12 %: rombo che segue il rotore in avviamento, volo e autorotazione.

Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.

▲ Più: una texture di superficie più forte nella barra. ▼ Meno: un rullaggio più liscio.

Perché qui: 15 %: contatto dei pattini breve e morbido.

La trazione longitudinale sull'asse di beccheggio dovuta all'accelerazione a terra. Lo slancio di decollo tira la barra indietro; la frenata la spinge avanti.

▲ Più: una trazione longitudinale più forte in accelerazione e frenata. ▼ Meno: un indizio di slancio più discreto.

Perché qui: Segnale di scivolata leggero.

Scuotimento della cellula oltre l'avviso di sovravelocità, la protesta propria della struttura nel superare Vne/VMO.

▲ Più: una protesta più ruvida oltre la linea rossa. ▼ Meno: un allarme di sovravelocità più dolce.

Perché qui: 10 %: l'RBS porta la storia di alta velocità.

Scuotimento casuale dalla variazione di G a breve termine in aria agitata, così l'aria turbolenta si sente e non solo si vede.

▲ Più: l'aria agitata colpisce la barra più forte. ▼ Meno: una turbolenza più calma.

Perché qui: 30 %: il rotore mangia le raffiche; la turbolenza di montagna si legge come attività del disco, non come scossoni.

Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.

▲ Più: più motore nella barra. ▼ Meno: un motore più discreto.

Perché qui: 12 %: l'Arriel fischia più di quanto scuota.

Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.

▲ Più: un colpo più duro al contatto. ▼ Meno: arrivi più morbidi.

Perché qui: 50 %: i pattini arrivano dolci, o stai sbagliando qualcosa.

Resistenza proporzionale alla velocità di rotazione in beccheggio dell'aereo. Assesta la barra dopo ingressi bruschi di beccheggio; zero su entrambi gli assi spegne lo smorzamento di velocità angolare.

▲ Più: la barra si appoggia più forte contro la rotazione di beccheggio. ▼ Meno: meno resistenza ai cambi rapidi di beccheggio.

Perché qui: 12 %: viscosità dei servi; il ciclico nuota nell'olio.

L'equivalente in rollio: smorzamento contro la velocità di rollio per fermare l'oscillazione dopo l'ingresso.

▲ Più: più resistenza alla velocità di rollio. ▼ Meno: un asse di rollio più vivo.

Perché qui: In tinta.

La velocità a cui l'afflosciamento in avanti è del tutto svanito, tipicamente quasi non appena il flusso cresce in corsa di decollo.

▲ Più: l'afflosciamento persiste più a lungo nella corsa. ▼ Meno: sparisce quasi appena si rulla.

Perché qui: Svanisce con pressione e velocità.

Con quanta fermezza la barra mantiene la posizione comandata dall'autopilota mentre il seguito è attivo.

▲ Più: una tenuta più ferma sulla posizione dell'AP. ▼ Meno: più morbida, facile da riprendere.

Perché qui: Minimo.