Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Angenehm, natürlich und messbar schwer im Nick: ein echtes Bob-Weight-Gefühl pro g, Roll konstruktiv um 35–40 % erleichtert und ein Überziehen, das mit dem Horn zuerst warnt und wenig schüttelt.
Quellen: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
Die King Air 350i ist die endgültige Turboprop-Twin: elf Sitze, bekannte Vereisung, Flightlevels und ein Cockpit, das zwei Generationen von Turbinenpiloten ausgebildet hat. Sie wird von Crews wie Eignerpiloten geflogen und belohnt geschmeidiges, überlegtes Handling statt schneller Hände.
Für Simmer ist die 350i das Erlebnis schwerer manueller Steuerung: keine Unterstützung, ehrliche Seil- und Stangenlasten hochskaliert auf 15.000 Pfund. Alles ist fester, ruhiger und schwerer aus der Ruhe zu bringen als bei den Einmots, und genau auf diesen satten Groß-Beech-Charakter ist das Profil gestimmt.
Die King-Air-Linie ist die am längsten durchgehend gebaute Geschäftsflugzeugfamilie der Geschichte, seit 1964. Die 350 von 1990 streckte die 300 und bekam Winglets; die 350i von 2009 modernisierte die Kabine und erhielt später das Pro-Line-Fusion-Cockpit.
Jenseits der Vorstandsetage fliegt die 350-Plattform Ambulanz, Vermessung, ISR und militärische Mehrmot-Schulung weltweit, weshalb so viele echte Piloten Zeit auf ihr haben. Modelliert ist die zivile Fusion-Ära-350i.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Die Ruder fühlen sich angenehm und natürlich an, aber die Kräfte sind im Nick spürbar schwerer als im Roll, und die 350 reduzierte die Rollkräfte der 300 laut Beechs eigenen Ingenieuren gezielt um 35–40 %. "Einen Tick schwer, weil — nun ja — es ein großes, schweres Flugzeug ist."
Das Nickgefühl ist eine ausgelegte Architektur aus Bob-Weight plus Niederhaltefeder: Das Bob-Weight wuchs auf der 350 von 10 auf 17,5 lb, mit angepasstem Trimm-Rigging, damit die Manöverkräfte vernünftig blieben. Ein 300-Pilot übersteuerte seinen ersten 350-Start, weil die Kräfte gefallen waren.
Mit den drei exzellenten Trimmrädern leicht freihändig auszutrimmen.
Der T-Leitwerk-Prototyp trug Shaker und Pusher; keiner erwies sich als nötig, und Serien-King-Airs warnen mit dem Horn. Fluglehrer betonen, dass es sehr wenig Vorüberzieh-Schütteln gibt und das Höhenruder durch das Überziehen leicht und wirksam bleibt — die Falle des sekundären Überziehens. Ein Flugtest berichtete allerdings gutes natürliches Schütteln, das Signal ist also moderat, nicht abwesend.
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 81 | Landekonfiguration · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| VrRotieren | 100 | Repräsentativ |
| VyBeste Steigrate | 125 | Repräsentativ |
| VappAnflug | 105 | ≈1,3 × VsoRepräsentativ |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: 86 %: eine Spur über den Einmots; das ganze Flugzeug liegt schwerer in den Händen.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: 90 %: das Horn zentriert mit echter Masse. Eine King-Air-Steuersäule fühlt sich nicht wie ein Trainer an.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Warum hier: 5 %: ein langer Seilweg zu großen Rudern trägt etwas mehr Spiel als die Einmots.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: 55 %: substanziell selbst geparkt.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Die gemessene Harmonie: Nick spürbar schwerer.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Roll auf der 350 konstruktiv um 35–40 % erleichtert.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Warum hier: 68 % mit 210-kt-Referenz legen die absoluten Lasten deutlich über die Einmots.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 210 kt angezeigt: Schnellreise in den mittleren Flightlevels auf dem Band.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Manuelle Seilzüge, Staudruckgesetz der Klasse; die Feder festigt sich über 105 kt weiter Richtung 210-kt-Referenz.
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
▲ Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird. ▼ Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Die Festigung des Staudruckgesetzes in die Reise, moderat gehalten für einen Transporter, der über Trimmung geflogen wird.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Warum hier: 66 %: die stärkste Dauerkraftdecke der Propellerflotte, weil das echte Flugzeug wirklich zurückdrückt.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Wirkungslos bei manuellem Steuerweg.
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
▲ Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie. ▼ Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: 30 %: große Trimmänderungen mit Klappen und Leistung sind King-Air-Alltag; Trimmung mildert sie, löscht sie aber nicht.
