Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · Na zdjęciu: TBM 900
Płynny, zwarty, jak myśliwiec: lekki przy rotacji, twardy przy prędkości odniesienia 205 kt, żwawe przechylenie wspomagane spojlerami i energiczny stick shaker — bez układu stick pusher.
Źródła: Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
TBM 930 to szybki jednosilnikowiec: turbośmigłowiec o mocy 850 shp, który w przelocie osiąga prędkości zbliżone do lekkich odrzutowców, pilotowany przez jedną osobę — właściciela lub zawodowca — często w trudnej pogodzie. Mieści misję lekkiego odrzutowca w jednym silniku PT6 przy połowie kosztów eksploatacji i wymaga od pilota, by myślami wyprzedzał maszynę pędzącą z prędkością 330 węzłów.
Dla pasjonata symulacji TBM to maszyna na wyższy poziom. Stery pozostają ręczne, więc obciążenia są prawdziwe i rosną w całym zakresie prędkości; zadaniem profilu jest oddać rosnącą różnicę między lekkością przy prędkościach w kręgu a twardością w szybkim przelocie, a do tego gładkość turbiny tam, gdzie silnik tłokowy by brzęczał.
Linia TBM powstała jako wspólne przedsięwzięcie francuskiej firmy Socata i teksańskiej firmy Mooney, a TBM 700 z 1990 roku dowiódł, że jednosilnikowy turbośmigłowiec z kabiną ciśnieniową może wykonywać prawdziwą pracę transportową. Kolejne etapy zwiększania mocy i rozbudowy systemów prowadziły przez model 850 do dzisiejszego płatowca serii 900.
Model 930 z 2016 roku połączył dopracowany aerodynamicznie płatowiec serii 900 z dotykowym kokpitem Garmin G3000. Daher, rodzinna francuska grupa, która wchłonęła firmę Socata, nadal buduje jego następców w Tarbes; modelowany tu 930 reprezentuje linię w chwili debiutu G3000.
Każde ustalenie łączy naszą interpretację z dowodami, na których się opiera. Latasz tym typem i widzisz tu błąd? Każde twierdzenie prowadzi bezpośrednio do formularza poprawek.
Cytaty pilotów celowo pozostają w oryginalnym języku: są przytaczanymi dowodami, cytowanymi dokładnie tak, jak je opublikowano.
Czucie sterów jest płynne i precyzyjne, bez dużego tarcia; testerzy stwierdzili piękne właściwości pilotażowe, jak w myśliwcu, a skuteczność steru kierunku i lotek pozostaje wyraźna nawet na FL280 — „sześciomiejscowy P-51”.
Krótkie lotki w połączeniu ze spojlerami przechylenia zapewniają płynne współdziałanie i prędkość przechylenia ponad 60–70°/s przy pełnym wychyleniu wolantu. Przechylenie nigdy nie powinno być ciężkie.
Rotacja przy 85 kt wymaga lekkich sił na wolancie — „jedno pociągnięcie wolantu posłało samolot w niebo” — a przelot przy prędkości odniesienia 205 kt jest twardy i stabilny jak skała.
Trymer — zwłaszcza trymer steru kierunku kompensujący moment obrotowy turbiny — to stały towarzysz; elektryczny trymer pochylenia i steru kierunku znajduje się na rogu wolantu.
Sekwencja przeciągnięcia to „AIRSPEED”, potem „STALL, STALL”, a następnie energiczny stick shaker, który testerzy wzięli za stick pusher — firma Daher potwierdza, że to wyłącznie stick shaker. Sam płatowiec daje wyraźne drgania i nie wykazuje tendencji do opadania skrzydła.
| Próg | Węzły | Uwagi |
|---|---|---|
| VsoPrzeciągnięcie, konfiguracja do lądowania | 65 | Opublikowana wartość typowa; tabela przeciągnięć w PIM zależy od masyReprezentatywne |
| VrRotacja | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyNajlepsza prędkość wznoszenia | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappPodejście | 85 | Reprezentatywne |
Kompletny profil startowy, w tej samej kolejności i z tymi samymi nazwami co strona „Strojenie” w aplikacji desktopowej. Wyróżnione wiersze powołują się na dowody. Najedź kursorem na wiersz, aby zobaczyć jego ścieżkę w pliku JSON profilu.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Wartość domyślna klasy: 85%.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
▲ Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce. ▼ Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: 86%: cięższy, stabilniej osadzony środek niż w samolotach szkolnych. Wolant TBM stawia zdecydowany opór już w spoczynku.
