Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · En la foto: TBM 900
Suave, tenso, de caza: ligero en la rotación, firme en la referencia de 205 kt, alabeo enérgico aumentado por spoilers y un stick shaker vigoroso, sin pusher.
Fuentes: Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
El TBM 930 es el monomotor rápido: un turbohélice de 850 shp que cruza a velocidades de casi-jet, volado por un solo piloto, propietario o profesional, a menudo en meteorología. Comprime la misión de un jet ligero en un solo PT6 y la mitad del coste de operación, y espera que su piloto se mantenga por delante de 330 nudos de inercia.
Para un simmer el TBM es la máquina de ascenso de categoría. Los mandos siguen siendo manuales, así que las cargas son reales y crecen con el rango de velocidad; el trabajo del perfil es la brecha creciente entre la ligereza a velocidad de circuito y la firmeza en crucero alto, más la suavidad de turbina donde un pistón vibraría.
La línea TBM nació como empresa conjunta entre Socata de Francia y Mooney de Texas, con el TBM 700 de 1990 demostrando que un monoturbohélice presurizado podía hacer transporte de verdad. Sucesivos aumentos de potencia y sistemas llevaron, vía el 850, a la célula de la serie 900 actual.
El 930 de 2016 unió la célula 900, refinada aerodinámicamente, a la cabina táctil Garmin G3000. Daher, el grupo familiar francés que absorbió a Socata, sigue construyendo sus sucesores en Tarbes; el 930 modelado aquí representa la línea en su debut G3000.
Cada hallazgo empareja nuestra lectura con la evidencia en que se apoya. ¿Vuelas el tipo y algo no cuadra? Cada afirmación enlaza directo al formulario de correcciones.
Las citas de pilotos se dejan a propósito en su idioma original: son evidencia citada, reproducida tal como se publicó.
La sensación de mandos es suave y tensa, sin mucha fricción; los probadores encontraron un manejo precioso que volaba como un caza, con autoridad de timón de dirección y alerones aún nítida a FL280: «un P-51 de seis plazas».
Alerones cortos más spoilers de alabeo dan una interfaz sin costuras y más de 60–70°/s de alabeo a cuerno pleno. El alabeo nunca debe sentirse pesado.
La rotación a 85 kt pide fuerzas de cuerno ligeras («un tirón del cuerno mandó el avión al cielo»), mientras que el crucero en la referencia de 205 kt es firme y estable como una roca.
La compensación, sobre todo la de dirección contra el par de la turbina, es la compañía constante; los compensadores eléctricos de cabeceo y dirección viven en el propio cuerno.
La secuencia de pérdida va «AIRSPEED», luego «STALL, STALL» y luego un stick shaker vigoroso que los probadores confundieron con un pusher; Daher confirma que es solo un shaker. La propia célula da bataneo de sobra y ninguna tendencia a caer un ala.
| Valor | Nudos | Notas |
|---|---|---|
| VsoPérdida, configuración de aterrizaje | 65 | Norma publicada del tipo; la tabla de pérdida del PIM varía con el pesoRepresentativo |
| VrRotación | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyMejor régimen de ascenso | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappAproximación | 85 | Representativo |
El perfil starter completo, en el mismo orden y con los mismos nombres que la página Tuning de la app. Las filas resaltadas citan evidencia. Pasa el cursor sobre una fila para ver su ruta JSON del perfil.
La escala final de salida global aplicada a todo lo que produce el modelo, antes del tope del dispositivo.
▲ Más: todo (muelle, cargas, efectos) se refuerza a la vez. ▼ Menos: todo se suaviza a la vez.
Por qué aquí: Valor por defecto de la clase, 85 %.
La fuerza base de centrado que devuelve la palanca al centro. Todas las demás fuerzas se apilan sobre ella. Demasiado baja y la palanca se siente floja en vuelo normal; demasiado alta y lucha contra tu mano y enmascara las señales más pequeñas superpuestas.
▲ Más: un centrado más firme que resiste más la mano. ▼ Menos: una palanca más blanda que depende solo de la carga aerodinámica.
Por qué aquí: 86 %: un centro más pesado y asentado que los entrenadores. Un cuerno de TBM conserva autoridad en reposo.
Una pequeña zona neutra alrededor del centro donde el muelle queda en silencio, para que los movimientos mínimos en reposo no traqueteen. Más ancha es más tranquila pero más suelta; más estrecha es más precisa pero puede vibrar en el centro.
