01
Des efforts très légers — deux doigts
Il faut très peu de pression pour piloter le type : deux doigts sur le manche suffisent, ou une prise légère entre pouce et index, à la Chipmunk.
Bibliothèque d'appareils
Diamond DA40 NG
Photo: ZLEA, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Diamond DA40 NG
Léger à deux doigts, avec des gènes de planeur : une harmonie superbe par bielles, une stabilité en tangage réglée pile, et le buffet pré-décrochage le plus parlant des avions-écoles.
Aviation généraleDA40Commandes par câbles/biellesStarter v2 · 2026-07-24
Connaître l'avion
- Motorisation
- Austro AE 300 turbodiesel, 168 hp
- Places
- 4
- Masse maxi au décollage
- 2,888 lb (1,310 kg)
- Envergure
- 38 ft 2 in (11.63 m)
- Longueur
- 26 ft 5 in (8.06 m)
- À ne jamais dépasser (Vne)
- 178 KIAS
- Manœuvre (Va)
- 108 KIAS at MTOW
- Décrochage, config. atterrissage (Vs0)
- ≈49 KCAS
- Croisière maxi
- ≈154 KTAS
- Plafond pratique
- 16,400 ft
- Distance franchissable
- ≈940 nm at economy cruise
- Carburant utilisable
- ≈39 US gal Jet A
Sources : Diamond DA40 NG AFM; EASA TCDS A.022; Diamond published data.
Le DA40 NG est le contrepoint européen moderne du 172 : une cellule composite avec une aile élancée de 11,6 m, un turbodiesel Austro brûlant du carburant jet géré par une seule manette, et un G1000 en façade. Les écoles de pilotage l'achètent pour les mêmes raisons que les simmers l'aiment : efficace, docile et réellement moderne.
La grande aile définit la sensation. Le roulis est délibéré plutôt que vif, le tangage est léger et bien amorti, et l'héritage planeur se voit dans la propreté avec laquelle il prend l'ascendance. Le profil s'appuie dessus : doux, posé, aux angles un peu plus tendres que les avions-écoles métalliques.
Un peu d'histoire
Diamond Aircraft est né du fabricant autrichien de motoplaneurs Hoffmann Flugzeugbau, et chaque aile Diamond depuis porte cet ADN. Le DA40 Diamond Star d'origine a volé en 1997 avec un Lycoming à essence ; le NG est arrivé en 2010 autour de l'Austro AE 300, lui-même dérivé d'un bloc diesel automobile Mercedes.
Le NG a fait du DA40 un véritable avion-école mondial, capable de tourner au Jet A partout où l'avgas manque, et son bilan de sécurité est parmi les meilleurs de l'aviation générale. La version modélisée ici est le NG G1000 actuel tel que l'exploitent les académies européennes et asiatiques.
Ce que ressent le vrai
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Vous volez sur le type ? Corrigez cette affirmation
02
Une harmonie superbe héritée du planeur
Les commandes sont légères — mais pas trop — efficaces et bien coordonnées ; un de ces avions qu'on met en position presque par la pensée. La timonerie directe par bielles est régulièrement créditée de cette harmonie.
03
Une stabilité en tangage réglée pile
Diamond a réussi la stabilité en tangage et le poids de la profondeur pour que le pilote tienne vitesse et assiette sans y penser — assez stable mains libres pour le vol en formation.
04
Le buffet de décrochage est prononcé — un trait du type
Le XLS « tremblait et protestait » au décrochage tout en virant sans problème, et enfoncé dedans l'avion ne fait que parachuter ; le décrochage du NG est parfaitement bénin. Buffet fort, cassure bénigne — le plus fort indice pré-décrochage des avions-écoles.
05
Un flottement de motoplaneur à l'arrondi
Amené à l'arrondi au-delà d'environ 65 nœuds, le Star flotte — des essayeurs ont flotté sur toute la longueur de la piste.
06
Le vrai retour au manche fait partie de l'identité du type
Les propriétaires l'appellent un avion de pilote précisément pour la sensation du manche et des gouvernes commandées par bielles — un vrai retour plutôt qu'une charge de ressort.
Vitesses publiées
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 60 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VrRotation | 67 | À la masse maximale · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VyMeilleur taux de montée | 72 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VappApproche | 78 | ≈1,3 × VsoReprésentatif |
| VfeMaxi volets sortis | 98 | Volets atterrissage ; 110 KIAS volets décollage · Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VnoCroisière structurale maxi | 130 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
| VneÀ ne jamais dépasser | 172 | Diamond DA40 NG AFM 6.01.15-E Rev 4 |
Comment le profil le modélise
JSON starter · v2Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
Master gain & control system
Master gain
85%
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Défaut de classe : 85 % avec de la marge.
