Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Un ressort fixe, à dessein : des efforts de sidestick publiés (décollement 1,1 lb, ~22 lb à plein tangage, roulis 3–4× plus léger) et aucune variation d'effort avec la vitesse, le trim ou la configuration.
Sources : Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
L'A320neo est l'avion qui a rendu les commandes de vol électriques ordinaires : un sidestick qui commande le facteur de charge et le taux de roulis à travers des calculateurs, avec les protections du domaine de vol derrière chaque entrée. La génération neo ajoute les moteurs à réducteur et LEAP ainsi que les Sharklets.
Pour un simmer, l'Airbus est la sensation délibérément artificielle : le centrage du sidestick est constant et synthétique par conception, et c'est l'avion, pas le flux d'air, qui décide de ce que votre main ressent. Le profil le modélise honnêtement, et c'est pourquoi sa section forces ne ressemble en rien à celle des types manuels.
Airbus a lancé l'A320 en 1984 comme premier avion de ligne à commandes de vol électriques numériques et sidesticks, une décision qui a remodelé l'industrie. La famille est devenue la lignée d'avions de ligne la plus vendue de l'histoire, la remotorisation neo de 2010 se vendant plus vite qu'aucun avion de ligne avant elle.
Les moteurs LEAP et GTF du neo ont réduit la consommation d'environ 15 % et fait du type le monocouloir par défaut d'une centaine de compagnies. L'avion modélisé ici est l'A320neo standard des flottes actuelles.
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Deux relais indépendants des tables d'Airbus elles-mêmes concordent à ~0,5 daN près : décollement 0,5 daN en tangage / 0,4 daN en roulis (≈1,1 lb), plein braquage en tangage 10 daN (≈22,5 lb) sur ±16°, plein roulis 2–3,5 daN sur ±20°, soit un rapport tangage/roulis d'environ 3–4 : 1. Le mécanisme est un ressort plus un amortissement par snubber.
En loi normale, le manche est une demande de taux/facteur de charge contre un ressort fixe : le trim automatique travaille en dessous, et la sensation ne change pas de l'approche à la croisière. Pas de vibreur de manche ni d'indice tactile de décrochage dans le manche : la protection alpha et l'alarme sonore font ce travail.
Un verrou à solénoïde bloque les deux manches au neutre sous pilote automatique ; un effort pilote au-delà de 5 daN en tangage / 3,5 daN en roulis le débraye. Les entrées simultanées s'additionnent algébriquement. Un sidestick d'A320 rétro-entraîné serait faux.
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 113 | Valeurs d'exploitation à masse moyenne ; les invariants FBW ne dépendent pas des valeurs exactesReprésentatif |
| VrRotation | 140 | Représentatif |
| VyMeilleur taux de montée | 165 | Représentatif |
| VappApproche | 137 | Représentatif |
Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : 90 % : le centrage synthétique doit sembler solide et constant, la sortie globale tourne donc haut.
Charge de vitesse nulle et ressort neutre en g : le sidestick est découplé du flux d'air.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Un seul ressort constant à toute vitesse.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Le décollement publié est de 0,5 daN sur 10 daN pleins : environ 5 % de la course.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : Le ressort est le même au parking et à 350 nœuds : un plancher à moitié avec presque rien au-dessus, parce que la vitesse n'atteint jamais un manche Airbus.
Active la fenêtre d'engagement basse vitesse du ressort (début/plein en nœuds ci-dessus). Désactivé, le ressort est constant à toute vitesse.
L'effort ne varie jamais avec la vitesse : confirmé par les tables publiées.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : 100 %, mais mis à l'échelle par la charge globale quasi nulle ci-dessous : l'équilibre des axes est symétrique sur un sidestick.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Pourquoi ici : 100 % : identique au tangage. Le sidestick est symétrique ; il n'y a pas d'histoire d'harmonie à modéliser.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : 4 % : une charge aérodynamique effectivement nulle. Ce seul chiffre est l'histoire du fly-by-wire : le flux d'air ne touche pas votre main.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : La référence de 280 kt existe pour le résidu de 4 % ; c'est de la comptabilité, pas de la sensation.
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
Pourquoi ici : 1,0 : le peu de charge qui existe croît linéairement ; une loi carrée impliquerait une aérodynamique que le manche n'a pas.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : 25 % : le plafond le plus bas de la flotte. Un sidestick ne vous combat jamais ; les protections font qu'on n'a jamais besoin de forces élevées.
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Actif pour le FBW : il réduit le minuscule chemin de charge résiduel. Avec ForceGain à 4 %, son effet est académique.
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
▲ Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu. ▼ Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : Symétrique avec le tangage, pour la même raison.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 36 % : la cellule filtre le bitume à travers les amortisseurs et la masse ; le cockpit lit quand même la texture.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : 30 % : les joints de taxiway à 70 tonnes se sentent comme des coups sourds, pas des secousses.
