Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
Leicht, harmonisiert und knackig — Schubstangensteuerung mit natürlich selbstzentrierenden Querrudern und einem Überziehen mit Zirpen zuerst und scharfem Abriss.
Quellen: CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
Der XCub ist CubCrafters' Antwort auf eine einfache Frage: Was wäre die Super Cub, wenn man sie heute mit zertifizierten modernen Materialien und ohne Kompromisse bei den Backcountry-Manieren konstruierte? Er hebt nach ein paar hundert Fuß ab, reist schneller als jede klassische Cub und landet auf Kiesbänken, die keine Flugplätze sind.
Für Simmer ist der XCub der Spezialist für tief und langsam. Das interessante Fliegen passiert zwischen 30 und 70 Knoten, und das Profil ist so gestimmt, dass genau dort das Gefühl lebt: leichte, unmittelbare Steuerung über Schubstangen, nicht das Spiel der alten Seilzug-Cubs.
CubCrafters begann 1980 als Super-Cub-Werkstatt in Yakima, Washington, und lernte über Jahrzehnte, was in Arbeits-Cubs bricht und was zählt. Der 2016 zertifizierte XCub ist diese Erfahrung als neue Zelle: Carbon und moderne Legierungen unter klassischer Rohr-und-Bespannung-Optik.
Er ist eine der ganz wenigen Part-23-Neuzertifizierungen seiner Ära ohne Fremdkapital und wurde schnell zum Maßstab des modernen Backcountry-Spornrads. Der hier modellierte CC19-180 ist die ursprüngliche zertifizierte 180-PS-Version.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Den XCub gibt es, um die bekannten Steuerungsschwächen der Super Cub zu beheben — schwere Querruder und das Spiel, das rollengeführte Seilzüge nicht vermeiden können. Schubstangen-Gestänge geben ein straffes, präzises Gefühl ohne Seildehnung.
Tester landen beim selben Wort: ausgewogen. Lazy Eights offenbaren ein fein balanciertes Nick- und Rollgefühl; die Querruder sind knackig, schnell und leicht, mit ebenso gefälliger Nickantwort — "die ausgewogenste Cub aller Zeiten".
Die Neukonstruktion von Scharnier und Ruderspalt gibt niedrigere laterale Steuerlasten und eine natürliche Zentriertendenz, mit nur einer winzigen Totzone direkt in der Mitte, bevor die Wirksamkeit weich und progressiv einsetzt.
Der NXCub auf Schwimmern wird als im Nick etwas schwerer als im Roll beschrieben, mit relativ langen Knüppelwegen im Nick und starker Trimmstabilität — nahezu balancierte Harmonie, Nick einen Hauch schwerer.
Eine zirpende akustische Überziehwarnung kommt um 50 mph, gefolgt von einem scharfen Abriss mit leichtem Abkippen über die linke Fläche. Sanft geflogen ließ sich der NXCub gar nicht zum Abreißen bringen. Kein Tester beschreibt schweres Vorüberzieh-Schütteln im Knüppel.
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 34 | Marketing-Überziehwerte (~40 glatt / 34 mit Klappen); keine TCDS-Überziehgeschwindigkeit veröffentlichtRepräsentativ |
| VrRotieren | 45 | Abheben knapp über dem Überziehen — Backcountry-TechnikRepräsentativ |
| VyBeste Steigrate | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| VappAnflug | 50 | Repräsentativ |
| VfeHöchstgeschw. Klappen ausgefahren | 73 | 46° volle Klappen · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VaManövergeschwindigkeit | 86 | Bei 2.300 lb; 79 KCAS bei Utility-Masse · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VnoHöchste Strukturreisegeschw. | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VneNiemals überschreiten | 142 | TCDS; die rote Marketinglinie von 145 kt widerspricht dem und wird nicht verwendet · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: Klassenstandard: 85 % lassen Spielraum, die Gesamtstärke ohne Neubalance anzuheben.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: Leichter als das 172-Horn: ein Knüppel an Schubstangen zentriert sauber, aber mit weniger Losbrechmasse. 75 % halten ihn bestimmt ohne Schwere.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Die alte, breitere Totzone kodierte Seilspiel, das genau diese Zelle nicht hat — Schubstangen, eine winzige Mitten-Totzone, natürliche Zentrierung.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Ein geparkter XCub-Knüppel ist fester als bei einem Seilzug-Cub, aber entspannt. Die Ruder wachen im Rollen schnell auf, was bei diesen Fahrten fast sofort heißt.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Nick ist die Referenzachse bei 100 %.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Nahezu balancierte Harmonie mit einem Hauch mehr Nick — deutlich über der 0,65-Aufteilung der C172.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: 85 % legen das leichte, aber lebendige Lastband dorthin, wo ein 2.300-lb-Spornrad hingehört.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 110 kt ist die realistische Arbeitsreise des XCub. Lasten gipfeln, wo das Flugzeug wirklich fliegt, nicht am selten genutzten Maximum.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Direkt angelenkte, reversible Steuerung spürt das rohe Scharniermoment, die Last wächst also mit dem Staudruck; die Größe an der Reisereferenz bleibt unverändert.
