Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · На фото: TBM 900
Плавный, собранный, как истребитель: легкий при подъеме носа, упругий на опорной скорости 205 kt, энергичный крен с помощью интерцепторов и мощный вибратор штурвала — без толкателя ручки.
Источники: Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
TBM 930 — быстрый одномоторный самолет: турбовинтовой, мощностью 850 л. с. на валу, с крейсерскими скоростями почти как у реактивного; им управляет один пилот — владелец или профессионал, — часто в сложных метеоусловиях. Он вмещает задачу легкого реактивного самолета в один PT6 и половину эксплуатационных расходов и ожидает от пилота, что тот будет опережать 330 узлов инерции.
Для виртуального пилота TBM — машина следующего уровня. Управление остается механическим, поэтому нагрузки настоящие и растут по всему диапазону скоростей; задача профиля — растущий разрыв между легкостью на скоростях круга и жесткостью на высокой крейсерской скорости, а также турбинная плавность там, где поршневой двигатель давал бы зудящую вибрацию.
Линейка TBM началась как совместное предприятие французской Socata и техасской Mooney; TBM 700 1990 года доказал, что одномоторный турбовинтовой самолет с герметичной кабиной способен выполнять настоящие транспортные задачи. Последовательное наращивание мощности и систем привело через 850 к нынешнему планеру серии 900.
TBM 930 образца 2016 года соединил аэродинамически доработанный планер 900 с сенсорной кабиной Garmin G3000. Daher — семейная французская группа, поглотившая Socata, — по-прежнему строит его преемников в Тарбе; моделируемый здесь 930 представляет линейку в момент дебюта G3000.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
Управление плавное и четкое, без заметного трения; испытатели отметили прекрасную управляемость, как у истребителя, при сохранении четкой эффективности руля направления и элеронов на FL280 — «шестиместный P-51».
Короткие элероны плюс интерцепторы крена обеспечивают плавное взаимодействие и более 60–70°/s по крену при полном отклонении штурвала. Крен никогда не должен ощущаться тяжелым.
Подъем носового колеса на 85 kt требует легких усилий на штурвале — «легкий рывок штурвала отправил самолет в небо», — а на крейсерской опорной скорости 205 kt управление плотное и абсолютно устойчивое.
Триммер — особенно триммер руля направления против крутящего момента турбины — постоянный спутник; электрические триммеры тангажа и руля направления расположены на рукоятке штурвала.
Последовательность при сваливании: «AIRSPEED», затем «STALL, STALL», затем энергичный вибратор штурвала, который испытатели приняли за толкатель, — Daher подтверждает, что это только вибратор. Сам планер дает обильный бафтинг и не проявляет тенденции к сваливанию на крыло.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VsoСваливание, посадочная конфигурация | 65 | Опубликованная норма для типа; таблица сваливания в PIM зависит от весаТипичное значение |
| VrПодъем передней стойки | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyНаибольшая скороподъемность | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappЗаход на посадку | 85 | Типичное значение |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: Значение по умолчанию для класса — 85%.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
Почему так: 86%: более тяжелый и устойчивый центр, чем у учебных самолетов. Штурвал TBM ощущается весомым даже в покое.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Почему так: Стандартная небольшая нейтральная зона.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: 55%: штурвал на стоянке тверже, чем у учебного самолета; проводка управления солидная.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: Тангаж — опорная ось со значением 100%.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Живой крен с помощью интерцепторов; ни один источник не указывает на тяжелые элероны.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Почему так: 70%: при такой высокой опорной скорости абсолютные нагрузки на скорости уже значительны.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: 205 kt приборной: столько на эшелонах на самом деле показывает лента скорости при 330 KTAS. Кривая нагрузки привязана к приборной реальности.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Механическая проводка управления (тросы и тяги) с законом скоростного напора своего класса: легко при подъеме носового колеса, жестко на опорных 205 kt.
Насколько само центрирование становится жестче со скоростью, в дополнение к нагрузкам от отклонения. Ноль сохраняет ощущения в центре постоянными; большее значение делает центр джойстика жестче в крейсерском полете и мягче при полете по кругу.
▲ Больше: центр заметно становится жестче с ростом скорости. ▼ Меньше: постоянные ощущения в центре на любой скорости.
Пружина продолжает становиться жестче выше 90 kt, а не выходит на постоянный уровень.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 60%: предел усилия выше, чем у учебных самолетов. Быстрому одномоторному самолету позволено давать отпор.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Не действует при механической проводке управления.
