Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · На фото: ASG 29 E
Прямое ощущение скорости гоночного планера: очень гармоничное управление, быстрый ввод в крен при входе в термики и рабочий бафтинг перед сваливанием, по которому пилоты действительно летают.
Источники: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
AS 33 — современный 18-метровый гоночный планер Schleicher: новое крыло на проверенном фюзеляже AS 31, созданное, чтобы превращать невидимую энергию в скорость маршрутного полета. Нет ни звука двигателя, ни обдува от винта, ни вибрационного фона; каждое ощущение — это сам воздух.
Для виртуального пилота планер — самый чистый случай обратной связи по усилию во всем парке. Профиль отключает все механическое и тратит свой бюджет на воздух: самая сильная реакция на вертикальные потоки в парке, честная легкость на малой скорости и центр, который заметно твердеет по мере роста скорости при полетах вдоль хребта.
Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, основанная в 1927 году, — старейший из до сих пор работающих производителей планеров, а AS 33 продолжает гоночную линейку, восходящую к ASG 29 и ASW 27 — двум из самых успешных 18-метровых конструкций в истории.
AS 33 поднялся в воздух в 2020 году с новым семейством профилей с высокой несущей способностью и быстро начал выступать на чемпионатах по планерному спорту. Моделируемая здесь версия Es — чистый планер; Me добавляет двигатель для самостоятельного взлета.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
Уже первый полет показал очень гармоничную согласованность рулей («die Ruderabstimmung sehr harmonisch»), а микшер элеронов и закрылков перешел от ASG 29. Длительный тест называет его маневренным даже при максимальной массе, с быстрым вводом в крен при входе в термик.
С полностью взятой на себя ручкой планер устойчиво управляется одним рулем направления без заметного сваливания на крыло, а в планерной практике бафтинг становится инструментом: пилоты парят в термиках, плавно добирая ручку, пока не почувствуют его. Выпущенные воздушные тормоза могут его маскировать, поэтому бафтинг от воздушных тормозов выделен в отдельный канал.
Техника гоночных планеров с закрылками требует уверенно толкнуть ручку при перемещении рычага закрылков; отрицательные закрылки на скорости меняют момент тангажа.
При старте с триммером, отклоненным на пикирование, усилие взятия на себя нарастает через трос, — поэтому важно, что центрирующая пружина работает уже с 15 kt.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VsoСваливание, посадочная конфигурация | 50 | Нижний предел скорости; зависит от нагрузки на крылоТипичное значение |
| VrПодъем передней стойки | 55 | Диапазон отрыва при аэробуксировкеТипичное значение |
| VyНаибольшая скороподъемность | 57 | Норма для диапазона набора высоты; синяя черта зависит от балластаТипичное значение |
| Желтый треугольник | 54 | Минимальная скорость захода на посадку при максимальной массе · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Макс. при запуске лебедкой, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Макс. при аэробуксировке, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VaМаневренная | 108 | 200 km/h; также скорость полета в болтанку · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VneПредельно допустимая | 145 | 270 km/h; ≤1/3 отклонения рулей на Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: Значение по умолчанию для класса: 85%.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
Почему так: 70%: легкий, точный центр. В этом воздушном судне почти нигде нет массы, включая ручку.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Почему так: Небольшая и четкая.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: 40%: самый низкий минимум в парке. Ручка планера на стоянке почти свободна; все приходит со скоростью.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: Эталон — 100%.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Почему так: 100%: на скорости элероны 18-метрового крыла по-настоящему нагружаются до уровня тангажа; у планеров гармония усилий близка по самой конструкции.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Полная аэродинамическая нагрузка относительно опорной скорости 100 kt на верхней границе зеленой дуги.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: 100 kt: быстрое маршрутное планирование. Нагрузки достигают пика в гоночном диапазоне скоростей.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Выраженное, прямое ощущение скорости, которое пилот-планерист назвал ключевым требованием к дизайну и которое подтверждает литература по этому классу.
Насколько само центрирование становится жестче со скоростью, в дополнение к нагрузкам от отклонения. Ноль сохраняет ощущения в центре постоянными; большее значение делает центр джойстика жестче в крейсерском полете и мягче при полете по кругу.
▲ Больше: центр заметно становится жестче с ростом скорости. ▼ Меньше: постоянные ощущения в центре на любой скорости.
Самое сильное увеличение жесткости со скоростью во всем парке — на гоночном планере скорость и есть усилие.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 55%: предела хватает для тугого края диапазона, без резких ударов.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Не действует при механической проводке управления.
Насколько сильно триммер руля высоты снимает удерживаемое усилие по тангажу и смещает положение, в котором устанавливается джойстик. При 100% правильно оттриммированное воздушное судно не требует удерживающего давления — как в реальном полете, где нагрузку снимают триммером.
▲ Больше: триммер снимает большую часть удерживаемого усилия по тангажу; при 100% полное триммирование сводит его к нулю. ▼ Меньше: даже после триммирования приходится удерживать усилие.
Почему так: 30% на пружинном триммере.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: Символические 10%.
Дополнительная жесткость пружины при росте положительной перегрузки выше 1G: взятие ручки на себя нагружает не только крыло, но и вашу руку. Слишком мало — и глубокие виражи кажутся невесомыми; слишком много — и маневрирование утомляет.
▲ Больше: взятие ручки на себя и глубокие виражи сильнее ужесточают джойстик на каждый g. ▼ Меньше: перегрузка влияет слабее; маневрирование остается легким.