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: Standardowa, mała strefa neutralna.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: 55%: wolant na postoju jest sztywniejszy niż w samolocie szkolnym; układy sterowania są masywne.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Pochylenie jest odniesieniem na poziomie 100%.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
▲ Więcej: większe siły przechylenia. ▼ Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Żwawe przechylenie wspomagane spojlerami; żadne źródło nie wskazuje na ciężkie lotki.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
▲ Więcej: obie osie są mocniej obciążone. ▼ Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: 70%: przy tak wysoko ustawionym odniesieniu bezwzględne obciążenia przy dużej prędkości są już znaczne.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: 205 kt prędkości przyrządowej: tyle faktycznie pokazuje taśma przy 330 KTAS na poziomach lotu. Krzywa obciążenia jest zakotwiczona w rzeczywistych wskazaniach.
Jak gwałtownie obciążenie drążka narasta wraz z prędkością. 1.0 to przebieg liniowy; ok. 2.0 odpowiada rzeczywistej aerodynamice, w której ciśnienie dynamiczne rośnie z kwadratem prędkości, więc stery są przy małej prędkości znacznie lżejsze, a przy dużej sztywnieją. Odczuwalne przy trzymaniu drążka poza środkiem, nie w spoczynku.
▲ Więcej: lżej przy małej prędkości, z bardziej stromym wzrostem w stronę prędkości przelotowej. ▼ Mniej: bardziej liniowe narastanie z wcześniejszym obciążeniem.
Ręczne sterowanie linkami i popychaczami z prawem q typowym dla klasy: lekko przy rotacji, twardo przy prędkości odniesienia 205 kt.
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
▲ Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości. ▼ Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Sprężyna twardnieje dalej powyżej 90 kt, zamiast przestać narastać.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: 60%: wyższy limit siły niż w samolotach szkolnych. Szybki samolot jednosilnikowy może stawiać opór.
Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.
▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.
Dlaczego tutaj: Bez działania przy ręcznym układzie sterowania.
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
▲ Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi. ▼ Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: 30%: elektryczny trymer łagodzi duże zmiany wyważenia wraz z prędkością, ale pilot nadal je odczuwa i kontroluje, jak wymaga tego ten typ.
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
▲ Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia. ▼ Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: 12%: TBM ma trymer przechylenia, więc niewielkie odciążenie jest uczciwe.
Dodatkowa sztywność sprężyny, gdy dodatnie przeciążenie rośnie powyżej 1G: podciągnięcie obciąża twoją rękę tak samo jak skrzydło. Zbyt mało, a strome zakręty wydają się nieważkie; zbyt dużo, a manewrowanie staje się męczące.
▲ Więcej: podciągnięcia i strome zakręty mocniej usztywniają drążek na każde g. ▼ Mniej: przeciążenie ma mniejszy wpływ; manewrowanie pozostaje lekkie.
Dlaczego tutaj: 20%: najsilniejsza reakcja na przeciążenie poza historycznym samolotem bojowym. Manewrowanie jednosilnikowym samolotem o masie 7 400 lb przy dużej prędkości obciąża rękę.
Dodatkowa martwa strefa środka dodawana na postoju i przy prędkościach kołowania, zwężająca się w miarę narastania opływu. Utrzymuje spokojny drążek na płycie postojowej bez utraty precyzji w locie.
▲ Więcej: spokojniejszy, luźniejszy drążek na ziemi. ▼ Mniej: prowadzenie na ziemi tak precyzyjne jak w locie — i równie nerwowe.
Dlaczego tutaj: Standardowe uspokojenie na płycie postojowej.
W którym miejscu zakresu ruchu zaczyna się wzmocnienie sprężyny na krańcach zakresu. Wysokie wartości pozostawiają większość zakresu liniową i stawiają twardą ścianę dopiero blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: ściana na końcu zakresu zaczyna się później, pozostawiając więcej liniowego wychylenia. ▼ Mniej: ściana zaczyna się wcześniej w zakresie ruchu.