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : 42 % : les freins carbone et les événements d'autobrake s'enregistrent clairement.
L'oscillation latérale rapide par l'axe de roulis au sol dès la vitesse de roulage : le shimmy classique de train avant, réputation du type ou non.
▲ Plus : un shimmy plus vivant au roulage. ▼ Moins : une roulette avant plus calme.
Pourquoi ici : 14 % : minimal ; un train avant d'avion de ligne amorti shimmy rarement.
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : 24 % : la poussée de décollage, même en flex, pousse encore.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Pourquoi ici : 15 % : en loi normale, on ne peut pas le décrocher ; le buffet est donc un événement rare, en coin de domaine protégé. La valeur basse est l'histoire de la protection.
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : 62 % : la survitesse est un des endroits où la cellule tremble réellement, et l'événement est sérieux.
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
▲ Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach. ▼ Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : 42 % : un vrai buffet transsonique à l'approche de Mmo.
Secousses des spoilers ou aérofreins sortis en vitesse. Zéro pour les types sans.
▲ Plus : plus de secousses aérofreins sortis. ▼ Moins : des aérofreins plus discrets.
Pourquoi ici : 45 % : la sortie des spoilers fait gronder la cellule, un des événements les plus tactiles dans une cabine et un cockpit Airbus.
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
▲ Plus : un vol plus rugueux volets au travail. ▼ Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : Les changements de configuration à 180 nœuds font tambouriner la cellule.
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
▲ Plus : plus de tambourinement train sorti. ▼ Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : Le train dans le vent relatif est un grondement continu.
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
▲ Plus : un vibreur plus dur. ▼ Moins : un vibreur plus discret.
Pourquoi ici : Airbus n'a pas de vibreur de manche ; les protections l'ont remplacé. Activation coupée.
Whether this feature is active in this profile.
Aucun vibreur n'existe ; la protection alpha et l'alarme sonore portent l'indice de décrochage.
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 30 % : forte charge alaire ; la turbulence est amortie en un vol ferme, et le FBW lisse encore la réponse aux rafales.
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
▲ Plus : un roulage plus rugueux sous reverse. ▼ Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : 44 % : les inverseurs au roulage secouent honnêtement la cellule.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 10 % : des réacteurs à fort taux de dilution sur pylônes d'aile atteignent à peine le manche. Ce silence est authentique.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 88 % : soixante-dix tonnes qui arrivent, c'est impossible à manquer ; les posés fermes de ligne se lisent comme tels.
La courte secousse du train en sortie ou rentrée. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : une secousse plus forte pendant le cycle du train. ▼ Moins : un indice de train plus discret.
Pourquoi ici : 52 % : le cycle du train est un événement de toute la cellule.
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
▲ Plus : plus de vibration volets en mouvement. ▼ Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Un bourdonnement lointain pendant que les rails travaillent.
Le petit tassement de cellule quand la course des volets s'achève, déclenché par l'arrivée de la surface, pas par la commande.
▲ Plus : un tassement plus ferme à l'arrivée au cran. ▼ Moins : une arrivée plus douce.
Pourquoi ici : Un tassement doux par cran.
Le petit clic mécanique de chaque cran de la manette de volets. La manette, pas les surfaces.
▲ Plus : un clic de cran plus net. ▼ Moins : un clic plus léger.
Pourquoi ici : 24 % : les crans du levier de volets sont légers.
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Pourquoi ici : 4 % : le FBW fait l'amortissement ; le manche n'en a presque pas besoin en propre.
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Pourquoi ici : Symétrique avec le tangage.
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
▲ Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche. ▼ Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : 5 % : le vrai sidestick ne bouge PAS avec le pilote automatique, le suivi est donc presque coupé. Le résidu garde une vague vie dans le manche.
Whether this feature is active in this profile.
Le vrai manche ne bouge pas avec le pilote automatique.
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Minimal, pour la même raison.
La passe de recherche a validé le profil existant contre les tables de sidestick publiées d'Airbus, sans changement de valeur ; l'A320 est désormais le starter le mieux fondé quantitativement de la flotte.
Base starter initiale.
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Citez l'affirmation erronée et dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
Ce que la recherche n'a pas pu établir. Si vous volez sur le type, ou connaissez une source, une correction sur l'un de ces points nourrit directement la prochaine révision.
Le moteur de forces n'a qu'une raideur de ressort pour les deux axes ; le rapport tangage/roulis publié de 3–4 : 1 attend une capacité de ressort par axe. L'amortissement snubber est de même consigné mais coupé : activer une boucle de vitesse retardée est une expérience de banc, pas un changement de salon.
Aucune publication d'efforts propre au neo trouvée ; rien d'attendu : même bloc sidestick.
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Airbus A320neo, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.