Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
Фиксированная пружина, намеренно: опубликованные данные об усилиях на боковой ручке — страгивание 1.1 lb, ~22 lb при полном отклонении по тангажу, по крену в 3–4× легче — и никаких изменений усилия в зависимости от скорости, триммера или конфигурации.
Источники: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
A320neo — самолет, сделавший электродистанционную систему управления обыденностью: боковая ручка через вычислители системы управления задает перегрузку и угловую скорость крена, а за каждым вводом стоят защиты от выхода за эксплуатационные ограничения. Поколение neo добавляет двигатели с редукторным вентилятором и LEAP, а также законцовки крыла Sharklet.
Для виртуального пилота Airbus — это намеренно искусственные ощущения: центрирование боковой ручки по замыслу постоянное и синтетическое, и то, что чувствует ваша рука, решает самолет, а не воздушный поток. Профиль честно это моделирует, поэтому его раздел «Усилия» совсем не похож на профили типов с механическим управлением.
Airbus запустил A320 в 1984 году как первый авиалайнер с цифровой электродистанционной системой управления и боковыми ручками — решение, изменившее отрасль. Семейство стало самой продаваемой линейкой авиалайнеров в истории, а ремоторизованный neo 2010 года продавался быстрее любого авиалайнера до него.
Двигатели LEAP и GTF у neo снизили расход топлива примерно на 15 процентов и сделали этот тип узкофюзеляжным самолетом по умолчанию для сотни авиакомпаний. Моделируемый здесь самолет — стандартный A320neo нынешних парков.
Каждый вывод содержит нашу интерпретацию и данные, на которых она основана. Летаете на этом типе и нашли ошибку? Из каждого утверждения есть прямая ссылка на форму исправлений.
Цитаты пилотов намеренно оставлены на языке оригинала: это цитируемые свидетельства, приведенные в точности так, как они были опубликованы.
Два независимых пересказа собственных таблиц Airbus совпадают с точностью до ~0.5 daN: страгивание 0.5 daN по тангажу / 0.4 daN по крену (≈1.1 lb), полное отклонение по тангажу 10 daN (≈22.5 lb) на ±16°, полное по крену 2–3.5 daN на ±20° — соотношение тангажа и крена примерно 3–4 : 1. Механизм — пружина плюс демпфирование амортизатором.
В нормальном законе управления ручка задает угловую скорость/перегрузку против фиксированной пружины: автотриммирование работает незаметно, и ощущения не меняются от захода на посадку до крейсерского полета. Вибратора штурвала нет, как нет и тактильного сигнала сваливания на ручке, — эту задачу выполняют защита по углу атаки и звуковая сигнализация.
Соленоидный фиксатор блокирует обе ручки в нейтрали при работе автопилота; усилие пилота более 5 daN по тангажу / 3.5 daN по крену выводит его из зацепления. Сигналы двух ручек суммируются алгебраически. Боковая ручка A320, которую двигал бы автопилот, была бы ошибкой.
| Отметка | Узлы | Примечания |
|---|---|---|
| VsoСваливание, посадочная конфигурация | 113 | Эксплуатационные значения для средней массы; инварианты ЭДСУ не зависят от точных значенийТипичное значение |
| VrПодъем передней стойки | 140 | Типичное значение |
| VyНаибольшая скороподъемность | 165 | Типичное значение |
| VappЗаход на посадку | 137 | Типичное значение |
Полный стартовый профиль в том же порядке и с теми же названиями, что и на странице «Настройка» настольного приложения. Выделенные строки подкреплены источниками. Наведите указатель на строку, чтобы увидеть ее путь в JSON профиля.
Итоговый общий масштаб вывода, применяемый ко всему, что выдает модель, до ограничения устройства.
▲ Больше: все (пружина, нагрузки, эффекты) одновременно усиливается. ▼ Меньше: все одновременно становится мягче.
Почему так: 90%: искусственное центрирование должно ощущаться твердым и постоянным, поэтому общий вывод усилия высокий.
Нулевая скоростная нагрузка и пружина, нейтральная к перегрузке, — боковая ручка отвязана от воздушного потока.
