Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Eine feste Feder, mit Absicht: veröffentlichte Sidestick-Kraftdaten — 1,1 lb Losbrechkraft, ~22 lb voller Nick, Roll 3–4× leichter — und keine Kraftvariation mit Fahrt, Trimmung oder Konfiguration.
Quellen: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
Der A320neo ist das Flugzeug, das Fly-by-Wire alltäglich machte: ein Sidestick, der Lastvielfaches und Rollrate über Flugsteuerrechner befiehlt, mit Envelope-Protections hinter jeder Eingabe. Die neo-Generation ergänzt Getriebefan- und LEAP-Triebwerke und die Sharklets.
Für Simmer ist der Airbus das bewusst künstliche Gefühl: die Zentrierung des Sidesticks ist konstruktionsbedingt konstant und synthetisch, und das Flugzeug, nicht die Strömung, entscheidet, was die Hand spürt. Das Profil modelliert das ehrlich, weshalb sein Kräfteteil keinem manuellen Muster ähnelt.
Airbus startete den A320 1984 als ersten Airliner mit digitalem Fly-by-Wire und Sidesticks, eine Entscheidung, die die Industrie umformte. Die Familie wurde zur meistverkauften Airliner-Linie der Geschichte, und die neo-Neumotorisierung von 2010 verkaufte sich schneller als jedes Verkehrsflugzeug zuvor.
Die LEAP- und GTF-Triebwerke der neo senkten den Verbrauch um rund 15 Prozent und machten das Muster zur Standard-Narrowbody von hundert Airlines. Modelliert ist der Standard-A320neo heutiger Flotten.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Zwei unabhängige Wiedergaben von Airbus' eigenen Tabellen stimmen auf ~0,5 daN überein: Losbrechkraft 0,5 daN Nick / 0,4 daN Roll (≈1,1 lb), voller Nickausschlag 10 daN (≈22,5 lb) über ±16°, volles Roll 2–3,5 daN über ±20° — ein Nick-zu-Roll-Verhältnis von etwa 3–4 : 1. Der Mechanismus ist Feder plus Snubber-Dämpfung.
In Normal Law ist der Stick eine Raten-/g-Vorgabe gegen eine feste Feder: Die Autotrimmung läuft darunter, und das Gefühl ändert sich vom Anflug bis zur Reise nicht. Es gibt keinen Stickshaker und kein taktiles Überziehsignal im Stick — Alpha Protection und die akustische Warnung übernehmen diese Aufgabe.
Eine Magnetraste verriegelt beide Sticks unter Autopilot in Neutral; Pilotenkraft über 5 daN Nick / 3,5 daN Roll löst sie. Doppeleingaben summieren sich algebraisch. Ein mitbewegter A320-Sidestick wäre falsch.
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 113 | Betriebswerte bei mittlerer Masse; die FBW-Invarianten hängen nicht an exakten WertenRepräsentativ |
| VrRotieren | 140 | Repräsentativ |
| VyBeste Steigrate | 165 | Repräsentativ |
| VappAnflug | 137 | Repräsentativ |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: 90 %: die synthetische Zentrierung muss sich solide und konstant anfühlen, daher läuft die Gesamtausgabe hoch.
Keine Fahrtlast und eine g-neutrale Feder — der Sidestick ist von der Strömung entkoppelt.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Eine konstante Feder bei jeder Fahrt.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Die veröffentlichte Losbrechkraft ist 0,5 daN von 10 daN voll — etwa 5 % des Weges.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Die Feder ist geparkt und bei 350 Knoten gleich: halber Sockel mit fast nichts darüber, weil Fahrt einen Airbus-Stick nie erreicht.
Aktiviert das Niedrigfahrt-Einblendfenster der Feder (Beginn/Voll in Knoten oben). Aus bleibt die Feder bei jeder Fahrt konstant.
Die Kraft variiert nie mit der Fahrt: von den veröffentlichten Tabellen bestätigt.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: 100 %, aber durch die Fast-Null-Gesamtlast darunter skaliert: die Achsbalance ist am Sidestick symmetrisch.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Warum hier: 100 %: identisch mit Nick. Der Sidestick ist symmetrisch; es gibt keine Harmoniegeschichte zu modellieren.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: 4 %: praktisch keine aerodynamische Last. Diese eine Zahl ist die Fly-by-Wire-Geschichte: die Strömung berührt deine Hand nicht.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: Die 280-kt-Referenz existiert für die 4 % Rest; sie ist Buchhaltung, kein Gefühl.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Warum hier: 1,0: was an Last existiert, wächst linear; ein Quadratgesetz würde Aerodynamik behaupten, die der Stick nicht hat.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 25 %: die niedrigste Kappe der Flotte. Ein Sidestick kämpft nie gegen dich; die Protections bedeuten, dass hohe Kräfte nie nötig sind.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Aktiv für FBW: skaliert den winzigen Restlastpfad herunter. Mit ForceGain bei 4 % ist die Wirkung akademisch.
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
▲ Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft. ▼ Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: Aus demselben Grund symmetrisch zum Nick.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 36 %: die Zelle filtert den Belag durch Oleos und Masse; das Cockpit liest die Textur trotzdem.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: 30 %: Rollwegfugen kommen bei 70 Tonnen als Wummern an, nicht als Stöße.
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: 42 %: Carbonbremsen und Autobrake-Ereignisse melden sich klar.
Das schnelle Seitenzittern durch die Rollachse bei Rollgeschwindigkeit: das klassische Bugradflattern, für das ein Muster bekannt ist oder nicht.
▲ Mehr: lebhafteres Flattern im Ausrollen. ▼ Weniger: ein ruhigeres Bugrad.