Dieselbe Entlastung für Rolltrimmung. Die meisten GA-Muster haben keine echte Querrudertrimmung, daher bleibt sie bei null; Muster mit Rolltrimmung bekommen einen passenden Wert.
▲ Mehr: Rolltrimmung nimmt mehr gehaltene Rollkraft. ▼ Weniger: Rolltrimmung bewirkt weniger.
Warum hier: 14 %: das Muster führt brauchbare Querrudertrimmung.
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Das 17,5-lb-Bob-Weight ist ein echtes Pro-g-Kraftgerät — die festeste G-Kurve der Transporterklasse nach dem Trainer-Horn der C172.
Zusätzliche Mittentotzone im Stand und beim Rollen, die mit Anströmung wieder verschwindet. Hält den Stick auf dem Vorfeld ruhig, ohne im Flug Präzision zu kosten.
▲ Mehr: ein ruhigerer, lockererer Stick am Boden. ▼ Weniger: Bodenhandling so präzise wie im Flug, und ebenso zappelig.
Warum hier: 8 %: Ruhe auf langen Rollwegen.
Wie weit im Weg die Endanschlag-Federverstärkung beginnt. Hohe Werte lassen den Großteil des Weges linear und setzen erst nahe Vollausschlag eine feste Wand.
▲ Mehr: die Endwegwand beginnt später, mehr linearer Weg. ▼ Weniger: die Wand beginnt früher im Weg.
Warum hier: Wand ab 86 % Weg.
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Warum hier: 28 %: feste Anschläge; Vollausschlag ist bei diesen Fahrten ein abnormales Ereignis.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 42 %: schwere Schwingen-Hauptfahrwerke rollen satt; man fühlt die Masse in der Textur.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: 32 %: Dehnfugen kommen mit Gewicht dahinter an.
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: 44 %: ernsthafte Bremsen an einer schweren Twin.
Das schnelle Seitenzittern durch die Rollachse bei Rollgeschwindigkeit: das klassische Bugradflattern, für das ein Muster bekannt ist oder nicht.
▲ Mehr: lebhafteres Flattern im Ausrollen. ▼ Weniger: ein ruhigeres Bugrad.
Warum hier: Präsent, moderat.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: 28 %: 2.100 Wellen-PS Schub ziehen ehrlich an der Säule.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Teilt die Differenz zwischen dem "guten natürlichen Schütteln" des Flugtests und dem "sehr wenig" des Fluglehrers.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: 58 %: Barberpole-Ausflüge werden in einer King Air als Ereignis behandelt.
Transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. Relevant für Jets nahe MMO, null für Kolben und Turboprops, die nie dort ankommen.
▲ Mehr: stärkeres transsonisches Schütteln nahe der Machgrenze. ▼ Weniger: ruhigerer Flug bei hohem Mach.
Warum hier: Symbolische 12 % ganz oben im Envelope.
Niederfrequente Zellenvibration mit Klappen im Fahrtwind, im Fenster, in dem sie wirklich Luft arbeiten.
▲ Mehr: ein rauerer Lauf mit arbeitenden Klappen. ▼ Weniger: ruhigere Anflugklappen.
Warum hier: Große Klappen bei Anflugfahrt trommeln die Zelle.
Zellentrommeln vom ausgefahrenen Einziehfahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke, deren Zelle nie die Form ändert.
▲ Mehr: mehr Trommeln mit hängendem Fahrwerk. ▼ Weniger: saubererer Flug mit Fahrwerk.
Warum hier: 24 %: drei große Fahrwerke im Strahl.
Der dedizierte Stall-Stickshaker-Buzz, ausgelöst von der Überziehwarnanlage des Flugzeugs. Nur Muster mit echtem Shaker bekommen einen Wert; alle anderen verlassen sich auf Schütteln und Horn.
▲ Mehr: ein härterer Shaker-Buzz. ▼ Weniger: ein dezenterer Shaker.
Warum hier: Die 350i trägt einen echten Stickshaker; aktiviert mit Standardamplitude.
Whether this feature is active in this profile.
Das Profil gab einen Shaker wieder, den das Serienflugzeug nicht hat. Das Horn ist akustisch (Aufgabe des Simulators); das taktile Signal ist das moderate natürliche Schütteln.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 36 %: Flächenbelastung glättet den Ritt; Böen sind fühlbar, aber gedämpft.
Ausrollvibration bei Schubumkehr oder Beta-Verstellung. Null für Muster ohne Umkehr.
