Photo: Olga Ernst, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Un cyclique assisté léger comme une direction assistée, à la timonerie sensiblement vive ; le profil modélise une machine équipée du force trim.
Sources : Airbus H125 flight manual; EASA TCDS R.008; Airbus published data.
Le H125 est l'hélicoptère utilitaire haute performance par défaut dans le monde : feux, secours, travaux sur lignes électriques, et plus de posés en montagne qu'aucun type de l'histoire. Un AS350 s'est posé au sommet de l'Everest ; le H125 est cette cellule avec le moteur et l'avionique d'aujourd'hui.
Pour un simmer, c'est le monoturbine assisté moderne : un cyclique léger et immédiat à travers l'hydraulique, le battement tripale plus doux là où le JetRanger tambourine, et des réserves de puissance qui font du collectif la main occupée. Les textures sont plus fines et plus rapides que celles du 206, et le profil le reflète.
L'AS350 Écureuil a volé en 1974 comme remplaçant de l'Alouette chez Aérospatiale, sa tête rotor Starflex en fibre de verre réduisant spectaculairement les pièces et la maintenance. À travers les renommages Eurocopter puis Airbus, il n'a simplement jamais cessé de se vendre.
Quelque sept mille exemplaires de la famille ont été livrés, et en montagne comme sur les feux il reste l'outil standard. Le H125 modélisé ici est l'avion de production actuel à Arriel 2D.
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Le force trim arrive avec les retrofits AFCS/SAS (Garmin GFC 600H, HeliSAS, l'option AFCS d'Airbus), pas avec la machine de série. Le profil modélise délibérément un appareil équipé du trim parce que cette configuration est répandue ; les pilotes de machine de série peuvent couper le force trim dans Tuning → Helicopter.
Le cyclique à assistance hydraulique ne porte presque aucun retour aérodynamique et la timonerie est décrite comme sensiblement vive ; un stationnaire sans stabilisation demande une petite entrée de cyclique ou de palonnier chaque seconde.
En manœuvre à fort g et haute vitesse, les charges aérodynamiques peuvent dépasser la puissance des servos et renvoyer pendant quelques secondes un effort de cyclique non commandé vers l'arrière droit. Non modélisable avec le pipeline de forces actuel ; consigné comme l'effet manquant signature du type.
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VneÀ ne jamais dépasser | 155 | TSB A05F0025 — type documentation on hydraulics-off loads |
| VyMeilleur taux de montée | 55 | Représentatif |
Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Défaut de classe, 85 %.
Pourquoi ici : Voilure tournante, assistance hydraulique. La sensation vit dans les indices, pas dans les charges.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Des commandes assistées n'ont pratiquement aucun centrage aérodynamique ; la sensation du stationnaire est portée par l'amortissement, pas par un ressort.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : 2 % : rien entre la main et les servos qui vaille d'être modélisé.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : 100 % : centrage constant du stationnaire à la Vne ; les hélicoptères ne durcissent pas avec la vitesse.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Axes du cyclique symétriques.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Pourquoi ici : Symétrique.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : 35 % : le léger résidu qui traverse l'assistance.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : 125 kt : la croisière de travail du H125, un cran plus vite que le JetRanger.
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
Pourquoi ici : 1,4 : croissance douce.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : 55 % : ne cogne jamais.
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Actif : le modèle d'assistance.
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
▲ Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu. ▼ Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : Symétrique.
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
Pourquoi ici : 6 % : jeu en g minimal en manœuvre normale de voilure tournante.
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
Pourquoi ici : 30 % : les limites du cyclique s'annoncent.
Force trim hélicoptère : la fermeté avec laquelle le cyclique tient sa position après relâchement du bouton, l'effet frein magnétique. Bouton FTR tenu pour repositionner librement ; relâché, il tient là.
▲ Plus : le cyclique revient plus fort à sa position de trim. ▼ Moins : une tenue magnétique plus douce qu'on peut incliner.
Pourquoi ici : 55 % : le bouton de trim release et la tenue magnétique sont au cœur de la technique H125.