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
▲ Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird. ▼ Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Der Knüppel festigt sich über dem 45-kt-Abhebeband weiter Richtung Vno, statt flach zu werden.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 50 %: die leichteste Kappe der Flotte nach dem Segler. Nichts an einem XCub darf schlagen.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Wirkungslos bei manuellem Steuerweg.
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
▲ Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie. ▼ Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: Standard 30 % Entlastung: Trimmung mildert die Last, aber du fliegst die Druckänderungen, wie im echten Flugzeug.
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Leichte Kräfte auf einem +3,8-g-Normal-Envelope; klar unter der festen Trainerkurve der C172.
Zusätzliche Mittentotzone im Stand und beim Rollen, die mit Anströmung wieder verschwindet. Hält den Stick auf dem Vorfeld ruhig, ohne im Flug Präzision zu kosten.
▲ Mehr: ein ruhigerer, lockererer Stick am Boden. ▼ Weniger: Bodenhandling so präzise wie im Flug, und ebenso zappelig.
Aus demselben Grund reduziert: Das simulierte Spiel war Super-Cub-Charakter, nicht XCub-Charakter.
Wie weit im Weg die Endanschlag-Federverstärkung beginnt. Hohe Werte lassen den Großteil des Weges linear und setzen erst nahe Vollausschlag eine feste Wand.
▲ Mehr: die Endwegwand beginnt später, mehr linearer Weg. ▼ Weniger: die Wand beginnt früher im Weg.
Warum hier: Die Wand beginnt bei 85 % Weg. Slips und volles Seitenruder sind normales XCub-Fliegen, der Großteil des Weges bleibt linear.
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Warum hier: Eine sanfte Kante, passend zu einem stangenbegrenzten Steuerweg.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 50 %: das stärkste Rumpeln der Flotte. Tundrareifen auf Schotter sind das halbe Leben des XCub, Oberflächentextur ist hier echte Information.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: 30 %: Steine und Rillen sollen sich melden. Das Langhub-Fahrwerk schluckt die großen Schläge, aber die Oberfläche bleibt fühlbar.
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: Moderates Bremsenrütteln. Hartes Bremsen ist beim Spornrad der Weg auf die Nase, der Hinweis spiegelt sparsamen Einsatz.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: Ein leichter Schubhinweis für 180 PS, die abheben, bevor der Schub eine Geschichte wird.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Die Warnung ist das akustische Zirpen; das Schüttelsignal bleibt moderat vor dem scharfen Abriss.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: Standardprotest jenseits der roten Linie. Bei Vne 152 KIAS muss man sich anstrengen.
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
▲ Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen. ▼ Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: 35 %: große Spaltklappen, die bei Anflugfahrt hart arbeiten, machen echten Zellenlärm.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 50 %: sehr geringe Flächenbelastung. Der XCub reitet jede Bö eines Backcountry-Nachmittags, das zu verstecken würde das Muster verfälschen.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: Der O-360-Vierzylinder ist mit 22 % durch die Zelle präsent, einen Hauch über der 172.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 60 %: Ankünfte zählen, aber das Langhub-Fahrwerk absorbiert ehrlich. Eine perfekte Dreipunktlandung soll weich wirken.
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
▲ Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen. ▼ Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Klappenläufe sind leicht spürbar, solange die Flächen fahren.