▲ Más: un centro más tranquilo pero más suelto, con más holgura. ▼ Menos: un centro más apretado que puede vibrar en reposo.
Por qué aquí: Zona neutra pequeña estándar.
Cuánto del muelle sobrevive con el avión parado, antes de que la velocidad pueda generar fuerza aerodinámica. Un suelo alto mantiene firme la palanca aparcada; uno bajo da la sensación suelta, de cables con holgura, de una avioneta estacionada.
▲ Más: una palanca más firme aparcado y rodando. ▼ Menos: una palanca floja aparcado que solo despierta con la velocidad.
Por qué aquí: 55 %: el cuerno aparcado es más firme que el de un entrenador; las cadenas de mando son sustanciales.
La carga sostenida de cabeceo por deflexión del timón de profundidad y velocidad, equilibrada con independencia del alabeo. Es la palanca principal detrás del peso de cabeceo de un tipo. No toca alerones, muelle, compensador ni fuerzas de bataneo.
▲ Más: esfuerzos sostenidos de cabeceo más pesados a velocidad. ▼ Menos: una profundidad más ligera, con menos músculo que sostener.
Por qué aquí: El cabeceo es la referencia al 100 %.
La carga sostenida de alabeo por deflexión de alerones y velocidad, equilibrada con independencia del cabeceo. Junto con la carga del timón de profundidad fija la relación de armonía de mandos de la que hablan las reseñas.
▲ Más: esfuerzos de alabeo más pesados. ▼ Menos: alerones más ligeros y vivos.
Alabeo enérgico aumentado por spoilers; ninguna fuente muestra alerones pesados.
Una escala maestra sobre ambas cargas sostenidas de eje, aplicada antes de su equilibrio independiente. Los perfiles normalmente la dejan quieta y ajustan las dos cargas de eje.
▲ Más: ambos ejes cargan más fuerte. ▼ Menos: ambos ejes se aligeran a la vez.
Por qué aquí: 70 %: con la referencia tan alta, las cargas absolutas a velocidad ya son sustanciales.
La velocidad indicada a la que la carga aerodinámica alcanza su nivel pleno de diseño. Ancla toda la curva de carga al rango real de velocidades del avión: un 172 carga hacia 110 nudos, un jet mucho después.
▲ Más: las cargas llegan más tarde; la palanca sigue ligera hasta más velocidad. ▼ Menos: las cargas llegan antes y el crucero pesa más.
Por qué aquí: 205 kt indicados: lo que 330 KTAS en niveles de vuelo marca realmente en el anemómetro. La curva de carga se ancla a la realidad indicada.
Con qué agudeza crece la carga de la palanca con la velocidad. 1,0 es lineal; alrededor de 2,0 replica la aerodinámica real, donde la presión dinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que los mandos son mucho más ligeros despacio y se endurecen rápido. Se siente al mantener la palanca fuera del centro, no en reposo.
▲ Más: más ligero despacio, con subida más empinada hacia crucero. ▼ Menos: una subida más lineal que carga antes.
Mandos manuales por cables y bielas con la ley cuadrática de la clase: ligero en la rotación, firme en la referencia de 205 kt.
Cuánto se endurece el propio centrado con la velocidad, además de las cargas por deflexión. Cero mantiene constante la sensación de centro; más hace que la palanca centre más duro en crucero y más suelta en el circuito.
▲ Más: un centro que endurece claramente con la velocidad. ▼ Menos: una sensación de centro constante a cualquier velocidad.
El muelle sigue endureciéndose por encima de 90 kt en vez de aplanarse.
Un tope sobre cada fuerza estable de cabeceo o alabeo antes de llegar al dispositivo, protegiendo contra golpes o saturación del hardware en maniobras fuertes.
▲ Más: picos de fuerza estable más altos antes del recorte. ▼ Menos: un techo más suave; las maniobras duras se aplanan antes.
Por qué aquí: 60 %: más techo de fuerza que los entrenadores. Un monomotor rápido tiene permiso para resistir.
Para tipos con asistencia hidráulica o fly-by-wire: cuánta de la carga aerodinámica bruta llega realmente a la mano del piloto. 1,0 es una cadena de mando totalmente manual; valores menores modelan los sistemas de sensación artificial que aíslan al piloto de las cargas reales de las superficies.
▲ Más: más carga aerodinámica bruta hasta la mano. ▼ Menos: más aislamiento, más cerca de la sensación artificial pura.
