Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
Léger, harmonisé et net : des commandes par bielles, des ailerons à centrage naturel, et un décrochage annoncé d'abord par l'avertisseur, à la rupture franche.
Sources : CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
Le XCub est la réponse de CubCrafters à une question simple : que serait le Super Cub si on le concevait aujourd'hui avec des matériaux modernes certifiés et sans compromis sur les manières backcountry ? Il décolle en une soixantaine de mètres, croise plus vite que n'importe quel Cub classique et se pose sur des bancs de gravier qui ne sont pas des aérodromes.
Pour un simmer, le XCub est le spécialiste du vol bas et lent. Le vol intéressant se passe entre 30 et 70 nœuds, et le profil est réglé pour que la sensation vive dans ce régime : des commandes légères et immédiates par bielles, sans le jeu des vieux Cubs à câbles.
CubCrafters a démarré comme atelier de reconstruction de Super Cubs à Yakima, dans l'État de Washington, en 1980, et a passé des décennies à apprendre ce qui casse et ce qui compte sur les Cubs de travail. Le XCub, certifié en 2016, est cette expérience coulée dans une cellule neuve : carbone et alliages modernes sous des airs classiques de toile et de tubes.
C'est l'une des très rares certifications Part 23 à feuille blanche de son époque menée sans capitaux extérieurs, et il est vite devenu la référence du taildragger backcountry moderne. Le CC19-180 modélisé ici est la version certifiée d'origine de 180 ch.
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Le XCub existe pour corriger les défauts de commandes connus du Super Cub : des ailerons lourds et le jeu que des câbles sur poulies ne peuvent pas éviter. Les timoneries par bielles donnent une sensation tendue et précise, sans allongement de câble.
Les essayeurs convergent sur le même mot : équilibré. Les huit paresseux révèlent une sensation de tangage et de roulis finement équilibrée ; les ailerons sont nets, vifs et légers, avec une réponse en tangage tout aussi plaisante : « le Cub le plus équilibré jamais construit ».
La refonte de la charnière et de la gorge d'aileron donne des charges latérales plus faibles et une tendance naturelle au centrage, avec seulement une minuscule zone morte pile au centre avant que l'efficacité n'arrive en douceur et progressivement.
Le NXCub sur flotteurs est décrit comme un peu plus lourd en tangage qu'en roulis, avec des débattements de manche relativement longs en tangage et une forte stabilité au trim : harmonie quasi équilibrée, tangage une pointe plus lourd.
Un avertisseur de décrochage sonore et pépiant arrive vers 50 mph, suivi d'une rupture franche avec un léger départ sur l'aile gauche. Mené en douceur, le NXCub n'a pas pu être amené à décrocher franchement. Aucun essayeur ne décrit de fort buffet pré-décrochage au manche.
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 34 | Chiffres de décrochage marketing (~40 lisse / 34 volets) ; pas de vitesse de décrochage publiée au TCDSReprésentatif |
| VrRotation | 45 | Envol juste au-dessus du décrochage : technique backcountryReprésentatif |
| VyMeilleur taux de montée | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| VappApproche | 50 | Représentatif |
| VfeMaxi volets sortis | 73 | Pleins volets 46° · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VaManœuvre | 86 | À 2 300 lb ; 79 KCAS en catégorie utilitaire · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VnoCroisière structurale maxi | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VneÀ ne jamais dépasser | 142 | TCDS ; la ligne rouge marketing de 145 kt est en conflit et n'est pas retenue · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Défaut de classe : 85 % laisse de la marge pour monter la force globale sans rééquilibrer le mixage.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : Plus léger que le volant du 172 : un manche sur bielles se centre proprement mais avec moins de masse au décollement. 75 % le garde franc sans lourdeur.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
L'ancienne zone morte plus large encodait un jeu de câbles que cette cellule, précisément, n'a pas : des bielles, une minuscule zone morte au centre, un centrage naturel.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : Un manche de XCub au parking est plus ferme que celui d'un Cub à câbles, mais reste détendu. Les commandes s'éveillent vite au roulage, ce qui, aux vitesses de cet avion, veut dire presque immédiatement.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Le tangage est l'axe de référence à 100 %.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Harmonie quasi équilibrée, tangage une pointe plus lourd : bien au-dessus du partage de 0,65 du C172.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : 85 % place la bande de charge légère-mais-vivante là où appartient un taildragger de 2 300 lb.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : 110 kt est la croisière de travail réaliste du XCub. Les charges culminent là où l'avion vole vraiment, pas à son maximum rarement utilisé.
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
Des commandes réversibles à timonerie directe sentent le moment de charnière brut, la charge croît donc avec la pression dynamique ; la grandeur à la référence de croisière est inchangée.
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
▲ Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse. ▼ Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Le manche continue de se raffermir au-dessus de la bande d'envol de 45 kt vers Vno au lieu de s'aplatir.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : 50 % : le plafond le plus léger de la flotte après le planeur. Rien dans un XCub ne doit cogner.
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Inerte pour une tringlerie manuelle.
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
▲ Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule. ▼ Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : Soulagement standard de 30 % : le trim allège la charge mais vous pilotez toujours les variations d'effort, comme dans le vrai avion.
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
Des efforts légers sur un domaine normal de +3,8 g ; nettement sous la courbe d'école ferme du C172.
Zone neutre élargie au parking et au roulage, qui se referme avec le vent relatif. Le manche reste calme au sol sans perdre de précision en vol.
▲ Plus : un manche plus calme et plus lâche au sol. ▼ Moins : un sol aussi précis que le vol, et aussi nerveux.