Whether this feature is active in this profile.
Modélise la configuration équipée du trim, répandue ; les utilisateurs de machine de série le coupent dans Tuning.
La vibration de transition par la portance de translation (12 à 24 kt environ), sentie en accélérant depuis le stationnaire et en y revenant. Voilures tournantes seulement.
▲ Plus : une vibration de translation plus marquée. ▼ Moins : un indice de transition plus discret.
Pourquoi ici : 35 % : le frisson de la portance de translation.
Le buffet d'enfoncement dans son propre souffle, croissant avec le taux de chute sous la portance de translation. Autant alerte de sécurité qu'effet : si le manche cogne en descente lente et forte, avancez et sortez. Voilures tournantes seulement.
▲ Plus : un coup d'enfoncement plus rude. ▼ Moins : un avertissement plus doux.
Pourquoi ici : 45 % : l'enfoncement avec puissance avertit dans le cyclique ; les opérateurs montagne répètent exactement cela.
La vibration continue signature du vol d'avancement en hélicoptère, croissant d'environ 30 kt vers la croisière : un rythme dans la poignée, pas un buffet. Voilures tournantes seulement.
▲ Plus : un rythme de vol d'avancement plus fort dans la poignée. ▼ Moins : un vol plus lisse.
Pourquoi ici : 15 % : étiqueté two-per-rev, réglé ici comme le battement tripale plus fin de la tête Starflex plutôt que le lourd battement du Bell.
Le buffet à dominante roulis près de la Vne rotor. La pale reculante décroche d'abord, la secousse penche d'un côté. Voilures tournantes seulement.
▲ Plus : un avertissement Vne plus dur, plus penché en roulis. ▼ Moins : une entrée plus douce.
Pourquoi ici : 30 % : la secousse ralentissez près de la Vne.
Le raclement des patins lors d'un atterrissage glissé, plus rêche que le roulement sur roues. Voilures tournantes seulement.
▲ Plus : un raclement de patins plus rêche. ▼ Moins : des patins plus discrets.
Pourquoi ici : 30 % : les glissades de patins pendant les atterrissages glissés.
Un grondement qui suit le rotor principal plutôt que le moteur quand le simulateur donne le régime rotor : un teuf-teuf lourd au lancement, un bourdonnement stable au régime de vol, et il continue en autorotation. Voilures tournantes seulement.
▲ Plus : plus de présence rotor dans la poignée. ▼ Moins : un rotor plus lisse.
Pourquoi ici : 12 % : un grondement qui suit le rotor à la mise en route, en vol et en autorotation.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 15 % : un contact de patins bref et doux.
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : Un indice de glissade léger.
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : 10 % : le RBS porte l'histoire de haute vitesse.
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 30 % : le rotor avale les rafales ; la turbulence de montagne se lit comme une activité du disque, pas comme des secousses.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 12 % : l'Arriel siffle plus qu'il ne secoue.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 50 % : les patins arrivent en douceur, sinon vous vous y prenez mal.
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Pourquoi ici : 12 % : viscosité des servos ; le cyclique nage dans l'huile.
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Pourquoi ici : Assorti.
La vitesse où l'affaissement a disparu, en général presque dès que le vent relatif s'établit au roulage.
▲ Plus : l'affaissement persiste plus loin dans le roulage. ▼ Moins : il disparaît presque dès le roulage.
Pourquoi ici : S'estompe avec la pression et la vitesse.
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Minimal.
La passe de recherche a validé les choix d'authenticité existants, sans changement de valeur ; des preuves sont attachées à la décision de force trim.
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
Ce que la recherche n'a pas pu établir. Si vous volez sur le type, ou connaissez une source, une correction sur l'un de ces points nourrit directement la prochaine révision.
Aucune mesure d'effort de cyclique assisté ; le chiffre latéral après accumulateur demande vérification avant de pouvoir être cité.
Aucun récit d'ETL/VRS propre à l'AS350 trouvé : les seuils sont génériques FAA.
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Airbus H125, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.