Warum hier: 14 %: minimal; ein gedämpftes Airliner-Bugfahrwerk flattert selten.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: 24 %: Startschub bei Flex schiebt trotzdem.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Warum hier: 15 %: in Normal Law kann man ihn nicht überziehen, Schütteln ist ein seltenes Ereignis der geschützten Ecken. Der niedrige Wert ist die Protection-Geschichte.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: 62 %: Overspeed ist einer der Orte, wo die Zelle wirklich schüttelt, und das Ereignis ist ernst.
Transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. Relevant für Jets nahe MMO, null für Kolben und Turboprops, die nie dort ankommen.
▲ Mehr: stärkeres transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. ▼ Weniger: ruhigerer Flug bei hohem Mach.
Warum hier: 42 %: echtes transsonisches Schütteln Richtung Mmo.
Schütteln von ausgefahrenen Spoilern oder Bremsklappen bei Fahrt. Null für Muster ohne.
▲ Mehr: mehr Schütteln mit gesetzten Bremsklappen. ▼ Weniger: leisere Bremsklappen.
Warum hier: 45 %: Spoilerfahren rumpelt die Zelle, eines der fühlbarsten Ereignisse in Kabine und Cockpit eines Airbus.
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
▲ Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen. ▼ Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: Konfigurationswechsel bei 180 Knoten trommeln die Zelle.
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
▲ Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk. ▼ Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: Fahrwerk im Strahl ist ein stetiges Rumpeln.
Der dedizierte Stall-Stickshaker-Buzz, ausgelöst von der Überziehwarnanlage des Flugzeugs. Nur Muster mit echtem Shaker bekommen einen Wert; alle anderen verlassen sich auf Schütteln und Horn.
▲ Mehr: ein härterer Shaker-Buzz. ▼ Weniger: ein dezenterer Shaker.
Warum hier: Airbus hat keinen Stickshaker; die Protections ersetzten ihn. Schalter aus.
Whether this feature is active in this profile.
Es gibt keinen Shaker; Alpha Protection und die akustische Warnung tragen das Überziehsignal.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 30 %: hohe Flächenbelastung; Böen sind zu festem Ritt gedämpft, und das FBW glättet die Böenantwort zusätzlich.
Ausrollvibration bei Schubumkehr oder Beta-Verstellung. Null für Muster ohne Umkehr.
▲ Mehr: ein rauerer Ausrollvorgang unter Umkehrschub. ▼ Weniger: leisere Umkehr.
Warum hier: 44 %: Reverser im Ausrollen schütteln die Zelle ehrlich.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: 10 %: Hochbypass-Fans an Flügelpylonen erreichen den Stick kaum. Die Ruhe ist authentisch.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 88 %: siebzig Tonnen Ankunft sind unverkennbar; feste Airline-Aufsetzer lesen sich auch so.
Das kurze Rütteln von Fahrwerk beim Aus- und Einfahren. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: stärkeres Rütteln beim Fahrwerkszyklus. ▼ Weniger: ein dezenterer Fahrwerkshinweis.
Warum hier: 52 %: der Fahrwerkszyklus ist ein Ganz-Zellen-Ereignis.
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
▲ Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen. ▼ Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Ein fernes Summen, solange die Schienen laufen.
Das kleine Setzen der Zelle, wenn der Klappenweg endet, ausgelöst vom Ankommen der Fläche, nicht vom Hebelbefehl.
▲ Mehr: ein festeres Setzen beim Erreichen der Raste. ▼ Weniger: ein weicheres Ankommen.
Warum hier: Ein weiches Setzen je Raste.
Das kurze mechanische Klicken jeder Klappenhebel-Raste. Der Hebel, nicht die Flächen.
▲ Mehr: ein schärferes Rastenklicken. ▼ Weniger: ein leiseres Klicken.
Warum hier: 24 %: die Klappenhebel-Rasten sind leichtgängig.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: 4 %: das FBW übernimmt die Dämpfung; der Stick braucht fast keine eigene.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Symmetrisch zum Nick.
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
▲ Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter. ▼ Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: 5 %: der echte Sidestick bewegt sich unter Autopilot NICHT, das Folgen ist fast aus. Der Rest hält ein schwaches Leben im Stick.
Whether this feature is active in this profile.
Der echte Stick bewegt sich unter Autopilot nicht.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Aus demselben Grund minimal.
Der Recherchedurchgang validierte das bestehende Profil gegen Airbus' veröffentlichte Sidestick-Tabellen — keine Wertänderungen; der A320 ist jetzt der quantitativ am besten fundierte Starter der Flotte.
Erstes Starter-Basisprofil.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
Diese Seite basiert auf zitierten Quellen, und echte Erfahrung im Muster schlägt jedes Zitat. Zitiere die falsche Aussage und sag uns, was das echte Flugzeug tut. Korrekturen gehen zur Prüfung an den Maintainer und fließen in die nächste Fassung dieser Recherche ein.
Was die Recherche nicht klären konnte. Wenn du das Muster fliegst oder eine Quelle kennst: eine Korrektur zu einem dieser Punkte fließt direkt in die nächste Fassung ein.
Das Kraftmodell kennt eine Federstärke für beide Achsen; das veröffentlichte Nick-zu-Roll-Verhältnis von 3–4 : 1 wartet auf eine Feder je Achse. Die Snubber-Dämpfung ist ebenso erfasst, aber aus — eine verzögerte Geschwindigkeitsschleife zu aktivieren ist ein Prüfstandsexperiment, keine Schreibtischänderung.
Keine neo-spezifische Kraftveröffentlichung gefunden; keine erwartet — dieselbe Sidestick-Einheit.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der Airbus A320neo, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.