Базовое центрирующее усилие, которое возвращает джойстик в центр. Все остальные усилия накладываются на него. Слишком низкое — и джойстик кажется вялым в обычном полете; слишком высокое — и он сопротивляется руке и заглушает более слабые эффекты, наложенные поверх.
▲ Больше: более жесткое центрирование, постоянно сопротивляющееся руке. ▼ Меньше: более вялый джойстик, опирающийся только на аэродинамическую нагрузку.
Одна постоянная пружина на всех скоростях.
Небольшая нейтральная зона вокруг центра, в которой пружина не действует, чтобы мелкие движения в покое не вызывали дребезга. Шире — спокойнее, но свободнее; уже — точнее, но джойстик может подергиваться около центра.
▲ Больше: более спокойный, но более свободный центр с большим люфтом. ▼ Меньше: более плотный центр, который может дребезжать в покое.
Опубликованное усилие страгивания — 0.5 daN из 10 daN при полном отклонении, около 5% хода.
Какая доля пружины сохраняется на стоянке, пока скорость еще не создала никакого аэродинамического усилия. Высокий минимум оставляет джойстик на стоянке упругим; низкий дает свободные ощущения провисших тросов, как у легкого самолета на стоянке.
▲ Больше: более упругий джойстик на стоянке и при рулении. ▼ Меньше: более свободно болтающийся джойстик на стоянке, который оживает только с ростом скорости.
Почему так: Пружина одинакова на стоянке и на 350 узлах: минимум в половину силы и почти ничего сверху, потому что скорость на ручку Airbus никак не передается.
Включает окно нарастания пружины на малой скорости (начальная и полная скорость в узлах, см. выше). Если выключено, пружина постоянна на всех скоростях.
Усилие никогда не меняется со скоростью: это подтверждают опубликованные таблицы.
Постоянная нагрузка по тангажу от отклонения руля высоты и скорости, балансируемая независимо от крена. Это главный регулятор тяжести тангажа у данного типа. Он не затрагивает усилия элеронов, пружины, триммера и бафтинга.
▲ Больше: более тяжелые постоянные усилия по тангажу на скорости. ▼ Меньше: более легкий руль высоты, который требует меньше сил для удержания.
Почему так: 100%, но масштабируется почти нулевой общей нагрузкой ниже: у боковой ручки баланс осей симметричен.
Постоянная нагрузка по крену от отклонения элеронов и скорости, балансируемая независимо от тангажа. Вместе с нагрузкой руля высоты она задает соотношение усилий по осям (гармонию управления), о котором пишут обозреватели.
▲ Больше: более тяжелые усилия по крену. ▼ Меньше: более легкие элероны, которые кажутся более быстрыми.
Почему так: 100%: как у тангажа. Боковая ручка симметрична; гармонию усилий моделировать не нужно.
Общий множитель для обеих постоянных нагрузок по осям, применяемый до их независимой балансировки. Обычно профили его не трогают и вместо этого настраивают нагрузки двух осей.
▲ Больше: обе оси нагружаются сильнее. ▼ Меньше: обе оси одновременно становятся легче.
Почему так: 4%: фактически нулевая аэродинамическая нагрузка. Это одно число и есть суть ЭДСУ: поток не касается вашей руки.
Приборная скорость, на которой аэродинамическая нагрузка достигает расчетного полного уровня. Она привязывает всю кривую нагрузки к реальному диапазону скоростей воздушного судна: у 172 нагрузка набирается к 110 узлам, у реактивного самолета — намного позже.
▲ Больше: нагрузки приходят позже; джойстик остается легким до более высокой скорости. ▼ Меньше: нагрузки приходят раньше, и в крейсерском полете управление тяжелее.
Почему так: Опорная скорость 280 kt нужна только для остаточных 4%; это учет, а не ощущения.
Насколько резко нагрузка на ручку растет со скоростью. 1.0 — линейно; около 2.0 соответствует реальной аэродинамике, где скоростной напор растет пропорционально квадрату скорости, поэтому на малой скорости управление намного легче, а на большой становится жестче. Ощущается, когда джойстик удерживается вне центра, а не в покое.