Dlaczego tutaj: Ściana od 86% zakresu ruchu.
Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.
Dlaczego tutaj: 25%: twardsze ograniczniki niż w samolocie szkolnym; przy prędkościach TBM nie powinno się zbliżać do pełnego wychylenia.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: 36%: podwozie z wahaczami wleczonymi wygładza toczenie. TBM kołuje ciszej, niż sugerowałaby jego prędkość.
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
▲ Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein. ▼ Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: Umiarkowane.
Wibracje pod naciskiem hamulców podczas toczenia. Hamowanie bez żadnego sygnału wydaje się nienaturalne; przy zbyt dużej wartości każde zatrzymanie przypomina zadziałanie systemu przeciwpoślizgowego.
▲ Więcej: więcej drżenia podczas hamowania. ▼ Mniej: spokojniejsze zatrzymania.
Dlaczego tutaj: 38%: mocne hamulce ciężkiego samolotu jednosilnikowego dają wyraźną informację zwrotną.
Szybkie kołysanie na boki w osi przechylenia przy prędkościach od kołowania do rotacji — klasyczne shimmy zużytego przedniego podwozia, z którego dany typ słynie lub nie.
▲ Więcej: żywsze shimmy podczas dobiegu. ▼ Mniej: spokojniejsze przednie koło.
Dlaczego tutaj: Obecne na poziomie 22%: szybkie samoloty jednosilnikowe nie są na nie odporne, ale nie ma tu reputacji w stylu 172, której trzeba by oddać sprawiedliwość.
Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.
▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.
Dlaczego tutaj: 22%: przyspieszenie na starcie przy 850 shp zasługuje na prawdziwy sygnał.
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
▲ Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia. ▼ Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Rzeczywiste aerodynamiczne drgania od oderwania opływu uzupełniają stick shaker, zamiast z nim konkurować.
Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.
▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.
Dlaczego tutaj: 58%: przekroczenie Vmo w TBM to poważna sprawa, a protest płatowca ustawiono odpowiednio.
Drgania transoniczne przy zbliżaniu się do ograniczenia liczby Macha. Istotne dla odrzutowców w pobliżu MMO, zero dla samolotów tłokowych i turbośmigłowych, które nigdy tam nie docierają.
▲ Więcej: silniejsze drgania transoniczne w pobliżu ograniczenia liczby Macha. ▼ Mniej: spokojniejszy lot przy dużej liczbie Macha.
Dlaczego tutaj: Symboliczne 20%: TBM ociera się o efekty liczby Macha tylko na samej górze zakresu prędkości.
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
▲ Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie. ▼ Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: Duże klapy Fowlera pracujące przy prędkości podejścia.
Dudnienie płatowca od chowanego podwozia wypuszczonego w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym, w których kształt płatowca nigdy się nie zmienia.
▲ Więcej: więcej dudnienia przy wypuszczonych kołach. ▼ Mniej: czystszy lot z wypuszczonym podwoziem.
Dlaczego tutaj: 22%: podwozie wypuszczone w strumieniu powietrza o prędkości 178 kt dudni.
Osobne wibracje układu stick shaker ostrzegające o przeciągnięciu, wyzwalane przez własny system ostrzegania o przeciągnięciu statku powietrznego. Wartość otrzymują tylko typy z prawdziwym układem stick shaker; wszystkie pozostałe polegają na drganiach aerodynamicznych i sygnalizatorze dźwiękowym.
▲ Więcej: mocniejsze wibracje układu stick shaker. ▼ Mniej: subtelniejszy stick shaker.
„Energiczny … odczuwalny jak stick pusher” — dawna wartość 0.5 zaniżała udokumentowany sygnał.
Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.
▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.
Dlaczego tutaj: 38%: większe obciążenie powierzchni nośnej niż w samolotach szkolnych; przecina drobną turbulencję, zamiast się na niej kołysać.
Wibracje podczas dobiegu, gdy pracuje ciąg wsteczny lub śmigła w zakresie beta. Zero dla typów bez ciągu wstecznego.
▲ Więcej: bardziej niespokojny dobieg przy ciągu wstecznym. ▼ Mniej: cichszy ciąg wsteczny.