Por qué aquí: Inerte para una cadena de mando manual.
Con qué fuerza el compensador de profundidad alivia el esfuerzo de cabeceo mantenido y desplaza dónde se asienta la palanca. Al 100 %, un avión bien compensado no necesita presión mantenida: el flujo de trabajo de compensar la carga del vuelo real.
▲ Más: el compensador quita más esfuerzo mantenido; al 100 %, compensado del todo lo anula. ▼ Menos: sigues sosteniendo esfuerzo aun compensado.
Por qué aquí: 30 %: el compensador eléctrico alivia los amplios cambios de compensación con la velocidad, pero el piloto los atraviesa, como exige el tipo.
El mismo alivio para el compensador de alabeo. La mayoría de los tipos de aviación general no tienen compensador de alerones real, así que se queda a cero; los tipos con compensador de alabeo reciben un valor acorde.
▲ Más: el compensador de alabeo quita más esfuerzo mantenido. ▼ Menos: el compensador de alabeo hace menos.
Por qué aquí: 12 %: el TBM lleva compensador de alabeo, así que un poco de alivio es honesto.
Rigidez extra del muelle cuando la G positiva sube por encima de 1G: el tirón carga tu brazo además del ala. Demasiado poco y los virajes cerrados se sienten ingrávidos; demasiado y maniobrar se vuelve agotador.
▲ Más: los tirones y virajes cerrados endurecen más la palanca por g. ▼ Menos: la g influye menos; la maniobra queda ligera.
Por qué aquí: 20 %: la respuesta a la g más fuerte fuera del warbird. Maniobrar un monomotor de 7.400 lb a velocidad carga el brazo.
Zona muerta central extra añadida aparcado y a velocidades de rodaje, que se estrecha a medida que crece el flujo de aire. Mantiene la palanca tranquila en la plataforma sin costar precisión en vuelo.
▲ Más: una palanca más tranquila y suelta en tierra. ▼ Menos: un suelo tan preciso como el vuelo, y tan nervioso.
Por qué aquí: Calma estándar en plataforma.
A qué punto del recorrido empieza el refuerzo de muelle del borde. Valores altos dejan la mayor parte del rango lineal y ponen un muro firme solo cerca de la deflexión máxima.
▲ Más: el muro de fin de recorrido empieza más tarde, más recorrido lineal. ▼ Menos: el muro empieza antes en el recorrido.
Por qué aquí: Muro desde el 86 % del recorrido.
Cuán fuerte es ese refuerzo del borde una vez activado: un aviso suave frente a un tope duro cerca del recorrido completo.
▲ Más: un tope más duro cerca de la deflexión máxima. ▼ Menos: un borde más suave que se puede atravesar.
Por qué aquí: 25 %: topes más firmes que un entrenador; a velocidades de TBM no deberías estar cerca del recorrido completo.
Vibración de rodadura según la velocidad de las ruedas y el tipo de superficie: asfalto, hierba o grava bajo el tren.
▲ Más: una textura de superficie más fuerte en la palanca. ▼ Menos: un rodaje más liso.
Por qué aquí: 36 %: el tren de brazo articulado suaviza el rodaje. El TBM rueda más silencioso de lo que sugiere su velocidad.
Golpes cortos y discretos de juntas de dilatación, surcos y superficie irregular, que puntúan el retumbo continuo.
▲ Más: golpes más nítidos de juntas y surcos. ▼ Menos: detalles de suelo más suaves.
Por qué aquí: Moderado.
Vibración bajo presión de frenos mientras se rueda. Un frenado invisible se siente mal; demasiado hace que cada parada parezca un evento de antiderrapante.
▲ Más: más vibración al frenar. ▼ Menos: paradas más discretas.
Por qué aquí: 38 %: frenos potentes en un monomotor pesado dan retorno claro.
El bamboleo rápido de lado a lado por el eje de alabeo a velocidades de rodaje-rotación, el clásico shimmy de rueda de morro gastada por el que este tipo es o no es conocido.
▲ Más: un shimmy más vivo al rodar. ▼ Menos: una rueda de morro más tranquila.
Por qué aquí: Presente al 22 %: los monomotores rápidos no son inmunes, pero no hay una reputación estilo 172 que honrar.
El tirón longitudinal en el eje de cabeceo por la aceleración en tierra. El empuje del despegue tira de la columna hacia atrás; el frenado la empuja hacia delante.