▲ Больше: легче на малой скорости, с более крутым ростом к крейсерской скорости. ▼ Меньше: более линейное нарастание, при котором нагрузка приходит раньше.
Почему так: 1.0: та небольшая нагрузка, что есть, растет линейно; квадратичный закон подразумевал бы аэродинамику, которой у ручки нет.
Ограничение каждого постоянного усилия по тангажу или крену до того, как оно дойдет до устройства; защищает оборудование от ударов и насыщения при энергичных маневрах.
▲ Больше: более сильные пиковые постоянные усилия до срезания. ▼ Меньше: более мягкий предел; при резких маневрах усилие раньше перестает расти.
Почему так: 25%: самый низкий предел в парке. Боковая ручка никогда не сопротивляется вам; благодаря системам защиты большие усилия не нужны.
Для типов с гидроусилителем или ЭДСУ: какая доля исходной аэродинамической нагрузки действительно доходит до руки пилота. 1.0 — полностью механическая проводка управления; меньшие значения моделируют системы искусственной загрузки, которые изолируют пилота от реальных нагрузок на рулях.
▲ Больше: до руки доходит больше исходной аэродинамической нагрузки. ▼ Меньше: больше изоляции, ближе к чисто искусственной загрузке.
Почему так: Активно для ЭДСУ: уменьшает крошечную остаточную передачу нагрузки. При значении ForceGain 4% его влияние чисто теоретическое.
Такая же разгрузка для триммера крена. У большинства типов авиации общего назначения нет настоящего триммера элеронов, поэтому здесь остается ноль; типы с триммером крена получают соответствующее значение.
▲ Больше: триммер крена снимает больше удерживаемого усилия по крену. ▼ Меньше: триммер крена действует слабее.
Почему так: По той же причине симметрично тангажу.
Вибрация при качении по поверхности в зависимости от скорости колес и типа покрытия: асфальт, трава или гравий под шасси.
▲ Больше: более выраженная фактура покрытия в джойстике. ▼ Меньше: более плавное руление.
Почему так: 36%: планер фильтрует покрытие через амортизаторы и массу; кабина все равно передает фактуру.
Короткие отдельные толчки от деформационных швов, колеи и неровного покрытия, прерывающие непрерывную тряску.
▲ Больше: более резкие удары от стыков и колеи. ▼ Меньше: более мягкие детали покрытия.
Почему так: 30%: стыки рулежных дорожек при 70 тоннах ощущаются глухими ударами, а не рывками.
Вибрация при торможении во время движения по земле. Незаметное торможение ощущается неестественно; слишком сильная вибрация превращает каждую остановку в срабатывание антиюзовой автоматики.
▲ Больше: сильнее вибрация при торможении. ▼ Меньше: более спокойные остановки.
Почему так: 42%: углеродные тормоза и срабатывания автоторможения ощущаются отчетливо.
Быстрое колебание из стороны в сторону по оси крена на скоростях от руления до подъема передней стойки — классическое шимми изношенной передней стойки, которым этот тип либо славится, либо нет.
▲ Больше: более живое шимми на пробеге. ▼ Меньше: более спокойное носовое колесо.
Почему так: 14%: минимально; демпфированная носовая стойка лайнера редко входит в шимми.
Усилие вперед-назад по оси тангажа от ускорения на земле. Разгон на взлете тянет штурвальную колонку назад, торможение толкает ее вперед.
▲ Больше: более сильное усилие вперед-назад при разгоне и торможении. ▼ Меньше: более тонкий эффект разгона.
Почему так: 24%: взлетная тяга даже на режиме FLEX ощутимо толкает.
Тряска планера при приближении к сваливанию и пока активна сигнализация сваливания: насколько громко это крыло сообщает, что ему плохо. Типы с четким сваливанием получают умеренный бафтинг и оставляют предупреждение звуковой сирене.
▲ Больше: более сильная тряска перед сваливанием. ▼ Меньше: более спокойное крыло; предупреждает звуковая сирена.
Почему так: 15%: в нормальном законе его нельзя вывести на сваливание, поэтому бафтинг — редкое событие на краю защищенной области. Низкое значение отражает работу защит.
