Photo: Olga Ernst, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Wspomagany drążek cykliczny lekki jak kierownica ze wspomaganiem, z wyraźnie szybkim przełożeniem; profil modeluje maszynę wyposażoną w trymer siłowy.
Źródła: Airbus H125 flight manual; EASA TCDS R.008; Airbus published data.
H125 to światowy standard wśród wysokowydajnych śmigłowców użytkowych: gaszenie pożarów, ratownictwo, prace przy liniach energetycznych i więcej lądowań w górach niż jakikolwiek inny typ w historii. AS350 wylądował na szczycie Everestu; H125 to ten sam płatowiec z dzisiejszym silnikiem i awioniką.
Dla pasjonata symulacji to nowoczesny jednosilnikowy śmigłowiec ze wspomaganiem: lekki, natychmiastowy drążek cykliczny dzięki hydraulice, gładszy rytm trzech łopat tam, gdzie JetRanger dudni, i zapasy mocy, przez które to dźwignia skoku ogólnego ma najwięcej pracy. Tekstury są drobniejsze i szybsze niż w 206, a profil to odzwierciedla.
AS350 Écureuil wzbił się w powietrze w 1974 roku jako następca śmigłowca Alouette w ofercie firmy Aérospatiale, a głowica wirnika Starflex z włókna szklanego radykalnie zmniejszyła liczbę części i nakład obsługi. Mimo kolejnych zmian nazw w epoce Eurocopter i Airbus po prostu nigdy nie przestał się sprzedawać.
Dostarczono około siedmiu tysięcy egzemplarzy tej rodziny, a w górach i przy gaszeniu pożarów pozostaje ona standardowym narzędziem. Modelowany tu H125 to aktualnie produkowany statek powietrzny z silnikiem Arriel 2D.
Każde ustalenie łączy naszą interpretację z dowodami, na których się opiera. Latasz tym typem i widzisz tu błąd? Każde twierdzenie prowadzi bezpośrednio do formularza poprawek.
Cytaty pilotów celowo pozostają w oryginalnym języku: są przytaczanymi dowodami, cytowanymi dokładnie tak, jak je opublikowano.
Trymer siłowy pojawia się wraz z doposażeniem w AFCS/SAS (Garmin GFC 600H, HeliSAS, opcja Airbus AFCS), a nie w standardowej maszynie. Profil celowo modeluje statek powietrzny z trymerem, ponieważ takie wyposażenie jest powszechne; osoby latające wersją standardową mogą wyłączyć trymer siłowy w sekcji Strojenie → Śmigłowiec.
Wspomagany hydraulicznie drążek cykliczny prawie nie przekazuje aerodynamicznej informacji zwrotnej, a układ sterowania jest opisywany jako wyraźnie szybki; zawis bez stabilizacji wymaga co sekundę niewielkiej korekty drążkiem cyklicznym lub pedałami.
Podczas manewrów z dużym przeciążeniem i dużą prędkością obciążenia aerodynamiczne mogą przekroczyć moc serwomechanizmów i przez kilka sekund wywoływać niezamierzoną siłę na drążku cyklicznym w prawo i do tyłu. Nie da się tego zamodelować w obecnym potoku sił; odnotowano to jako charakterystyczny brakujący efekt tego typu.
| Próg | Węzły | Uwagi |
|---|---|---|
| VneNieprzekraczalna | 155 | TSB A05F0025 — type documentation on hydraulics-off loads |
| VyNajlepsza prędkość wznoszenia | 55 | Reprezentatywne |
Kompletny profil startowy, w tej samej kolejności i z tymi samymi nazwami co strona „Strojenie” w aplikacji desktopowej. Wyróżnione wiersze powołują się na dowody. Najedź kursorem na wiersz, aby zobaczyć jego ścieżkę w pliku JSON profilu.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Wartość domyślna klasy: 85%.
Dlaczego tutaj: Wiropłat ze wspomaganiem hydraulicznym. Czucie tkwi w sygnałach, nie w obciążeniach.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
▲ Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce. ▼ Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Sterowanie ze wspomaganiem praktycznie nie ma aerodynamicznego centrowania; czucie w zawisie zapewnia tłumienie, a nie sprężyna.