▲ Más: un tirón longitudinal más fuerte al acelerar y frenar. ▼ Menos: una pista de impulso más discreta.
Por qué aquí: 22 %: 850 shp de empuje de despegue merecen una señal real.
Sacudida de la célula al acercarse a la pérdida y mientras suena el aviso: cuán fuerte anuncia esta ala que está incómoda. Los tipos con entrada en pérdida seca reciben bataneo modesto y dejan que la bocina lleve el aviso.
▲ Más: un temblor previo a la pérdida más fuerte. ▼ Menos: un ala más discreta; la bocina lleva el aviso.
El bataneo aerodinámico real complementa al shaker en vez de competir con él.
Sacudida de la célula pasado el aviso de exceso de velocidad, la protesta propia de la estructura al superar Vne/VMO.
▲ Más: una protesta más áspera pasada la línea roja. ▼ Menos: una alarma de exceso de velocidad más suave.
Por qué aquí: 58 %: superar la Vmo en un TBM es serio, y la protesta de la célula se ajusta en consecuencia.
Bataneo transónico al acercarse al límite de Mach. Significativo para jets cerca de MMO, cero para pistones y turbohélices que nunca llegan.
▲ Más: un bataneo transónico más fuerte cerca del límite de Mach. ▼ Menos: un vuelo más liso a Mach alto.
Por qué aquí: Un simbólico 20 %: el TBM apenas roza los efectos de Mach en lo más alto del dominio.
Vibración de baja frecuencia de la célula con los flaps extendidos al flujo, en la ventana de velocidad donde realmente trabajan el aire.
▲ Más: un vuelo más áspero con flaps trabajando. ▼ Menos: flaps de aproximación más suaves.
Por qué aquí: Grandes flaps Fowler trabajando a velocidad de aproximación.
Tamborileo de la célula por el tren retráctil colgando en la corriente. Cero para tipos de tren fijo, donde la célula nunca cambia de forma.
▲ Más: más tamborileo con el tren fuera. ▼ Menos: un vuelo con tren fuera más limpio.
Por qué aquí: 22 %: el tren colgando en una corriente de 178 kt tamborilea.
El zumbido dedicado del stick shaker de pérdida, disparado por el propio sistema de aviso del avión. Solo los tipos con shaker real reciben un valor; el resto confía en el bataneo aerodinámico y la bocina.
▲ Más: un shaker más duro. ▼ Menos: un shaker más discreto.
«Vigoroso … parecía un stick pusher»: el antiguo 0,5 infravaloraba la señal documentada.
Sacudida aleatoria por la variación de G a corto plazo en aire agitado, para que el aire turbulento se sienta y no solo se vea.
▲ Más: el aire agitado golpea la palanca más fuerte. ▼ Menos: una turbulencia más calmada.
Por qué aquí: 38 %: carga alar mayor que los entrenadores; corta la turbulencia en lugar de cabalgarla.
Vibración de rodadura mientras trabajan la reversa o las hélices en rango beta. Cero para tipos sin reversa.
▲ Más: un rodaje más áspero con reversa. ▼ Menos: una reversa más discreta.
Por qué aquí: 36 %: beta y reversa en el aterrizaje son técnica TBM estándar y reciben su propia textura.
Vibración continua del grupo motopropulsor siguiendo las RPM entre ralentí y plena potencia, el recordatorio siempre presente de que algo quema combustible delante.
▲ Más: más motor en la palanca. ▼ Menos: un motor más discreto.
Por qué aquí: 14 %: un PT6 zumba en lugar de sacudir. El casi silencio en los mandos ES la firma de la turbina.
El golpe único cuando las ruedas tocan la pista, escalado por la velocidad vertical: un aterrizaje fino susurra, una llegada firme golpea.
▲ Más: un golpe más duro en la toma. ▼ Menos: llegadas más suaves.
Por qué aquí: 72 %: una llegada de 7.400 lb se registra con autoridad.
El estremecimiento corto de la extensión y retracción del tren en movimiento. Cero para tipos de tren fijo.
▲ Más: una sacudida más fuerte durante el ciclo del tren. ▼ Menos: una pista de tren más discreta.
Por qué aquí: 48 %: tres grandes patas de tren en tránsito son inconfundibles en el avión real.
Vibración continua solo mientras el simulador informa de que las superficies de flap se mueven realmente. Sigue el movimiento y las averías reales del actuador, no un temporizador estimado.
▲ Más: más vibración con los flaps en movimiento. ▼ Menos: recorridos de flap más discretos.