Тряска планера после срабатывания предупреждения о превышении скорости — собственный протест планера против превышения Vne/VMO.
▲ Больше: более резкий протест за красной чертой. ▼ Меньше: более мягкое предупреждение о превышении скорости.
Почему так: 62%: превышение скорости — один из режимов, где планер по-настоящему испытывает бафтинг, и это серьезное событие.
Трансзвуковой бафтинг при приближении к ограничению по числу М. Имеет смысл для реактивных самолетов вблизи MMO; ноль для поршневых и турбовинтовых, которые туда никогда не добираются.
▲ Больше: более сильный трансзвуковой бафтинг вблизи ограничения по числу М. ▼ Меньше: более плавный полет на больших числах М.
Почему так: 42%: настоящий трансзвуковой бафтинг при приближении к Mmo.
Тряска от выпущенных интерцепторов или воздушных тормозов на скорости. Ноль для типов без них.
▲ Больше: сильнее тряска с выпущенными интерцепторами. ▼ Меньше: более тихие воздушные тормоза.
Почему так: 45%: выпуск интерцепторов сотрясает планер — одно из самых осязаемых событий в салоне и кабине Airbus.
Низкочастотная вибрация планера при выпущенных в поток закрылках, в том диапазоне скоростей, где они действительно работают в потоке.
▲ Больше: более тряский полет, когда закрылки работают в потоке. ▼ Меньше: более плавный заход с выпущенными закрылками.
Почему так: Смена конфигурации на 180 узлах барабанной дробью отдается в планере.
Дробная вибрация планера от выпущенного в поток убираемого шасси. Ноль для типов с неубираемым шасси, у которых форма планера никогда не меняется.
▲ Больше: сильнее дробная вибрация с выпущенными колесами. ▼ Меньше: более чистый полет с выпущенным шасси.
Почему так: Шасси в набегающем потоке — ровная тряска.
Отдельное дрожание вибратора штурвала при сваливании, запускаемое собственной системой предупреждения о сваливании воздушного судна. Значение получают только типы с настоящим вибратором штурвала; все остальные полагаются на аэродинамический бафтинг и звуковую сирену.
▲ Больше: более сильное дрожание вибратора штурвала. ▼ Меньше: более слабый вибратор штурвала.
Почему так: У Airbus нет вибратора штурвала; его заменили системы защиты. Эффект выключен.
Whether this feature is active in this profile.
Вибратора штурвала нет; сигнал сваливания дают защита по углу атаки и звуковая сигнализация.
Случайная тряска от кратковременных изменений перегрузки в неспокойном воздухе, чтобы болтанку было не только видно, но и ощутимо.
▲ Больше: неспокойный воздух сильнее бьет по джойстику. ▼ Меньше: более спокойная болтанка.
Почему так: 30%: высокая нагрузка на крыло; болтанка приглушается до плотного, устойчивого полета, а ЭДСУ дополнительно смягчает реакцию на порывы.
Вибрация на пробеге при работе реверса тяги или винтов в бета-режиме. Ноль для типов без реверса.
▲ Больше: более тряский пробег на реверсе. ▼ Меньше: более тихий реверс.
Почему так: 44%: реверсы на пробеге честно трясут планер.
Непрерывная вибрация силовой установки, следующая за оборотами от малого газа до полной мощности, — постоянное напоминание о том, что впереди что-то сжигает топливо.
▲ Больше: двигатель сильнее ощущается в джойстике. ▼ Меньше: более тихая силовая установка.
Почему так: 10%: вибрация двигателей с высокой степенью двухконтурности на пилонах крыла почти не передается на ручку. Эта тишина достоверна.
Разовый толчок при касании колесами ВПП, зависящий от вертикальной скорости снижения: мягкая посадка едва ощутима, жесткая отдается ударом.
▲ Больше: более сильный толчок при касании. ▼ Меньше: более мягкие посадки.
Почему так: 88%: приземление семидесяти тонн ни с чем не спутать; жесткие касания в рейсовой эксплуатации так и ощущаются.
Короткая дрожь при выпуске и уборке шасси в движении. Ноль для типов с неубираемым шасси.