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dlaczego tutaj: 2%: między dłonią a serwomechanizmami nie ma nic, co warto modelować.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: 100%: stałe centrowanie od zawisu do Vne; śmigłowce nie sztywnieją wraz z prędkością.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Symetryczne osie drążka cyklicznego.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
▲ Więcej: większe siły przechylenia. ▼ Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Dlaczego tutaj: Symetrycznie.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
▲ Więcej: obie osie są mocniej obciążone. ▼ Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: 35%: lekka resztka obciążenia przenikająca przez wspomaganie.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: 125 kt: robocza prędkość przelotowa H125, o stopień wyższa niż w JetRanger.
Jak gwałtownie obciążenie drążka narasta wraz z prędkością. 1.0 to przebieg liniowy; ok. 2.0 odpowiada rzeczywistej aerodynamice, w której ciśnienie dynamiczne rośnie z kwadratem prędkości, więc stery są przy małej prędkości znacznie lżejsze, a przy dużej sztywnieją. Odczuwalne przy trzymaniu drążka poza środkiem, nie w spoczynku.
▲ Więcej: lżej przy małej prędkości, z bardziej stromym wzrostem w stronę prędkości przelotowej. ▼ Mniej: bardziej liniowe narastanie z wcześniejszym obciążeniem.
Dlaczego tutaj: 1.4: łagodne narastanie.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: 55%: nigdy nie uderza gwałtownie.
Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.
▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.
Dlaczego tutaj: Aktywne: model wspomagania.
To samo odciążenie dla trymera przechylenia. Większość typów lotnictwa ogólnego nie ma prawdziwego trymera lotek, więc wartość pozostaje zerowa; typy z trymerem przechylenia otrzymują odpowiednią wartość.
▲ Więcej: trymer przechylenia usuwa więcej utrzymywanej siły przechylenia. ▼ Mniej: trymer przechylenia działa słabiej.
Dlaczego tutaj: Symetrycznie.
Dodatkowa sztywność sprężyny, gdy dodatnie przeciążenie rośnie powyżej 1G: podciągnięcie obciąża twoją rękę tak samo jak skrzydło. Zbyt mało, a strome zakręty wydają się nieważkie; zbyt dużo, a manewrowanie staje się męczące.
▲ Więcej: podciągnięcia i strome zakręty mocniej usztywniają drążek na każde g. ▼ Mniej: przeciążenie ma mniejszy wpływ; manewrowanie pozostaje lekkie.
Dlaczego tutaj: 6%: minimalne zmiany przeciążenia przy normalnym manewrowaniu wiropłatem.
Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.
Dlaczego tutaj: 30%: granice drążka cyklicznego dają o sobie znać.
Trymer siłowy śmigłowca: jak mocno drążek cykliczny utrzymuje wytrymowane położenie po zwolnieniu trymera siłowego — czucie hamulca magnetycznego. Przytrzymaj przycisk FTR, aby swobodnie zmienić położenie; puść go, a drążek zostanie w nowym miejscu.
▲ Więcej: drążek cykliczny mocniej wraca do wytrymowanego położenia. ▼ Mniej: słabsze magnetyczne utrzymanie, które można przełamać naciskiem.
Dlaczego tutaj: 55%: przycisk zwalniania trymera i magnetyczne przytrzymanie to podstawa techniki pilotażu H125.
Whether this feature is active in this profile.
Odwzorowuje rozpowszechnioną wersję wyposażoną w trymer siłowy; użytkownicy maszyny w wersji standardowej wyłączają go na stronie „Strojenie”.
Drżenie przejściowe przy przechodzeniu przez efektywną siłę nośną translacji (mniej więcej od 12 do 24 kt), odczuwalne przy przyspieszaniu z zawisu i ponownie przy wytracaniu prędkości do zawisu. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: wyraźniejsze drżenie siły nośnej translacji. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przejścia.
Dlaczego tutaj: 35%: drżenie przy sile nośnej translacji.
Drgania stanu pierścienia wirowego przy zniżaniu we własny strumień zawirnikowy, narastające z prędkością opadania poniżej zakresu siły nośnej translacji. To w równym stopniu sygnał bezpieczeństwa, co efekt: jeśli drążek zaczyna szarpać podczas powolnego, stromego zniżania, leć do przodu i wyjdź z tego stanu. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: ostrzejsze szarpnięcia stanu pierścienia wirowego. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie.
