Photo: Olga Ernst, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Cíclico asistido, ligero como una dirección asistida, con una transmisión notablemente rápida; el perfil modela una máquina equipada con force trim.
Fuentes: Airbus H125 flight manual; EASA TCDS R.008; Airbus published data.
El H125 es el helicóptero utilitario de alto rendimiento por defecto del mundo: fuego, rescate, trabajos en líneas eléctricas y más aterrizajes en montaña que ningún tipo de la historia. Un AS350 aterrizó en la cima del Everest; el H125 es esa célula con el motor y la aviónica de hoy.
Para un simmer es el monoturbina asistido moderno: cíclico ligero e inmediato a través de la hidráulica, el golpeteo tripala más suave donde el JetRanger tamborilea, y reservas de potencia que hacen del colectivo la mano ocupada. Las texturas son más finas y rápidas que las del 206, y el perfil lo refleja.
El AS350 Écureuil voló en 1974 como sustituto del Alouette en Aérospatiale, con la cabeza de rotor Starflex de fibra de vidrio recortando piezas y mantenimiento de forma drástica. A través de los renombramientos de Eurocopter y Airbus, simplemente nunca dejó de venderse.
Se han entregado unos siete mil ejemplares de la familia, y en la montaña y en los frentes de fuego sigue siendo la herramienta estándar. El H125 modelado aquí es el avión de producción actual con Arriel 2D.
Cada hallazgo empareja nuestra lectura con la evidencia en que se apoya. ¿Vuelas el tipo y algo no cuadra? Cada afirmación enlaza directo al formulario de correcciones.
Las citas de pilotos se dejan a propósito en su idioma original: son evidencia citada, reproducida tal como se publicó.
El force trim llega con los retrofits de AFCS/SAS (Garmin GFC 600H, HeliSAS, la opción de AFCS de Airbus), no con la máquina de serie. El perfil modela deliberadamente una aeronave con trim porque ese equipamiento está muy extendido; quien vuele la máquina de serie puede desactivar el force trim en Tuning → Helicopter.
El cíclico con asistencia hidráulica lleva casi ninguna respuesta aerodinámica y la transmisión se describe como notablemente rápida; un estacionario sin estabilización pide una pequeña entrada de cíclico o pedal cada segundo.
En maniobras de alta g y alta velocidad, las cargas aerodinámicas pueden superar la potencia de los servos e introducir durante unos segundos una fuerza de cíclico no ordenada hacia atrás y a la derecha. No es modelable con la cadena de fuerzas actual; registrado como el efecto ausente distintivo del tipo.
| Valor | Nudos | Notas |
|---|---|---|
| VneNunca exceder | 155 | TSB A05F0025 — type documentation on hydraulics-off loads |
| VyMejor régimen de ascenso | 55 | Representativo |
El perfil starter completo, en el mismo orden y con los mismos nombres que la página Tuning de la app. Las filas resaltadas citan evidencia. Pasa el cursor sobre una fila para ver su ruta JSON del perfil.
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
▲ Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez. ▼ Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Valor por defecto de la clase, 85 %.
Por qué aquí: Ala rotatoria, con asistencia hidráulica. La sensación vive en las señales, no en las cargas.
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
▲ Más: un centrado más firme que resiste más la mano. ▼ Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Los mandos asistidos no tienen en la práctica centrado aerodinámico; la sensación de estacionario la lleva el amortiguamiento, no un muelle.
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
▲ Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura. ▼ Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: 2 %: nada entre la mano y los servos que merezca modelarse.
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
▲ Más: una palanca más firme aparcado y rodando. ▼ Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: 100 %: centrado constante del estacionario a la Vne; los helicópteros no se endurecen con la velocidad.
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
▲ Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad. ▼ Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: Ejes de cíclico simétricos.
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
▲ Más: esfuerzos de alabeo más pesados. ▼ Menos: alerones más ligeros y vivos.
Por qué aquí: Simétrico.
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
▲ Más: ambos ejes cargan más fuerte. ▼ Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: 35 %: el ligero residuo que atraviesa la asistencia.
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
▲ Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad. ▼ Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: 125 kt: crucero de trabajo del H125, un paso más rápido que el JetRanger.