Насколько сильно триммер руля высоты снимает удерживаемое усилие по тангажу и смещает положение, в котором устанавливается джойстик. При 100% правильно оттриммированное воздушное судно не требует удерживающего давления — как в реальном полете, где нагрузку снимают триммером.
▲ Больше: триммер снимает большую часть удерживаемого усилия по тангажу; при 100% полное триммирование сводит его к нулю. ▼ Меньше: даже после триммирования приходится удерживать усилие.
Почему так: 30%: электрический триммер смягчает большие изменения балансировки со скоростью, но пилот парирует их сам, как того требует тип.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: 12%: у TBM есть триммер крена, поэтому небольшая разгрузка честна.
Дополнительная жесткость пружины при росте положительной перегрузки выше 1G: взятие ручки на себя нагружает не только крыло, но и вашу руку. Слишком мало — и глубокие виражи кажутся невесомыми; слишком много — и маневрирование утомляет.
▲ Больше: взятие ручки на себя и глубокие виражи сильнее ужесточают джойстик на каждый g. ▼ Меньше: перегрузка влияет слабее; маневрирование остается легким.
Почему так: 20%: самая сильная реакция на перегрузку, не считая военного самолета. Маневрирование одномоторным самолетом массой 7 400 lb на скорости нагружает руку.
Дополнительная зона нечувствительности в центре на стоянке и при рулении, которая сужается по мере усиления набегающего потока. Она успокаивает джойстик на перроне, не снижая точность в полете.
▲ Больше: более спокойный и свободный джойстик на земле. ▼ Меньше: на земле управление так же точно, как в полете, — и так же дергано.
Почему так: Стандартное успокоение на стоянке.
В какой точке хода начинается усиление пружины у края хода. Высокие значения оставляют большую часть диапазона линейной и ставят жесткую стенку только у полного отклонения.
▲ Больше: стенка в конце хода начинается позже, оставляя больше линейного хода. ▼ Меньше: стенка начинается раньше в пределах хода.
Почему так: Упор — с 86% хода.
Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.
▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.
Почему так: 25%: упоры жестче, чем у учебного самолета; на скоростях TBM вы не должны приближаться к полному ходу.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 36%: шасси с рычажной подвеской сглаживает качение. TBM рулит тише, чем можно ожидать по его скорости.
Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.
▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.
Почему так: Умеренно.
Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.
▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.
Почему так: 38%: мощные тормоза тяжелого одномоторного самолета дают отчетливые ощущения.
Быстрое колебание из стороны в сторону по оси крена на скоростях от руления до подъема передней стойки — классическое шимми изношенной передней стойки, которым этот тип либо славится, либо нет.
▲ Больше: более живое шимми на пробеге. ▼ Меньше: более спокойное носовое колесо.
Почему так: Присутствует на 22%: быстрые одномоторные самолеты не застрахованы, но репутации как у 172 здесь соответствовать не нужно.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: 22%: взлетный рывок от 850 л. с. на валу заслуживает настоящего эффекта.
Тряска планера при приближении к сваливанию и пока активна сигнализация сваливания: насколько громко это крыло сообщает, что ему плохо. Типы с четким сваливанием получают умеренный бафтинг и оставляют предупреждение звуковой сирене.
▲ Больше: более сильная тряска перед сваливанием. ▼ Меньше: более спокойное крыло; предупреждает звуковая сирена.
Настоящий аэродинамический бафтинг дополняет вибратор штурвала, а не конкурирует с ним.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 58%: превышение Vmo на TBM — серьезное дело, и протест планера настроен соответственно.
Трансзвуковой бафтинг при приближении к ограничению по числу М. Имеет смысл для реактивных самолетов вблизи MMO; ноль для поршневых и турбовинтовых, которые туда никогда не добираются.
▲ Больше: более сильный трансзвуковой бафтинг вблизи ограничения по числу М. ▼ Меньше: более плавный полет на больших числах М.
Почему так: Символические 20%: TBM касается волновых эффектов лишь у самой верхней границы области режимов полета.
Низкочастотная вибрация планера при выпущенных в поток закрылках, в том диапазоне скоростей, где они действительно работают в потоке.
▲ Больше: более тряский полет, когда закрылки работают в потоке. ▼ Меньше: более плавный заход с выпущенными закрылками.
Почему так: Большие закрылки Фаулера, работающие на скорости захода.