Forces
Spring strength
80%
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : 80 % : un centre franc, un peu plus doux que le volant à câbles du 172, à l'image du manche onctueux du DA40.
Spring deadband
4%
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : 4 % : une petite zone neutre. Les tringleries composites ont peu de jeu.
Low-speed spring floor
50%
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : La moitié du ressort survit à l'arrêt ; les commandes se raffermissent pendant le roulage de décollage et sont solides à la rotation.
QBlend enabled on · QSpring start knots 15 · QSpring full knots 67
Elevator load
100%
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Le tangage est l'axe de référence à 100 %.
Aileron load
85%
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Bien harmonisé et léger sur les deux axes — bien plus proche de l'équilibre que le C172.
parce que :Une harmonie superbe héritée du planeur
Overall aerodynamic load
70%
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Le DA40 doit se placer nettement plus léger que le C172 ; l'ancienne valeur rendait presque identiques le manche à deux doigts et le volant délibérément lourd.
parce que :Des efforts très légers — deux doigts
Cruise reference (kt)
125
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : 125 kt : la croisière réelle du NG. Les charges culminent là où l'avion vit.
Airspeed curve
2.0
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
La timonerie directe par bielles ressent le moment de charnière brut ; l'amplitude à la référence de 125 kt est inchangée.
Centre firmness vs speed
15%
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
▲ Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse. ▼ Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Le manche continue de se raffermir au-dessus de la rotation jusqu'à juste sous Vno (≈1,37 × à la référence).
parce que :Une stabilité en tangage réglée pile
Spring airspeed stiffen cap 5
Max output force
55%
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : 55 % : plafond sûr pour un avion-école, avec de la marge pour le buffet au-dessus.
Hydraulic load factor
60%
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Inerte pour une tringlerie manuelle.
Trim
Elevator strength
30%
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
▲ Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule. ▼ Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : Standard à 30 % : le trim électrique allège les charges mais le pilote pilote toujours les variations d'effort.
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.7 · Trim relief enabled on
Stick feel
G-load gain
14%
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
Léger et stable — sous la courbe citée de >20 lb/g du C172.
GLoad enabled on · Min factor 0.22 · Max factor 1.25
Deadband low-speed widening
7%
Zone neutre élargie au parking et au roulage, qui se referme avec le vent relatif. Le manche reste calme au sol sans perdre de précision en vol.
▲ Plus : un manche plus calme et plus lâche au sol. ▼ Moins : un sol aussi précis que le vol, et aussi nerveux.
Pourquoi ici : Calme le manche sur le parking ; disparu dès que les commandes comptent.
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 67
Control-edge trigger
85%
À quel point de la course commence le renfort de fin de débattement. Haut, la majorité de la course reste linéaire avec un mur ferme près du plein braquage.
▲ Plus : le mur de fin de course commence plus tard, plus de course linéaire. ▼ Moins : le mur commence plus tôt dans la course.
Pourquoi ici : Le mur commence à 85 % de la course, au-delà de tout ce qu'utilise le vol d'instruction normal.
Control edge enabled on
Control-edge gain
20%
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
Pourquoi ici : Un bord modeste et borné.
Effect gains · Ground
Runway rumble
38%
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 38 % : les cellules composites transmettent un roulage un peu plus lisse et feutré que le métal ; un cran sous le 172.
Enabled on · Min speed kt 2 · Full speed kt 55 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
25%
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : Détail modéré des joints et ornières.
Start speed kt 10 · Full speed kt 55
Brake shudder
35%
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : 35 % : indice de freinage net.
Min speed kt 3 · Full speed kt 30 · Brake deadband 0.05
Nosewheel shimmy
28%
L'oscillation latérale rapide par l'axe de roulis au sol dès la vitesse de roulage : le shimmy classique de train avant, réputation du type ou non.
▲ Plus : un shimmy plus vivant au roulage. ▼ Moins : une roulette avant plus calme.
Pourquoi ici : 28 % : le DA40 à roulette avant libre est connu pour un shimmy occasionnel à vitesse ; présent, mais sous la réputation du 172 de flotte-école.
Min speed kt 15 · Full speed kt 50
Ground accel
16%
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : Poussée légère pour 168 chevaux diesel.
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
50%
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Le buffet « tremblait et protestait » est la personnalité basse vitesse documentée — le plus fort des avions-écoles.
Enabled on
Overspeed buffet
45%
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : Protestation standard au-delà de la ligne rouge.