Dlaczego tutaj: 45%: stan pierścienia wirowego ostrzega przez drążek cykliczny; operatorzy działający w górach ćwiczą właśnie to.
Charakterystyczne, równomierne wibracje lotu postępowego śmigłowca, narastające od ok. 30 kt do prędkości przelotowej: rytm wyczuwalny w rękojeści, a nie drgania. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: silniejszy rytm lotu postępowego wyczuwalny w rękojeści. ▼ Mniej: płynniejszy lot.
Dlaczego tutaj: 15%: oznaczone jako „dwa razy na obrót” (Two-per-rev), ale tu dostrojone jako drobniejszy, trójłopatowy pomruk głowicy Starflex zamiast ciężkiego rytmu śmigłowca Bell.
Drgania z przewagą w osi przechylenia, sygnalizujące „zwolnij” przy zbliżaniu się do Vne wirnika. Łopata cofająca się pierwsza traci siłę nośną, więc wstrząsy przechylają się na jedną stronę. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: mocniejsze ostrzeżenie „zwolnij” w pobliżu VNE, z wyraźniejszą przewagą w osi przechylenia. ▼ Mniej: łagodniejszy początek.
Dlaczego tutaj: 30%: drżenie „zwolnij” w pobliżu Vne.
Szorstki zgrzyt płoz sunących po ziemi podczas lądowania z dobiegiem, ostrzejszy niż wibracje kół. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: szorstszy zgrzyt przy lądowaniu z dobiegiem. ▼ Mniej: cichsze płozy.
Dlaczego tutaj: 30%: ślizgi płóz podczas lądowań z dobiegiem.
Wibracje, które podążają za wirnikiem nośnym zamiast za silnikiem, gdy symulator zgłasza obroty wirnika: ciężkie dudnienie przy rozkręcaniu, równomierny pomruk przy obrotach lotnych, a w autorotacji wirnik nadal się obraca. Tylko wiropłaty.
▲ Więcej: wirnik bardziej wyczuwalny w rękojeści. ▼ Mniej: płynniej pracujący wirnik.
Dlaczego tutaj: 12%: wibracje podążające za wirnikiem podczas rozruchu, lotu i autorotacji.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: 15%: krótki, miękki kontakt płóz.
Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.
▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.
Dlaczego tutaj: Lekki sygnał ślizgu.
Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.
▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.
Dlaczego tutaj: 10%: o dużej prędkości informuje RBS.
Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.
▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.
Dlaczego tutaj: 30%: wirnik pochłania podmuchy; górską turbulencję odczuwa się jako pracę tarczy wirnika, a nie szarpnięcia.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
▲ Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku. ▼ Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: 12%: silnik Arriel bardziej gwiżdże, niż trzęsie.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: 50%: płozy mają przyziemiać miękko, inaczej robisz coś źle.
Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.
▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.
Dlaczego tutaj: 12%: lepkość serwomechanizmów; drążek cykliczny pływa w oleju.
Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.
▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.
Dlaczego tutaj: Odpowiednio.
Prędkość, przy której opadanie do przodu całkowicie zanika — zwykle niemal od razu, gdy podczas rozbiegu narasta opływ.
▲ Więcej: opadanie utrzymuje się dłużej w trakcie rozbiegu. ▼ Mniej: znika niemal od razu, gdy ruszysz.
Dlaczego tutaj: Zanika wraz ze wzrostem ciśnienia i prędkości.
Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.
▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.
Dlaczego tutaj: Minimalne.
Przegląd źródeł potwierdził dotychczasowe wybory dotyczące autentyczności — bez zmian wartości; do decyzji o trymerze siłowym dołączono dowody.
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Czego nie udało się ustalić w badaniach. Jeśli latasz tym typem albo możesz wskazać źródło, poprawka do dowolnego z tych punktów bezpośrednio zasili następną wersję.
Brak pomiarów sił na drążku cyklicznym ze wspomaganiem; wartość dla osi poprzecznej po wyczerpaniu akumulatora wymaga weryfikacji, zanim będzie można ją przytoczyć.
Nie znaleziono relacji o ETL/VRS specyficznych dla AS350 — progi są ogólne, według FAA.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym Airbus H125 i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.