Réduit pour la même raison : le jeu simulé était le caractère du Super Cub, pas celui du XCub.
À quel point de la course commence le renfort de fin de débattement. Haut, la majorité de la course reste linéaire avec un mur ferme près du plein braquage.
▲ Plus : le mur de fin de course commence plus tard, plus de course linéaire. ▼ Moins : le mur commence plus tôt dans la course.
Pourquoi ici : Le mur commence à 85 % de la course. Glissades et plein palonnier font partie du vol normal en XCub, la majeure partie du débattement reste donc linéaire.
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
Pourquoi ici : Un bord doux, à l'image d'une tringlerie limitée par bielles.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 50 % : le grondement le plus fort de la flotte. Les pneus toundra sur gravier sont l'essentiel de la vie du XCub, et la texture de surface est une vraie information ici.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : 30 % : cailloux et ornières doivent se sentir. Le train à grand débattement absorbe les gros chocs mais vous sentez la surface.
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : Frémissement de freins modeste. Freiner fort un taildragger, c'est finir sur le nez ; l'indice reflète un usage léger.
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : Un léger indice de poussée pour un avion de 180 ch qui quitte le sol avant que la poussée ne monte.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
L'avertissement est le pépiement sonore ; l'indice de buffet reste modeste avant la rupture franche.
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : Protestation standard au-delà de la ligne rouge. Avec une Vne à 152 KIAS, il faut le faire exprès.
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
▲ Plus : un vol plus rugueux volets au travail. ▼ Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : 35 % : de grands volets à fente qui travaillent dur à la vitesse d'approche font du vrai bruit de cellule.
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 50 % : charge alaire très faible. Le XCub encaisse chaque bosse d'un après-midi backcountry, et le cacher trahirait le type.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : Le quatre-cylindres O-360 est présent à travers la cellule à 22 %, un cran au-dessus du 172.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 60 % : les arrivées comptent, mais le train à longue course absorbe réellement. Un trois-points parfait doit sembler doux.
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
▲ Plus : plus de vibration volets en mouvement. ▼ Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Les courses de volets de type manuel se sentent légèrement pendant le déplacement des surfaces.
Le petit tassement de cellule quand la course des volets s'achève, déclenché par l'arrivée de la surface, pas par la commande.
▲ Plus : un tassement plus ferme à l'arrivée au cran. ▼ Moins : une arrivée plus douce.
Pourquoi ici : Un petit tassement à chaque cran.
Le petit clic mécanique de chaque cran de la manette de volets. La manette, pas les surfaces.
▲ Plus : un clic de cran plus net. ▼ Moins : un clic plus léger.
Pourquoi ici : 40 % : les crans du levier de volets sont franchement mécaniques dans le vrai cockpit.
Le changement d'effort soutenu dû à la traînée des volets. Sortir les volets doit changer ce que tient la main, pas seulement faire du bruit.
▲ Plus : un plus grand changement d'effort à la sortie des volets. ▼ Moins : moins de déplacement de trim par les volets.
Pourquoi ici : Les changements de volets rééquilibrent modestement le tangage aux vitesses du XCub.
Le biais de tangage lié à la puissance par le souffle d'hélice sur la profondeur : pourquoi la puissance pousse le nez et le manche sur un avion à hélice. Zéro pour les jets.
▲ Plus : une poussée de tangage plus forte à la puissance. ▼ Moins : des changements de puissance plus neutres.
Pourquoi ici : 22 % : une grande hélice proche d'un empennage léger. Les changements de puissance parlent au manche immédiatement, cela fait partie du charme du type.
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Pourquoi ici : Petit tassement après des entrées brusques ; l'amortissement propre de l'avion est bon.
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Pourquoi ici : Encore plus léger : le roulis doit rester vif.
La chute avant de la profondeur au repos : l'affaissement sans vent d'une timonerie sans effort. Zéro la désactive.
▲ Plus : un affaissement avant plus lourd au repos. ▼ Moins : une inclinaison au parking plus légère.
Pourquoi ici : La profondeur d'un XCub au parking repose sur sa butée comme tout taildragger ; 25 % reproduit l'affaissement.
Whether this feature is active in this profile.
Assiette de taildragger au sol : le modèle de chute avant du volant au parking ne s'applique pas.
La vitesse où l'affaissement a disparu, en général presque dès que le vent relatif s'établit au roulage.
▲ Plus : l'affaissement persiste plus loin dans le roulage. ▼ Moins : il disparaît presque dès le roulage.
Pourquoi ici : Disparu à 30 kt, ce qui pour un XCub est à mi-chemin de la rotation.
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
▲ Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche. ▼ Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Suivi minuscule pour le pilote automatique optionnel ; MSFS peut relire un axe déplacé comme une entrée pilote.
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Juste assez de tenue pour sentir le servo voler.
Reréglage de recherche : mise en forme de charge en loi en q, zone morte centrale resserrée (bielles, pas câbles), harmonie d'ailerons quasi équilibrée, courbe en g plus légère, Stick drop coupé pour le taildragger.
Base starter initiale.
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Citez l'affirmation erronée et dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
Ce que la recherche n'a pas pu établir. Si vous volez sur le type, ou connaissez une source, une correction sur l'un de ces points nourrit directement la prochaine révision.
Les grandeurs absolues de ressort et de gains sont relatives au périphérique et réglées au banc : aucun chiffre publié ne traduit les efforts au manche vers un périphérique grand public.
Effort de décollement : seule existe la description qualitative « minuscule zone morte ».
Valeurs d'amortissement dérivées du taux de roulis : le chiffre de ~45°/s n'est cité que pour la variante sur flotteurs.
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du CubCrafters XCub, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.