Дробная вибрация планера от выпущенного в поток убираемого шасси. Ноль для типов с неубираемым шасси, у которых форма планера никогда не меняется.
▲ Больше: сильнее дробная вибрация с выпущенными колесами. ▼ Меньше: более чистый полет с выпущенным шасси.
Почему так: 22%: шасси, выпущенное в поток на 178 kt, барабанит.
Отдельное дрожание вибратора штурвала при сваливании, запускаемое собственной системой предупреждения о сваливании воздушного судна. Значение получают только типы с настоящим вибратором штурвала; все остальные полагаются на аэродинамический бафтинг и звуковую сирену.
▲ Больше: более сильное дрожание вибратора штурвала. ▼ Меньше: более слабый вибратор штурвала.
«Энергичный … ощущался как толкатель штурвала» — прежнее значение 0.5 преуменьшало задокументированный сигнал.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 38%: нагрузка на крыло выше, чем у учебных самолетов; он прорезает болтанку, а не качается на ней.
Вибрация на пробеге при работе реверса тяги или винтов в бета-режиме. Ноль для типов без реверса.
▲ Больше: более тряский пробег на реверсе. ▼ Меньше: более тихий реверс.
Почему так: 36%: бета-режим и реверс на пробеге — стандартная техника на TBM, и у них своя фактура.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: 14%: PT6 скорее гудит, чем трясет. Почти полная тишина в органах управления И ЕСТЬ почерк турбины.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 72%: посадка самолета массой 7 400 lb ощущается весомо.
Короткая дрожь при выпуске и уборке шасси в движении. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более сильная дрожь при выпуске и уборке шасси. ▼ Меньше: более тонкий эффект шасси.
Почему так: 48%: движение трех больших стоек шасси в настоящем воздушном судне ни с чем не спутаешь.
Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.
▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.
Почему так: Ощущается, пока поверхности движутся.
Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.
▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.
Почему так: Отчетливое оседание на каждой ступени.
Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.
▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.
Почему так: Четкие фиксаторы.
Постоянное изменение усилия по тангажу от сопротивления закрылков на скорости. Выпуск закрылков должен менять то, что удерживает ваша рука, а не просто создавать шум.
▲ Больше: большее изменение нагрузки на ручку при выпуске закрылков. ▼ Меньше: меньшее балансировочное смещение от закрылков.
Почему так: Умеренно: изменения балансировки от закрылков на этом типе мягкие.
Изменение нагрузки, похожее на смещение триммера, от шасси, выпущенного в поток. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более заметное изменение нагрузки от шасси. ▼ Меньше: слабее.
Почему так: Небольшое изменение балансировки по тангажу при выпущенном шасси.
Смещение по тангажу при работе двигателя из-за обдува от винта на руле высоты: поэтому прибавление мощности на винтовом самолете подталкивает нос и джойстик. Ноль для реактивных самолетов.
▲ Больше: более сильный толчок по тангажу при даче газа. ▼ Меньше: изменения мощности ощущаются нейтральнее.
Почему так: 20%: пятилопастный винт обдувает хвост; на режиме захода изменения мощности заметно подталкивают по тангажу.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: 8%: демпфирования больше, чем у учебных самолетов. Тяжелое управление успокаивается, а не колеблется.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Соответствующее успокоение по крену.
Насколько далеко команды автопилота могут физически перемещать джойстик. В MSFS значение минимально, потому что смещенная ось может считываться обратно как ввод пилота; ноль полностью отключает следование.
▲ Больше: автопилот заметно дальше отклоняет ваш джойстик. ▼ Меньше: едва ощутимое следование.
Почему так: Минимальное следование для интегрированного автопилота GFC.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Удержания достаточно, чтобы чувствовать, как он летит.
Перенастройка по результатам исследования: закон скоростного напора своего класса, соотношение усилий с живым креном, вибратор штурвала усилен до задокументированного энергичного сигнала. Также исправлен собственный комментарий профиля — у этого типа нет толкателя штурвала.
Исходная базовая версия стартового профиля.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
Для этого типа не опубликованы ни усилие на ручке на единицу перегрузки, ни измерения усилий на штурвале; абсолютные величины подобраны на стенде.
Данных об усилиях в глубоком вираже нет — у этого типа ограничение крена 60°, а ESP вмешивается после 45°.
Открытое обсуждение полетов и настройки Daher TBM 930 на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.