Flap buffet
28%
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
▲ Plus : un vol plus rugueux volets au travail. ▼ Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : Les volets électriques à fente font un buffet modeste dans l'arc blanc.
Max flap index 2 · Min flap index 1 · Min speed kt 60 · Full speed kt 98
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
42%
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 42 % : faible charge alaire sur une grande envergure. Il encaisse les bosses visiblement, mais plus en douceur que le Cessna.
Min stddev 0.02 · Full stddev 0.25 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 20
Engine rumble
16%
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 16 % : le diesel réducté et refroidi par liquide est nettement plus doux qu'un quatre-cylindres essence refroidi par air. La valeur basse est le propos.
Enabled on · Idle rpm pct 0.31 · Full rpm pct 1
Touchdown thump
65%
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 65 % : les arrivées d'un avion-école sont notées.
Reference sink fps 6 · Min sink fps 1
Flap movement
12%
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
▲ Plus : plus de vibration volets en mouvement. ▼ Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : L'entraînement électrique des volets se sent faiblement pendant la course.
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
14%
Le petit tassement de cellule quand la course des volets s'achève, déclenché par l'arrivée de la surface, pas par la commande.
▲ Plus : un tassement plus ferme à l'arrivée au cran. ▼ Moins : une arrivée plus douce.
Pourquoi ici : Un petit tassement par étage.
Flap step
28%
Le petit clic mécanique de chaque cran de la manette de volets. La manette, pas les surfaces.
▲ Plus : un clic de cran plus net. ▼ Moins : un clic plus léger.
Pourquoi ici : 28 % : le sélecteur de volets est plus doux au toucher que le levier Cessna.
Enabled on
Flap drag
13%
Le changement d'effort soutenu dû à la traînée des volets. Sortir les volets doit changer ce que tient la main, pas seulement faire du bruit.
▲ Plus : un plus grand changement d'effort à la sortie des volets. ▼ Moins : moins de déplacement de trim par les volets.
Pourquoi ici : Léger rééquilibrage de tangage avec les volets.
Enabled on · Max flap index 2 · Min knots 55 · Full knots 98
Propwash pitch
16%
Le biais de tangage lié à la puissance par le souffle d'hélice sur la profondeur : pourquoi la puissance pousse le nez et le manche sur un avion à hélice. Zéro pour les jets.
▲ Plus : une poussée de tangage plus forte à la puissance. ▼ Moins : des changements de puissance plus neutres.
Pourquoi ici : 16 % : l'hélice à vitesse constante agit moins sur l'autorité de l'empennage que celle du 172 ; le tangage à la puissance est présent mais plus subtil.
Min rpm 0.35 · Washout knots 90
Rate damping
Pitch gain
6%
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Pourquoi ici : Pose le manche léger après des entrées brusques.
Rate damping enabled on · Max force 0.2
Roll gain
5%
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Pourquoi ici : Un peu plus que les avions-écoles métalliques : l'inertie en roulis de la grande aile se lit comme de la viscosité.
Stick drop
Force
25%
La chute avant de la profondeur au repos : l'affaissement sans vent d'une timonerie sans effort. Zéro la désactive.
▲ Plus : un affaissement avant plus lourd au repos. ▼ Moins : une inclinaison au parking plus légère.
Pourquoi ici : La profondeur au parking repose vers l'avant ; 25 % le reproduit.
Stick drop
on
Whether this feature is active in this profile.
Avion-école tricycle à manche central ; un manche au parking tombe vers l'avant.
Fade airspeed
30
La vitesse où l'affaissement a disparu, en général presque dès que le vent relatif s'établit au roulage.
▲ Plus : l'affaissement persiste plus loin dans le roulage. ▼ Moins : il disparaît presque dès le roulage.
Pourquoi ici : Le flux d'air la relève tôt dans le roulage.
Autopilot follow
Authority
10%
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
▲ Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche. ▼ Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Suivi GFC700 minuscule.
Follow enabled on
Strength
20%
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Assez pour sentir les servos voler.
Historique du starter
Version 22026-07-24
Reréglage issu de la recherche : gain de force abaissé pour que le manche à deux doigts se place nettement plus léger que le C172, buffet relevé à l'indice le plus fort de la classe documenté, harmonie quasi équilibrée.
Version 12026-05-30
Profil starter initial.
Communauté et corrections
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Corrections de pilotes
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Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
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Les amplitudes absolues de ressort et de gains sont relatives au périphérique et calées au banc.
Efforts de trim aux changements de puissance — aucune source citable trouvée.
Les écarts d'effort NG contre 180 sont supposés nuls (mêmes cheminements de commandes) ; aucune comparaison directe publiée.
Discussions de hangar
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Diamond DA40 NG, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.
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