▲ Больше: более сильная дрожь при выпуске и уборке шасси. ▼ Меньше: более тонкий эффект шасси.
Почему так: 52%: цикл шасси — событие для всего планера.
Непрерывная вибрация, только пока симулятор сообщает, что закрылки действительно движутся. Она следует за реальным движением приводов и отказами, а не за расчетным таймером.
▲ Больше: сильнее вибрация, пока закрылки движутся. ▼ Меньше: более тихое движение закрылков.
Почему так: Далекий гул, пока движутся направляющие.
Небольшая осадка планера, когда закрылки завершают движение; ее вызывает приход поверхности в положение, а не команда рычага.
▲ Больше: более ощутимая осадка, когда закрылки доходят до положения. ▼ Меньше: более мягкий приход в положение.
Почему так: Мягкое оседание в каждом фиксированном положении.
Короткий механический щелчок на каждой фиксированной позиции рычага закрылков. Рычаг, а не сами поверхности.
▲ Больше: более четкий щелчок фиксатора. ▼ Меньше: более слабый щелчок.
Почему так: 24%: фиксаторы рычага закрылков легкие.
Сопротивление, пропорциональное угловой скорости воздушного судна по тангажу. Оно успокаивает джойстик после резких движений по тангажу; ноль на обеих осях отключает демпфирование угловой скорости.
▲ Больше: джойстик сильнее успокаивается, сопротивляясь вращению по тангажу. ▼ Меньше: меньше сопротивления быстрым изменениям тангажа.
Почему так: 4%: демпфированием занимается ЭДСУ; собственного демпфирования ручке почти не нужно.
Аналог для оси крена: демпфирование по угловой скорости крена, гасящее раскачку после отклонения.
▲ Больше: больше сопротивления угловой скорости крена. ▼ Меньше: более живая ось крена.
Почему так: Симметрично тангажу.
Насколько далеко команды автопилота могут физически перемещать джойстик. В MSFS значение минимально, потому что смещенная ось может считываться обратно как ввод пилота; ноль полностью отключает следование.
▲ Больше: автопилот заметно дальше отклоняет ваш джойстик. ▼ Меньше: едва ощутимое следование.
Почему так: 5%: реальная боковая ручка НЕ двигается вместе с автопилотом, поэтому следование почти выключено. Остаток сохраняет в ручке слабую жизнь.
Whether this feature is active in this profile.
Реальная ручка не движется вместе с автопилотом.
Насколько жестко джойстик удерживает заданное автопилотом положение, пока следование активно.
▲ Больше: более жесткое удержание положения, заданного АП. ▼ Меньше: мягче, легко пересилить.
Почему так: Минимальное — по той же причине.
Исследовательская проверка подтвердила существующий профиль по опубликованным Airbus таблицам боковой ручки — значения не изменились; A320 теперь стартовый профиль с наилучшим количественным обоснованием в парке.
Исходная базовая версия стартового профиля.
Если ваш опыт полетов на этом типе говорит о том, что на странице что-то не так, исправьте это здесь.
Эта страница составлена по цитируемым источникам, но реальный опыт полетов на этом типе важнее любой цитаты. Расскажите, как ведет себя настоящее воздушное судно. Исправления направляются сопровождающему проекта на проверку и учитываются в следующей редакции этого исследования.
То, что исследованию не удалось точно установить. Если вы летаете на этом типе или можете указать источник, ваше исправление по любому из этих пунктов напрямую войдет в следующую редакцию.
В модели усилий одна сила пружины для обеих осей; опубликованное соотношение тангажа к крену 3–4 : 1 ждет поддержки отдельной пружины для каждой оси. Демпфирование гасителя (snubber) также учтено, но выключено — включение контура скорости с задержкой требует эксперимента на стенде, а не изменения «из кресла».
Публикаций об усилиях, специфичных для neo, не найдено; их и не ожидается — тот же блок боковой ручки.
Открытое обсуждение полетов и настройки Airbus A320neo на форуме сообщества. Исправления выше конфиденциально отправляются сопровождающему проекта, а разговоры в ангаре публичны.