▲ Mehr: ein rauerer Ausrollvorgang unter Umkehrschub. ▼ Weniger: leisere Umkehr.
Warum hier: 48 %: zwei umkehrende Propeller im Ausrollen sind eine prägende King-Air-Empfindung.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: 16 %: zwei PT6 summen synchron; glatt, präsent, unverkennbar Turbine.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 82 %: fünfzehntausend Pfund Ankunft sind ein Ereignis, selbst auf Schwingen.
Das kurze Rütteln von Fahrwerk beim Aus- und Einfahren. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: stärkeres Rütteln beim Fahrwerkszyklus. ▼ Weniger: ein dezenterer Fahrwerkshinweis.
Warum hier: 55 %: der Fahrwerkszyklus ist lang und mechanisch, jede Crew fühlt ihn.
Dauervibration nur, solange der Simulator tatsächlich fahrende Klappenflächen meldet. Folgt echter Aktuatorbewegung und Ausfällen, keinem geschätzten Timer.
▲ Mehr: mehr Vibration bei fahrenden Klappen. ▼ Weniger: leisere Klappenläufe.
Warum hier: Substanzielle Flächen in Bewegung.
Das kleine Setzen der Zelle, wenn der Klappenweg endet, ausgelöst vom Ankommen der Fläche, nicht vom Hebelbefehl.
▲ Mehr: ein festeres Setzen beim Erreichen der Raste. ▼ Weniger: ein weicheres Ankommen.
Warum hier: Ein bestimmtes Setzen je Stufe.
Das kurze mechanische Klicken jeder Klappenhebel-Raste. Der Hebel, nicht die Flächen.
▲ Mehr: ein schärferes Rastenklicken. ▼ Weniger: ein leiseres Klicken.
Warum hier: 36 %: der Klappenhebel bewegt sich mit Absicht.
Die anhaltende Nicklaständerung aus Klappenwiderstand bei Fahrt. Klappenfahren soll verändern, was die Hand hält, nicht nur Geräusch machen.
▲ Mehr: eine größere Sticklaständerung beim Klappenfahren. ▼ Weniger: weniger Trimmverschiebung durch Klappen.
Warum hier: Moderate dargestellte Widerstandsänderung; die echte Trimmänderung wird meist weggetrimmt.
Die trimmartige Laständerung vom Fahrwerk im Fahrtwind. Null für Festfahrwerke.
▲ Mehr: eine größere Laständerung vom Fahrwerk. ▼ Weniger: weniger.
Warum hier: Leichte Umbalance mit Fahrwerk unten.
Leistungsabhängiger Nickbias aus dem Propellerstrahl über dem Höhenleitwerk: warum Leistungsänderungen bei Propellerflugzeugen Nase und Stick anstupsen. Null für Jets.
▲ Mehr: ein stärkerer Nickstups bei Leistung. ▼ Weniger: Leistungsänderungen wirken neutraler.
Warum hier: 8 %: Flügelpropeller waschen den Flügel, nicht das Leitwerk. Bewusst niedrig; die Leistungs-Nick-Kopplung ist am Muster mild.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Warum hier: 9 %: schwere Ruder setzen sich; an einer King Air springt nichts.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Warum hier: Passendes Schwerroll-Setzen.
Wie weit Autopilotbefehle den physischen Stick bewegen dürfen. In MSFS winzig gehalten, weil eine bewegte Achse als Pilotene ingabe zurückgelesen werden kann; null schaltet das Folgen ab.
▲ Mehr: der Autopilot bewegt deinen Stick sichtbar weiter. ▼ Weniger: ein kaum wahrnehmbares Folgen.
Warum hier: Winziges Folgen für den Fusion-Autopiloten.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Genug Halt, um den anderen Piloten der Crew zu fühlen.
Recherche-Neuabstimmung: den Shaker entfernt, den das Serienflugzeug nicht hat, die gemessene Harmonie aus schwerem Nick und leichtem Roll gesetzt, die Bob-Weight-gestützte G-Kurve behalten.
Erstes Starter-Basisprofil.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
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Was die Recherche nicht klären konnte. Wenn du das Muster fliegst oder eine Quelle kennst: eine Korrektur zu einem dieser Punkte fließt direkt in die nächste Fassung ein.
Keine veröffentlichte Steuerkraft pro g für die B300 — die Bob-Weight-Masse und die 35–40 % Rollreduktion sind die quantitativen Anker; absolute Größen sind am Prüfstand gesetzt.
Kraftdaten aus Steilkurven fehlen; die Aussage "schwebt beim Landen aus" ist nicht verifizierbar.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der Beechcraft King Air 350i, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.