Por qué aquí: Se siente mientras las superficies se mueven.
El pequeño asiento de la célula cuando termina el recorrido de las superficies de flap, disparado por la llegada de la superficie, no por la orden de la palanca.
▲ Más: un asiento más firme al llegar a la muesca. ▼ Menos: una llegada más suave.
Por qué aquí: Un asiento firme por etapa.
El clic mecánico corto en cada muesca de la palanca de flaps. La palanca, no las superficies.
▲ Más: un clic de muesca más nítido. ▼ Menos: un clic más leve.
Por qué aquí: Muescas bien diferenciadas.
El cambio sostenido de fuerza de cabeceo por la resistencia de los flaps a velocidad. Extender flaps debe cambiar lo que sostiene tu mano, no solo hacer ruido.
▲ Más: un mayor cambio de esfuerzo al extender flaps. ▼ Menos: menos desplazamiento de compensación por flaps.
Por qué aquí: Modesto: los cambios de compensación con flaps son de buenos modales en el tipo.
El cambio de carga tipo compensador por el tren colgando en el flujo. Cero para tipos de tren fijo.
▲ Más: un mayor cambio de carga del tren. ▼ Menos: menos.
Por qué aquí: Ligero reequilibrio de cabeceo con el tren fuera.
Sesgo de cabeceo con potencia por el chorro de hélice sobre el timón de profundidad: por qué meter potencia en un avión de hélice empuja el morro y la palanca. Cero para jets.
▲ Más: un empuje de cabeceo más fuerte con potencia. ▼ Menos: cambios de potencia más neutros.
Por qué aquí: 20 %: la hélice de cinco palas sopla la cola; los cambios de potencia empujan el cabeceo notablemente a potencia de aproximación.
Resistencia proporcional a la velocidad de rotación en cabeceo del avión. Asienta la palanca tras entradas bruscas de cabeceo; cero en ambos ejes desactiva el amortiguamiento de régimen.
▲ Más: la palanca se apoya más fuerte contra la rotación de cabeceo. ▼ Menos: menos resistencia a cambios rápidos de cabeceo.
Por qué aquí: 8 %: más amortiguamiento que los entrenadores. Los mandos pesados se asientan en vez de rebotar.
El equivalente en alabeo: amortiguamiento contra la velocidad de alabeo para frenar el bamboleo tras la entrada.
▲ Más: más resistencia al régimen de alabeo. ▼ Menos: un eje de alabeo más vivo.
Por qué aquí: Asiento de alabeo a juego.
Cuánto pueden mover físicamente la palanca las órdenes del piloto automático. Se mantiene minúsculo en MSFS, donde un eje movido puede leerse de vuelta como entrada del piloto; cero desactiva el seguimiento por completo.
▲ Más: el piloto automático mueve tu palanca visiblemente más. ▼ Menos: un seguimiento apenas perceptible.
Por qué aquí: Seguimiento minúsculo para el piloto automático integrado en el GFC.
Con qué firmeza la palanca mantiene la posición ordenada por el piloto automático mientras el seguimiento está activo.
▲ Más: una retención más firme en la posición del AP. ▼ Menos: más suave, fácil de retomar.
Por qué aquí: Retención suficiente para sentirlo volar.
Reajuste tras investigación: ley cuadrática de la clase, armonía de alabeo enérgica, shaker subido a la señal vigorosa documentada. También se corrigió el comentario del propio perfil: el tipo no tiene stick pusher.
Perfil starter base inicial.
Si tu experiencia en el tipo dice que esta página se equivoca, corrígela aquí.
Esta página se construye con referencias citadas, y la experiencia real en el tipo vale más que una cita. Cuéntanos qué hace la aeronave real. Las correcciones van al mantenedor para revisión y alimentan la próxima revisión de esta investigación.
Lo que la investigación no pudo precisar. Si vuelas el tipo, o conoces una fuente, una corrección sobre cualquiera de estos puntos alimenta directamente la próxima revisión.
No hay publicadas mediciones de fuerza de palanca por g ni de fuerza de cuerno para el tipo; las magnitudes absolutas se ajustan en banco.
Faltan datos de fuerza en virajes escarpados: el tipo tiene un límite de alabeo de 60° y el ESP interviene pasados 45°.
Conversación abierta sobre volar y ajustar el Daher TBM 930, en el foro de la comunidad. Las correcciones de arriba van en privado al mantenedor; la charla de hangar es pública.