Con qué agudeza crece la carga de la palanca con la velocidad. 1,0 es lineal; alrededor de 2,0 replica la aerodinámica real, donde la presión dinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que los mandos son mucho más ligeros despacio y se endurecen rápido. Se siente al mantener la palanca fuera del centro, no en reposo.
▲ Más: más ligero despacio, con subida más empinada hacia crucero. ▼ Menos: una subida más lineal que carga antes.
Por qué aquí: 1,4: crecimiento suave.
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
▲ Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte. ▼ Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: 55 %: nunca golpea.
Para tipos con asistencia hidráulica o fly-by-wire: cuánta de la carga aerodinámica bruta llega realmente a la mano del piloto. 1,0 es una cadena de mando totalmente manual; valores menores modelan los sistemas de sensación artificial que aíslan al piloto de las cargas reales de las superficies.
▲ Más: más carga aerodinámica bruta hasta la mano. ▼ Menos: más aislamiento, más cerca de la sensación artificial pura.
Por qué aquí: Activo: el modelo de asistencia.
El mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
▲ Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido. ▼ Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: Simétrico.
Rigidez extra del muelle cuando la G positiva sube por encima de 1G: el tirón carga tu brazo además del ala. Demasiado poco y los virajes cerrados se sienten ingrávidos; demasiado y maniobrar se vuelve agotador.
▲ Más: los tirones y virajes cerrados endurecen más la palanca por g. ▼ Menos: la g influye menos; la maniobra queda ligera.
Por qué aquí: 6 %: juego de g mínimo en maniobra normal de ala rotatoria.
Cuán fuerte es ese refuerzo del borde una vez activado: un aviso suave frente a un tope duro cerca del recorrido completo.
▲ Más: un tope más duro cerca de la deflexión máxima. ▼ Menos: un borde más suave que se puede atravesar.
Por qué aquí: 30 %: los límites del cíclico se anuncian.
Force trim de helicóptero: con qué firmeza el cíclico mantiene su posición compensada tras soltar el force trim, la sensación de freno magnético. Mantén el botón FTR para reposicionar libremente; suéltalo y se queda ahí.
▲ Más: el cíclico vuelve con más fuerza a su posición compensada. ▼ Menos: una retención magnética más suave que se puede vencer.
Por qué aquí: 55 %: el botón de trim release y la retención magnética son técnica central del H125.
Whether this feature is active in this profile.
Modela el equipamiento con trim muy extendido; quien lleve la máquina de serie lo desactiva en Tuning.
El estremecimiento de transición por la sustentación traslacional efectiva (unos 12 a 24 kt), sentido al acelerar desde el estacionario y de nuevo al decelerar de vuelta. Solo alas rotatorias.
▲ Más: una vibración de translación más marcada. ▼ Menos: una pista de transición más discreta.
Por qué aquí: 35 %: el estremecimiento de la sustentación traslacional.
El bataneo de asentamiento con potencia al descender en tu propio flujo descendente, creciendo con la velocidad de caída por debajo de la sustentación traslacional. Tan señal de seguridad como efecto: si la palanca empieza a cocear en un descenso lento y pronunciado, vuela hacia delante y sal. Solo alas rotatorias.
▲ Más: un golpe de asentamiento más áspero. ▼ Menos: un aviso más suave.
Por qué aquí: 45 %: el asentamiento con potencia avisa por el cíclico; los operadores de montaña ensayan exactamente esto.
La vibración estable característica del vuelo de avance en helicóptero, creciendo desde unos 30 kt hasta crucero: un ritmo en la empuñadura, no un bataneo. Solo alas rotatorias.
▲ Más: un ritmo de vuelo de avance más fuerte en la empuñadura. ▼ Menos: un vuelo más liso.
Por qué aquí: 15 %: etiquetado two-per-rev, ajustado aquí como el zumbido tripala más fino de la cabeza Starflex y no como el golpeteo pesado del Bell.
El bataneo «reduce» sesgado al alabeo al acercarse a la Vne del rotor. La pala en retroceso se queda sin sustentación primero, así que la sacudida se inclina a un lado. Solo alas rotatorias.
▲ Más: un aviso de Vne más duro, más inclinado al alabeo. ▼ Menos: una entrada más suave.