Dlaczego tutaj: 36%: zakres beta i ciąg wsteczny na dobiegu to standardowa technika w TBM i mają własną fakturę.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
▲ Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku. ▼ Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: 14%: PT6 raczej szumi, niż trzęsie. Niemal zupełna cisza przenoszona przez stery JEST sygnaturą turbiny.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: 72%: przyziemienie maszyny o masie 7 400 lb jest zdecydowanie wyczuwalne.
Krótkie drżenie podczas ruchu podwozia przy wypuszczaniu i chowaniu. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: silniejsze drżenie podczas wypuszczania i chowania podwozia. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał podwozia.
Dlaczego tutaj: 48%: trzy duże golenie podwozia w ruchu są w prawdziwym statku powietrznym nie do pomylenia.
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
▲ Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap. ▼ Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Wyczuwalne, gdy powierzchnie są w ruchu.
Niewielkie osiadanie płatowca, gdy klapy kończą ruch, wyzwalane dotarciem powierzchni do położenia, a nie poleceniem dźwigni.
▲ Więcej: wyraźniejsze osiadanie, gdy klapy osiągają zadane położenie. ▼ Mniej: łagodniejsze osiągnięcie położenia.
Dlaczego tutaj: Wyraźne osiadanie na każdym stopniu.
Krótkie mechaniczne kliknięcie na każdej zapadce dźwigni klap. Dotyczy dźwigni, nie powierzchni.
▲ Więcej: wyraźniejsze kliknięcie zapadki. ▼ Mniej: cichsze kliknięcie.
Dlaczego tutaj: Wyraźne zatrzaski.
Utrzymująca się zmiana siły pochylenia wynikająca z oporu klap w locie. Wypuszczenie klap powinno zmienić to, co trzyma twoja ręka, a nie tylko robić hałas.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia drążka po wypuszczeniu klap. ▼ Mniej: mniejsza zmiana wytrymowania od klap.
Dlaczego tutaj: Umiarkowane: zmiany wyważenia po wypuszczeniu klap są w tym typie łagodne.
Zmiana obciążenia podobna do zmiany wytrymowania, wywołana podwoziem wypuszczonym w strumień powietrza. Zero dla typów z podwoziem stałym.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia od podwozia. ▼ Mniej: mniejsza.
Dlaczego tutaj: Niewielka zmiana wyważenia w pochyleniu przy wypuszczonym podwoziu.
Odchylenie pochylenia pod mocą, wywołane strumieniem zaśmigłowym opływającym ster wysokości: to dlatego zwiększenie mocy w statku powietrznym ze śmigłem popycha nos i drążek. Zero dla odrzutowców.
▲ Więcej: silniejsze pchnięcie w pochyleniu po dodaniu mocy. ▼ Mniej: zmiany mocy są odczuwalne bardziej neutralnie.
Dlaczego tutaj: 20%: pięciołopatowe śmigło omywa usterzenie; zmiany mocy zauważalnie wpływają na pochylenie przy mocy do podejścia.
Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.
▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.
Dlaczego tutaj: 8%: więcej tłumienia niż w samolotach szkolnych. Ciężkie stery się uspokajają, zamiast odbijać.
Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.
▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.
Dlaczego tutaj: Odpowiadające uspokojenie w przechyleniu.
Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.
▲ Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej. ▼ Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.
Dlaczego tutaj: Minimalne podążanie dla autopilota zintegrowanego z GFC.
Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.
▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.
Dlaczego tutaj: Wystarczające trzymanie, by czuć, jak leci.
Ponowne dostrojenie na podstawie źródeł: prawo q typowe dla klasy, żwawa harmonia przechylenia, stick shaker wzmocniony do udokumentowanego energicznego sygnału. Poprawiono też komentarz samego profilu — ten typ nie ma układu stick pusher.
Pierwsza wersja bazowa profilu startowego.
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Czego nie udało się ustalić w badaniach. Jeśli latasz tym typem albo możesz wskazać źródło, poprawka do dowolnego z tych punktów bezpośrednio zasili następną wersję.
Dla tego typu nie opublikowano pomiarów siły na drążku na g ani siły na wolancie; wartości bezwzględne ustalono na stanowisku.
Brak danych o siłach w zakręcie z dużym przechyleniem — ten typ ma limit przechylenia 60°, a ESP interweniuje powyżej 45°.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Daher TBM 930 i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.