Почему так: 16%: перегрузки при кружении в термике и порывы у склона честно нагружают ручку.
Дополнительная зона нечувствительности в центре на стоянке и при рулении, которая сужается по мере усиления набегающего потока. Она успокаивает джойстик на перроне, не снижая точность в полете.
▲ Больше: более спокойный и свободный джойстик на земле. ▼ Меньше: на земле управление так же точно, как в полете, — и так же дергано.
Почему так: Минимально; нет двигателя, работающего на малом газе.
В какой точке хода начинается усиление пружины у края хода. Высокие значения оставляют большую часть диапазона линейной и ставят жесткую стенку только у полного отклонения.
▲ Больше: стенка в конце хода начинается позже, оставляя больше линейного хода. ▼ Меньше: стенка начинается раньше в пределах хода.
Почему так: Упор — с 85% хода.
Насколько сильно это усиление у края хода после срабатывания: мягкое предупреждение или жесткий упор у полного отклонения.
▲ Больше: более жесткий упор у полного отклонения. ▼ Меньше: более мягкий край, который можно продавить.
Почему так: Мягкие упоры.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 30%: одно маленькое колесо на траве; ощутимо, кратко и мягко.
Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.
▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.
Почему так: Движение по земле короткое и честное.
Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.
▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.
Почему так: Колесный тормоз скромный, как и его эффект.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: Рывки при аэробуксировке и старте с лебедки — мягкие продольные эффекты.
Тряска планера при приближении к сваливанию и пока активна сигнализация сваливания: насколько громко это крыло сообщает, что ему плохо. Типы с четким сваливанием получают умеренный бафтинг и оставляют предупреждение звуковой сирене.
▲ Больше: более сильная тряска перед сваливанием. ▼ Меньше: более спокойное крыло; предупреждает звуковая сирена.
Бафтинг — самый сильный сигнал на малой скорости, потому что пилоты действительно летают по нему.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 50%: из-за запасов по флаттеру Vne на планере священна; предупреждение ни с чем не спутать.
Тряска от выпущенных интерцепторов или воздушных тормозов на скорости. Ноль для типов без них.
▲ Больше: сильнее тряска с выпущенными интерцепторами. ▼ Меньше: более тихие воздушные тормоза.
Почему так: 35%: выпущенные воздушные тормоза — характерное для планера торможение, и оно ощущается как плотная тряска.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 45%: минимальная нагрузка на крыло в парке; фактура воздуха — ЭТО и есть прибор.
Отклик оси тангажа на восходящие и нисходящие потоки, о которых сообщает симулятор: поднимающийся и опускающийся воздух, а не собственный набор высоты или снижение воздушного судна. Именно этот параметр оживляет планеры и термическое парение.
▲ Больше: более сильный отклик на восходящие и нисходящие потоки. ▼ Меньше: более плавные вертикальные потоки.
Почему так: 40%, единственный такой в парке: термики и нисходящие потоки приходят как прямое давление по оси тангажа. Этот единственный параметр и есть ощущение полета на планере.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 50%: посадка на одно колесо, смягченная техникой пилотирования.
Короткая дрожь при выпуске и уборке шасси в движении. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более сильная дрожь при выпуске и уборке шасси. ▼ Меньше: более тонкий эффект шасси.
Почему так: 30%: убираемое единственное колесо стучит под вашим сиденьем.
Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.
▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.
Почему так: Перестановка закрылков изменения кривизны едва заметна.
Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.
▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.
Почему так: Слабое оседание на фиксаторах.
Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.
▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.
Переходный процесс флаперонов, описанный в заметках по классу.
Постоянное изменение усилия по тангажу от сопротивления закрылков на скорости. Выпуск закрылков должен менять то, что удерживает ваша рука, а не просто создавать шум.
▲ Больше: большее изменение нагрузки на ручку при выпуске закрылков. ▼ Меньше: меньшее балансировочное смещение от закрылков.
Почему так: Изменение кривизны профиля слегка меняет балансировку по тангажу.
Постоянное изменение нагрузки от выпущенных интерцепторов. Ноль для типов без них.
▲ Больше: большее изменение нагрузки от интерцепторов. ▼ Меньше: слабее.
Почему так: 10%: воздушные тормоза умеренно меняют постоянную нагрузку; само событие передает бафтинг, настроенный выше.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: Легкое затухание; ручка планера должна слегка колебаться.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Еще легче.
Скорость, на которой провисание вперед полностью исчезает, — обычно почти сразу, как только на разбеге нарастает набегающий поток.
▲ Больше: опускание дольше сохраняется на разбеге. ▼ Меньше: оно исчезает почти сразу после начала разбега.
Почему так: Поднимается на стартовом разбеге.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Минимальное.
Исследовательская проверка подтвердила настройку по оценкам пилота-планериста — значения не изменились; параметры закона скоростного напора, сигнал сваливания, начинающийся с бафтинга, и канал вибрации от термиков теперь подкреплены ссылками на источники.
Исходная базовая версия стартового профиля, настроенная вместе с пилотом-планеристом, который определял ключевые решения.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Процитируйте утверждение, которое кажется вам ошибочным, и расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
Нет общедоступных измеренных данных об усилиях на ручке для AS 33 (полные журнальные тесты доступны только платно); абсолютные величины подобраны на стенде в рамках этапа ADR-0026 с пилотом-планеристом.
Описаний поведения при запуске, специфичных для AS 33, не найдено; поведение при лебедочном запуске соответствует общим положениям для класса.
Открытое обсуждение полетов и настройки Alexander Schleicher AS 33 Es на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.