Por qué aquí: 30 %: la sacudida de reduce cerca de la Vne.
El raspado áspero de los patines deslizándose en un aterrizaje corrido, de borde más duro que la rodadura con ruedas. Solo alas rotatorias.
▲ Más: un raspado de patines más áspero. ▼ Menos: patines más discretos.
Por qué aquí: 30 %: deslizamientos de patines en aterrizajes corridos.
Retumbo que sigue al rotor principal en vez del motor cuando el simulador informa RPM de rotor: un traqueteo pesado al acelerar, un zumbido estable a RPM de vuelo, y sigue girando en autorrotación. Solo alas rotatorias.
▲ Más: más presencia del rotor en la empuñadura. ▼ Menos: un rotor más liso.
Por qué aquí: 12 %: retumbo que sigue al rotor en arranque, vuelo y autorrotación.
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
▲ Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca. ▼ Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: 15 %: contacto de patines breve y suave.
El tirón longitudinal en el eje de cabeceo por la aceleración en tierra. El empuje del despegue tira de la columna hacia atrás; el frenado la empuja hacia delante.
▲ Más: un tirón longitudinal más fuerte al acelerar y frenar. ▼ Menos: una pista de impulso más discreta.
Por qué aquí: Señal de deslizamiento ligera.
Sacudida de la célula pasado el aviso de exceso de velocidad, la protesta propia de la estructura al superar Vne/VMO.
▲ Más: una protesta más áspera pasada la línea roja. ▼ Menos: una alarma de exceso de velocidad más suave.
Por qué aquí: 10 %: el RBS lleva la historia de alta velocidad.
Sacudida aleatoria por la variación de G a corto plazo en aire agitado, para que el aire turbulento se sienta y no solo se vea.
▲ Más: el aire agitado golpea la palanca más fuerte. ▼ Menos: una turbulencia más calmada.
Por qué aquí: 30 %: el rotor se come las ráfagas; la turbulencia de montaña se lee como actividad del disco, no como sacudidas.
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
▲ Más: más motor en la palanca. ▼ Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: 12 %: el Arriel silba más de lo que sacude.
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
▲ Más: un golpe más duro en la toma. ▼ Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: 50 %: los patines llegan con suavidad, o lo estás haciendo mal.
Resistencia proporcional a la velocidad de rotación en cabeceo del avión. Asienta la palanca tras entradas bruscas de cabeceo; cero en ambos ejes desactiva el amortiguamiento de régimen.
▲ Más: la palanca se apoya más fuerte contra la rotación de cabeceo. ▼ Menos: menos resistencia a cambios rápidos de cabeceo.
Por qué aquí: 12 %: viscosidad de servos; el cíclico nada en aceite.
El equivalente en alabeo: amortiguamiento contra la velocidad de alabeo para frenar el bamboleo tras la entrada.
▲ Más: más resistencia al régimen de alabeo. ▼ Menos: un eje de alabeo más vivo.
Por qué aquí: A juego.
La velocidad a la que el desplome hacia delante se ha desvanecido del todo, típicamente casi en cuanto el flujo de aire crece en la carrera de despegue.
▲ Más: el desplome persiste más en la carrera. ▼ Menos: desaparece casi al empezar a rodar.
Por qué aquí: Se desvanece con presión y velocidad.
Con qué firmeza la palanca mantiene la posición ordenada por el piloto automático mientras el seguimiento está activo.
▲ Más: una retención más firme en la posición del AP. ▼ Menos: más suave, fácil de retomar.
Por qué aquí: Mínimo.
La pasada de investigación validó las decisiones de autenticidad existentes, sin cambios de valores; la evidencia queda adjunta a la decisión del force trim.
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Lo que la investigación no pudo precisar. Si vuelas el tipo, o conoces una fuente, una corrección sobre cualquiera de estos puntos alimenta directamente la próxima revisión.
Sin mediciones de fuerza del cíclico asistido; la cifra lateral tras el acumulador necesita verificación antes de poder citarse.
No se encontraron relatos de ETL/VRS específicos del AS350: las puertas son genéricas de la FAA.
Conversación abierta sobre volar y ajustar el Airbus H125, en el foro de la comunidad. Las correcciones de arriba van en privado al mantenedor; la charla de hangar es pública.