Das kleine Setzen der Zelle, wenn der Klappenweg endet, ausgelöst vom Ankommen der Fläche, nicht vom Hebelbefehl.
▲ Mehr: ein festeres Setzen beim Erreichen der Raste. ▼ Weniger: ein weicheres Ankommen.
Warum hier: Ein kleines Setzen je Raste.
Das kurze mechanische Klicken jeder Klappenhebel-Raste. Der Hebel, nicht die Flächen.
▲ Mehr: ein schärferes Rastenklicken. ▼ Weniger: ein leiseres Klicken.
Warum hier: 40 %: die Klappenhebel-Rasten sind im echten Cockpit deutlich mechanisch.
Die anhaltende Nicklaständerung aus Klappenwiderstand bei Fahrt. Klappenfahren soll verändern, was die Hand hält, nicht nur Geräusch machen.
▲ Mehr: eine größere Sticklaständerung beim Klappenfahren. ▼ Weniger: weniger Trimmverschiebung durch Klappen.
Warum hier: Klappenänderungen balancieren den Nick bei XCub-Fahrten moderat um.
Leistungsabhängiger Nickbias aus dem Propellerstrahl über dem Höhenleitwerk: warum Leistungsänderungen bei Propellerflugzeugen Nase und Stick anstupsen. Null für Jets.
▲ Mehr: ein stärkerer Nickstups bei Leistung. ▼ Weniger: Leistungsänderungen wirken neutraler.
Warum hier: 22 %: großer Propeller nah an einem leichten Leitwerk. Leistungsänderungen sprechen sofort zum Knüppel, Teil des Mustercharmes.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: Kleines Setzen nach abrupten Eingaben; die Eigendämpfung ist gut.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Noch leichter: Roll soll lebendig bleiben.
Wie stark das Höhenruder in Ruhe nach vorn fällt: das geparkte, anströmungslose Absacken eines kraftlosen Steuerwegs. Null deaktiviert es.
▲ Mehr: ein schwereres Vorwärtssacken in Ruhe. ▼ Weniger: ein leichteres geparktes Lehnen.
Warum hier: Ein geparktes XCub-Höhenruder ruht wie bei jedem Spornrad am Anschlag; 25 % reproduzieren das Absacken.
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Spornrad-Standwinkel — das Modell des nach vorn sackenden geparkten Horns passt nicht.
Die Fahrt, bei der das Vorwärtssacken vollständig verschwunden ist, typischerweise fast sofort mit Anströmung im Startlauf.
▲ Mehr: das Sacken hält weiter in den Startlauf hinein an. ▼ Weniger: es verschwindet fast sofort beim Rollen.
Warum hier: Bei 30 kt vorbei, was für einen XCub der halbe Weg zur Rotation ist.
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
▲ Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter. ▼ Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: Winziges Folgen für den optionalen Autopiloten; MSFS kann bewegte Achsen als Eingabe zurücklesen.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Gerade genug Halt, um das Servo fliegen zu fühlen.
Recherche-Neuabstimmung: Staudruck-Lastformung, engere Mitten-Totzone (Schubstangen statt Seilzüge), nahezu balancierte Querruderharmonie, leichtere G-Kurve, Stick drop aus für das Spornrad.
Erstes Starter-Basisprofil.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
Diese Seite basiert auf zitierten Quellen, und echte Erfahrung im Muster schlägt jedes Zitat. Sag uns, was das echte Flugzeug tut. Korrekturen gehen zur Prüfung an den Maintainer und fließen in die nächste Fassung dieser Recherche ein.
Was die Recherche nicht klären konnte. Wenn du das Muster fliegst oder eine Quelle kennst: eine Korrektur zu einem dieser Punkte fließt direkt in die nächste Fassung ein.
Absolute Feder- und Gain-Größen sind geräterelativ und am Prüfstand gesetzt — keine veröffentlichte Zahl bildet Knüppelkräfte auf ein Consumer-Gerät ab.
Losbrechkraft — es existiert nur die qualitative Beschreibung "winzige Totzone".
Aus der Rollrate abgeleitete Dämpfungszahlen — die ~45°/s sind nur für die Schwimmervariante zitiert.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der CubCrafters XCub, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.